Beiträge von Charly1234

    audi-80-scene.de/forum/core/attachment/52327/Hallo zusammen,


    ich habe das o.g. Thema für mich jetzt abgeschlossen und möchte Euch mein Wissen mitteilen.


    Den von mir erfragten Warnsummer war der Ölsummer. Er reagiert wenn Öldruck MIN (0,3 bar) unter- oder Öldruck MAX (1,8 bar) überschritten wird (P_LA bzw. P_31). Er reagiert, wenn Zündung (P_15) und Lichtmaschine (P_61) „Plus“ liefern und ein Drehzahlsignal (P_1) kommt. Den Schaltplan des Relais J114, mit der Teile-Nr. 813 919 082, kann man hier einsehen (zweiter Schaltplan von oben).



    Ein Umbau bzw. Erweiterung dieser Schaltung auf „Licht und Radio ausschalten vergessen“ halte ich für sehr aufwendig und es besteht die Gefahr, dass man etwas kaputt macht. Viel einfacher ist, es eine neue Schaltung aufzubauen. Hier meine Lösung:


    Es muss summen wenn Radio, Abblend-, Stand- oder Parklicht EIN, die Fahrertür AUF und die Zündung AUS ist.
    Damit bei gestecktem Zündschlüssel (auf Position „Zündung AN“) das Summen verhindert wird, ist ein Relais verwendet worden. Der Öffner unterbricht das Summen, wenn die Spule Spannung bekommt und über den Türkontakt bei geöffneter Tür Masse bekommt. Da die Tür bei laufendem Motor relativ selten offen ist, steht das Relais auch nicht ständig unter Strom.


    Die Entkopplung (Rückfluss) der Signale Licht und Radio erfolgt durch Dioden. Dadurch kann man sich auch den bei meinem Audi 80 (83er Baujahr, 1,3 l, 44 kW) fehlende zweite Türkontakt-Schließer sparen. Jedoch warnt das Summer natürlich dann auch, wenn die Beifahrertür geöffnet wird. Sicherheitshalber habe ich noch einen möglichen Rückfluss zum Zündschloss mit einer Diode entkoppelt und dem Relais eine Leerlaufdiode spendiert.
    Apropos „Sicherheitshalber“: Ich weise darauf hin, dass die ganze Schaltung zwar gegen Erde abgesichert ist. Aber alle Bauteile liegen noch auf der Seite wo es keine Sicherung gibt. Ein Kurzschluss mit dem Chassis kann zu einem Kabelbrand führen. Verhindern könnte man dies, indem man statt der einen Sicherung vier Sicherungen (vor den Dioden und dem Relais) einbaut. Nebenbei: Es wäre ein separates Diskussionsthema warum bei Autos dieser Baujahre viele Schalter, Relais und Kabelwege keine Vorsicherung haben.

    Besten Dank Sascha für den Tipp mit dem Warnsummer.


    Anmerkung: Ab Baujahr 1985 (oder 1987) gibt es diese „Licht und Radio ausschalten vergessen“-Schaltung, realisiert mit dem Relais J152, Teile-Nr. 443 951 307 B (siehe hier). Einen Schaltplan habe ich leider nicht gefunden.


    Andere gute Tipps zum Thema finden sich hier: 36199, 39433, 40689, 43093


    Beste Grüße
    Charly

    Danke an MichaP, er hatte mit seinem angegebenen Link die beste Beschreibung gepostet!


    Ich habe das Armaturenbrett heute erfolgreich gewechselt (die längste Zeit habe damit verbracht, neue Löcher für die Lautsprecher ins Brett zu bohren).


    Ansonsten kann ich MichaP´s Link noch mit folgenden Hinweisen ergänzen:

    • Mittelkonsole muss raus! Aber die Ablagefächer rechts und links unterm Armaturenbrett sowie die Mitteleinheit (Heizung, Lüftung usw.) nur Lösen, also vom Armaturenbrett trennen, es muss nichts ausgebaut werden (sackte bei mir etwas ab, dass reicht).
    • Klappe vom Handschuhfach kann dranbleiben (habe ich unnötigerweise gelöst).
    • Danach alle drei Lüftungsdüsen ausbauen. Dazu diese vorsichtig mit dem Flachschraubendreher nach vorne heraushebeln (man kann mit der Hand von hinten bzw. unten nachhelfen, weil die abgelassenen Handschuhfächer einen Spalt für die Hand freigeben). Vorsicht: die Verriegelungshaken sind aus Plastik und brechen schnell ab.
    • Hinter den Lüftungsdüsen befinden sich die drei Bolzen an denen das Armaturenbrett von innen befestigt ist.
    • Die zwei Bolzen im Wasserablaufkasten sind zwar schwierig zu sehen bzw. finden, dafür waren diese aber noch in einem Top-Zustand und ließen sich leicht lösen.


