Beiträge von NG2

Folgendes Vorgehen: Motor in Diagnosemodus versetzen, dann hast du 12° (NG1) und 15° (NG2) vor OT fix als ZZP. Zylinder 1 wieder gegen Hallgebersignal auftragen. Dann suchst du dir nach links jeweils mit dem Cursor einen Zeitpunkt X aus, der 48° bzw. 45° vor dem Zündsignal liegt, das muss die führende Flanke sein. Winkelmaß kannst du fürs Oszi natürlich in einen entsprechenden Zeitwert umrechnen, eine