    Nochmal besten Dank!


    Charly

    Hallo,


    ist der Tausch des Automatikgetriebes (inkl. des zugehörigen Steuergeräts) von einem CFR-Getriebe (Audi 80 B4) auf das AEL-Getriebe (Audi 80 B3) möglich?


    Ich gehe mal davon aus, dass das Getriebe (und auch das Steuergerät) mechanisch passen. Jedenfalls sehen die Flanschbilder der Getriebe und die Getriebe selbst sowie auch die Steuergeräte (von außen) soweit gleich aus.


    Aber passt das Steuergerät des AEL-Getriebes auch elektrisch zu dem Motorsteuergerät, dass bisher mit dem CFR "zusammengearbeitet" hat? Die beiden Getriebesteuergerät haben zwar die gleichen Audi-Ersatzteilnummern, aber der Buchstabencode am Ende ist anders: D.h., vom bisherige Audi 80-B4-Getriebe heißt das Steuergerät „097 927 731 DH“. Zu sehen unter: http://audi.7zap.com/de/rdw/au…1993-114/9/927-927050/#21 . Vom neu einzubauenden Audi 80-B3-Getriebe heißt das dazugehörige Steuergerät „097 927 731 AP“. Zu sehen unter: http://audi.7zap.com/de/rdw/au…1991-111/9/927-118080/#21


    Meine Frage andersherum gestellt: Wird die Pinbelegung soweit gleich sein, dass sich das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät auch versteht?


    Im Voraus besten Dank für Eure Antworten!


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Zusammen,


    durch Zufall habe ich mitbekommen, dass mein B2, 1983, 1,3l, 44kW/60PS, einen Warnsummer hat: Ich hatte den Stecker von der Lichtmaschine abgezogen und die Zündung eingeschaltet, dann kam ein akustisches Signal. Beim Vergessen, Licht oder Radio auszuschalten, reagierte dieses noch nie.
    Was ist das für ein Summer? Kann man diesen Summer - mit einfachen Eingriffen in die elektr. Verschaltung - nicht dazu nutzen, um auch eine Warnung bei vergessenem Licht oder Radio auszugeben?


    Besten Dank für Eure Antworten!
    Charly1234

    Hallo Zusammen,


    bei meinem B4, Baujahr 1993, löst sich an einigen Stellen die schwaze Folie von dem Tachoblatt, auf dem die Zahlen 0 bis 220 stehen, ab. Das Problem ist, dass die Folie sich an manchen Stellen so aufrichtet, dass die Tachonadel bei Fahren an der jeweiligen Stelle verrharrt. Warum dies alles passiert, ist sicherlich auch sehr interessant, aber ich denke ich brauche einfach Ersatz. Weil zudem die Warnhube mit der Zeit so leise geworden ist, dass man sie kaum noch hören kann, interessiert mich ein ganzes Instrumentenboard (Kombiinstrument).


    Nun zu meiner Frage: Kann ich die ganze Palette der z.B. in e-bay angebotenen Instrumentenboards einbauen, oder muss ich
    a) auf den Hersteller achten (VDO oder UN4)?
    b) Passt auch ein Board mit Drehzahlmesser, wo vorher eine Uhr war?
    c) Kommen wegen meines Automatikgetriebes nur dafür spezielle Boards in Frage?
    d) ???


    Im Voraus besten Dank für Eure Antworten!


    Beste Grüße

    ... und an das Kennfeld kommt man nicht heran? Z.B. ändern eines EPROM oder so was ähnliches?


    P.S.:
    1.Einen Ölwechsel habe ich schon vor einiger Zeit gemacht, aber nicht deswegen, denn der beschriebene Effekt (Schaltpunkt bei ca. 50 km/h) hatte ich schon immer und ich hielte ihn - wie schon hier öfters bestätigt - für normal.
    2. Ich glaube einen Drehzahlfühler habe ich in meinem Getriebe gar nicht, jedenfalls habe ich nichts in meinen Unterlagen gefunden.

    CAG hatte die Frage nach der Übersetzung: Daher habe ich die Getriebe+Differenzial-Übersetzung mal angehängt. Man kann in der Tabelle außerdem erkennen, dass z.B. der 85 kW-Motor ein Differenzial hatte (die Getriebe haben alle die gleiche Übersetzung), das auch länger übersetzt war. Ich fände es nebenbei sowieso interessant ein ganz anderes Getriebe (oder ein anderes Tellerrad mit Triebling) mit einer längeren Übersetzung einzubauen, aber falls die Umschaltpunkte drehzahlabhängig sind und ein anderes Getriebe bei den gleichen Drehzahlen umschalten, würde die Umschaltung bei einer noch höheren Geschwindigkeit stattfinden, d.h. man würde innerhalb von geschlossenen Ortschaften praktisch immer im 3. Gang fahren müssen. Auch nicht die beste Lösung.


    Zur anderen Frage von CAG „... in welchem Gang wird vmax erreicht, im 3ten oder im 4ten ?“ Ja, da nehme ich mal schwer an im 4ten. Habe ich nie
    ausprobiert. Kann ich mir auch nicht anders vorstellen. Verstehe leider die Frage in dem Zusammenhang nicht?


    Aber zurück zum Thema: Schade, dass es keinen Schaltplan gibt, aus dem man die Funktion des Steuergerätes entnehmen kann und dann die Schaltpunkte zu beeinflussen.

    Erstmal besten Dank für Eure Antworten!


    Die Schaltpunkte sind drehzahlabhängig und richten sich natürlich auch nach der Stellung des Gaspedals. Die Zurückschaltung vom 4. in den 3. Gang bei 50 km/h erfolgt fast im Schubbetrieb. Und genau das geht mir ja so auf die Nerven. Man will´s im Stadtverkehr rollen lassen, aber der Motor schaltet unnötigerweise in den 3. Gang zurück, was einem wie eine Motorbremse vorkommt, weil der 4. Gang schon viel zu kurz übersetzt ist.


    Hinweis: Ich habe das Getrieb CFR (vielen Dank für den Hinweis mit der Ersatzradmulde und dem Serviceheft, dass habe ich nicht gewusst). Die Drehzahl kann ich nicht so einfach angeben, weil der 66 kW-Motor nicht mit einem Drehzahlmesser (DZM) ausgerüstet wurde. Bei meinem Audi B2, 1,3 Liter, 60 PS, Schaltgetriebe, ist die Drehzahl bei 50 km/h übrigens 1.400 min-1. Dieser B2 wurde m.E. anständig übersetzt, da macht das „cruisen“ richtig Spaß.


    Fazit: Ich entnehme den Antworten nun, dass einige Mitstreiter das Phänomen kennen, aber es keine Informationen darüber gibt, wie bzw. wo man die Schaltpunkte verändern kann.


    Nochmal besten Dank für Eure Antworten!
    Charly1234

    Hallo zusammen,


    mit meinen Audi B4, 90 PS, 1993, Automatik, lässt es sich bei einem Tempo von gut 50 km/h im 4. Gang durch z.B. geschlossene Ortschaften „cruisen“. Fällt die Geschwindigkeit aber knapp unter 50 km/h ist es vorbei und die Automatik schaltet in den 3. Gang zurück. Da die Getriebeübersetzung aller Gänge m. E. sowieso viel zu kurz ist, erhöht sich die Drehzahl unangemessen, denn ich brauche ja in diesem Fall die Leistung, die der Motor mir bei der Drehzahl bieten kann, nicht. Man muss wieder gut über die 50 km/h kommen, damit das Getriebe in den 4. Gang schaltet. Meine Frage ist nun, ob und wenn ja wie man die geschwindigkeitsabhängigen Umschaltpunkte verändern kann.


    Besten Dank für Eure Antworten!
    Charly1234

    Liebe Diskussionspartner,


    so schnell kann man sich missverstehen. Nein, meine Ansprüche an die Anzeige werden voll und ganz erfüllt. Ich schrieb zwar: „... Aber ich verlange von einer Tankanzeige mehr!“ Was ich damit meinte ist: „Ich verlange, dass die Anzeige genauer ist, als es die recht weite Spreizung der weißen Punktpaare vorgibt.“ Gerade was ich mit der einfachen Technik (die ich im übrigen oben nur versucht habe zu beschreiben) an Genauigkeit, insbesondere nach 32 Jahre, erleben darf, finde ich ganz toll. Auch macht Freude, dass man bei voller Tankfüllung kaum eine Änderung der Anzeige sieht, aber man im unteren Bereich (mit ein bisschen Erfahrung) auf einen Liter genau vorhersagen kann, wann der Sprit zu Ende ist (übrigens habe ich den Audi tatsächlich mal trockenlaufen lassen. Danach 5 Liter in den Tank (nun habe ich exakt den dazu entsprechenden Anzeigepunkt), dann zur Tankstelle und 30 Liter draufgetankt. Der Messfehler beim 35-Liter-Punkt war kleiner als der Parallaxenfehler (siehe Bild)). Aber genau deshalb wundere ich mich über die große Spreizung der beiden Punktpaare. Es wäre doch vollkommen ausreichend in die Werkstatt-Handbücher zu schreiben, dass bei Verwenden des einen Prüfwiderstand der MAX-Strich angefahren werden muss und mit dem anderen Widerstand der MIN-Strich. Gäbe es im unteren Bereich eine Abweichung, die gerade noch innerhalb der weißen Punkte liegt, wäre mir als Entwicklungsingenieur die Toleranz zu groß, weil der Kunde meine schönen 5 roten Striche gar nicht richtig ausnutzen kann. Außerdem würde ich als Entwickler meiner (einfachen) Technik mehr zutrauen, vorausgesetzt alles funktioniert einwandfrei. Meines Erachtens stimmt schon etwas nicht, wenn der Zeiger bei der Prüfung mit dem besagten Widerstand schon in die Nähe eines weißen Punktes kommen würde. D.h., ob der Fehler nun gerade noch innerhalb der Punktpaare liegt oder schon außerhalb, hat doch keine Bedeutung; in beiden Fällen stimmt etwas nicht. Apropos Bedeutung: Was ist denn an der durch die Punktpaare dargestellten Anzeigegenauigkeit so bedeutend, dass man diese Punkte dem Fahrer ein Autoleben lang unter die Augen kommen lässt?


    P.S.: Also bevor ich mich wieder missverständlich ausgedrückt habe und jemand meint, ich könnte die Punkte ja übermalen: Es ist für mich nur unvorstellbar, dass es die von Euch gesagten Gründe sein könnten. Mehr nicht! „Und im Übrigen bin ich der Meinung, dass es nicht ausgeschlossen ist, dass ihr recht habt“ (frei nach Marcus Cato).


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Scouter,


    na, das will ich wohl hoffen, dass die Anzeigeergebnisse mit den beiden Prüfwiderständen innerhalb der Punktepaare liegen. Aber ich verlange von einer Tankanzeige mehr! Grundsätzlich bin ich begeistert, dass Audi sich seinerzeit zu konkreten Literangaben (70, 35) entschieden hat, die bei meinem Audi bisher auch ziemlich genau sind (wo findet man das den noch?). Denn es ist wirklich schwierig die auf die Skale gedruckte Zahl exakt einzuhalten. Man versucht dies mit einer stabilen Messspannung zu gewährleisten. Aber dann hört es auch schon auf. Auf weitere Maßnahmen zur Minimierung der Signaltoleranz hat man verzichtet (4-Draht-Messung, eingeprägter Strom, …). Alterungserscheinungen und Fertigungstoleranzen des Sensors, der Anzeige und der Kabelverbindungen bringen hier schon eine gewisse Drift. Dann gibt es noch die Nichtlinearität der Messstrecke (die ist bei der verwendeten Tankform schon ganz gut), des Messaufnehmers (Dreh-bzw. Winkelgeber sind nichtlinear) und der Anzeige selbst. Aus alle dem (und der Position des Fahrerauges, Stichwort „Parallaxenfehler“) macht der Entwicklungsingenieur eine Skala und gibt u.a. (in der Bedienungsanleitung) exakt an, wieviel Liter noch im Tank sind wenn der rote Bereich erreicht wird. Meines Erachtens passt zu all den Genauigkeitsüberlegungen nicht die hohe Spreizung der weißen Punktpaare.


    Trotzdem besten Dank für die Einschätzung! Ich werde mal anderweitig nachhören.


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo ÜberlebensRadar,


    besten Dank für den Link. Ist ja interessant, wie man die Justierung durchführen kann. Auch wenn dort steht "Die Tankanzeige hat zwei Bereiche zum einstellen. Dafür sind insgesamt 4 Punkte eingezeichnet. 2 bei "Voll" und 2 im Bereich der Reserve", verstehe ich leider nicht, wobei mir die weißen Punkte, die für eine exakte Justierung zu weit auseinander liegen, jetzt helfen sollen.


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Scouter,


    vielen Dank für den Link! Wenn man ein wenig klickt kommt man auf die Teilenummern und dann passt es mit 013301103Q schon ganz gut. Nur der Nachbuchstabe ist bei mir statt dem "Q" ein "R". Bei dem Deckel für Achsantrieb passt die Teilenummer sogar inkl. des Abschlußbuchstabens ganz genau (014409131H). Somit handelt es sich eindeutig um Teilnummern und nicht um z.B. lfd. Seriennummern.


    In der 5-stellige Nummer ist aber tatsächlich das Herstelldatum verschlüsselt, das steht so eindeutig in dem Reparatur-Leitfaden den es von diesem Getriebe gibt.


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Zusammen,
    hat jemand das Muscheldiagramm (auch Verbrauchskennfeld oder Wirkungsgradkennfeld genannt) vom EP-Motor (1,3 l, 44 kW, 60 PS) und kann dieses hier posten?
    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Zusammen,


    da ja nicht so viel Beiträge zu meiner Frage kamen und ich zwischenzeitlich etwas schlauer geworden bin, will ich gerne meine derzeitigen Erkenntnisse hier mal zusammenfassen:


    Zunächst die Web-Seiten, die mir weitergeholfen haben:
    http://www.audi-80-scene.de/fo…bfda80433661ab01c1a1ef30&
    http://www.paff-infotec.de/aut…_gkb_audi_als_tabelle.php
    http://www.dieselschrauber.de/vw_zuord.html
    http://www.vwpix.org/st3/Kennbuchstaben.htm


    Neben der Anflanschung zum Motor haben die frontangetriebenen Getriebe ja noch die Flansche zu den Antriebswellen. Diese sind entweder 90 oder 100 mm im Durchmesser. Bei der Suche nach einem neuen Getriebe sollte hier auf passende Verbindungen geachtet werden (ggf. kann aber ein anderes Antriebswellenpaar Abhilfe schaffen). Diese Flansche habe ich nicht weiter betrachtet und soll auch nicht Gegenstand dieser Zusammenfassung sein.


    Die erste und oberste Betrachtung ist die Frage nach dem Getriebetyp. Die für meinen o.g. 1,3l-Motor sind die Typen 013 (5-Gang) und 014/I (4-Gang) prinzipiell passend. Nicht passend sind die Typen 093 (für Audi 5-Zylindermotoren), 012 (Einsatz für Audi ab 1987) und 020 (Einsatz für den Querzylinder im Golf). Warum es neben dem 4-Gang Typ 014/I (ab 1978, z.B. mit den Kennbuchstaben WS, YT, 1T, XK, XN, bzw. beim Passat mit QC, MY, 1M, VY) noch ein 4-Gang-Typ 014/II (ab 1981, z.B. mit den Kennbuchstaben YK, bzw. beim Passat 2T, UT, 4V, 1W, 8M, 5V, 1Y) gibt, habe ich noch nicht rausgefunden(???).


    Warum es auch eine doppelte Kennzeichnung auf dem Getriebe gibt ist mir nicht klar(???). Nämlich zum einen an der linken und an der rechten Getriebeseite. In
    meinem Fall ist an beiden Stellen die Typangabe (014) und die Angabe WW0 gleich (was auch immer WW0 bedeutet (???)), aber die nach der 014 folgende 6-stellige
    Nummern (xxx xxx) sind unterschiedlich und bei der Kennzeichnung auf der rechten Seite noch mit einem „H“ ergänzt, zudem steht hinter der WW0 noch eine
    „2“ (siehe angehängte Fotos).


    Die zweite Ebene ist der oben in Klammern schon verwendet Kennbuchstabe. Er besteht aus zwei Stellen und kann Buchstaben und Zahlen beinhalten. Mein
    Getriebe ist z.B. ein 6V. Zu finden ist der Kennbuchstabe erstens auf einen Typenschlüsselpapierschild, welches auf der Innenseite des Kofferraumdeckels geklebt ist, und zweitens oben auf der Getriebeglocke eingeschlagen, so auf halber Strecke zwischen Motoranflanschung und Tragehacken (im eingebauten Zustand und ohne benzingetränkten Lappen schwer zu lesen). Hinter dem Kennbuchstaben steht auf der Getriebeglocke noch eine fünfstellige Nummer. Dies beschreibt den Tag, den Monat und die letzte Ziffer gibt das Jahr in den 80igern des letzten Jahrhunderts an, an dem das Getriebe gebaut wurde.


    Weitere Hinweise:
    Bei der Suche nach einem Getriebe ist es auch

    1. sinnvoll mal nach einem Getriebe aus Passat B2 Typ 32B zu suchen (vielleicht auch bei Santana), diese passen u.U. nämlich auch.
    2. Die „H“-Schaltung hat bei einem 5-Gang-Getriebe den Rückwärtsgang auf der anderen Seite. Das unabsichtliche Schalten in den Rückwärtsgang bei voller Fahrt wird u.a. durch eine Sperre verhindert, die ja durch Drücken auf den Schaltheben überwunden wird. Diese Sperre liegt demnach bei einem Wechsel von einem 4- auf ein 5-Gang-Getriebe auf der anderen Seite der Schaltkulisse. Diese Sperre (offiziell Anschlagpuffer genannt) muss entfernt und (sicherheitshalber) auf der anderen Seite montiert werden. Vielleicht kann man auch die Schaltkulisse um 180° drehen, aber dann muss auch der Schaltknüppel um 180° zurückgedreht werden, da dieser im unteren Verlauf gekröpft ist (das habe ich selbst aber noch nicht gemacht).

    Wer kann weitere Infos beitragen oder die o.g. Fragezeichen (???) klären.


    Beste Grüße
    Charly1234

    Hallo Zusammen,


    besten Dank für die vielen Anregungen. Heute, nach weiteren 8.000 km (u.a. Urlaub in Portugal) melde ich mich nochmal, um Eure Antworten zu kommentieren und den „Schadensstand“ mitzuteilen:


    Der Stand des Getriebeöls stimmte. Habe trotzdem den oben empfohlenen Getriebeölwechsel durchgeführt, u.a. weil ein Kollege ergänzend meinte: „Klar hält das Getriebeöl ein ganzes Getriebeleben. Mit 318.000 km ist das Getriebeleben aber zu Ende. Dass Du es weiter nutzen kannst, kannst Du umsichtigen Vorbesitzern oder den Audi-Ingenieuren verdanken. Wenn Du noch ein zweites Leben mit dem Getriebe erleben möchtest, dann erleichtere dem Getriebe die Arbeit und gönne ihm frischen Saft.“ Gesagt getan; das Öl hatte beim Ablassen die typisch sämige Viskosität und es gab auch keine Bröckchen die mit raus kamen. Lediglich eine Schlammschicht konnte man mit dem kleinen Finger aus dem Getriebeboden fischen.
    Das Altöl habe ich in eine durchsichtigen 2l-Flaschen abgefüllt und siehe da, wenige Tage später wurde das Öl klarer und es setzte sich ein nicht unerheblicher Sud am Boden ab. Spätestens da war mir klar, dass der Ölwechsel wichtig war.


    Ich war gespannt was die von mir oben beschriebene Geräusche nach dem Ölwechsel machten: Also eine erhebliche Verbesserung stellte sich nicht ein. Das "sch" war immer noch zu hören. Und auch ein - ich nenne es mal - „Würgegeräusch“ bei sehr niedrigen Drehzahlen (so um die 1.500 Umdrehungen). Ich muss meine obige Beschreibung noch ergänzen. Ich schrieb ja, dass das Geräusch „leise“ sei. Es ist so leise, dass man Radio und Lüftungsventilator ausschalten muss und die Seitenscheiben geschlossen sein müssen, um die Geräusche zu hören. Manchmal frage ich mich wieviel Geräusche ein Getriebe in dem Alter überhaupt machen darf, denn absolut lautlos ist ein Getriebe ja bekanntlich nie. Auch bekannt ist, dass (zumindest industrielle) Getriebe - nach der Einlaufzeit mit der Zeit lauter werde. Ob diese jedoch aus den Motorengeräuschen herauszuhören sein darf, weiß ich nicht.


    Auch ja, dann war da noch der Beitrag von „schrauberelend“ mit der Tachowelle und dem Körperschall. Die Tachowelle und das Tachoritzel ist neu (übrigens war die Tachowelle das einige Teil an dem Audi, das die 6 Jahre Stillstandszeit nicht überlebt hat; also mein Tipp: öfters mal die Tachowelle schmieren). Folgendes ist wichtig zu berichten: Die Hülle der Tachowelle (nicht die Tachowelle selbst) überträgt die Geräusche in den Fahrgastraum. Tachowelle abschrauben und schon verliert sich das „sch“-Geräusch unter den Motor-, Fahrtwind- und Reifengeräuschen im Nirwana.


    Beste Grüße
    Charly1234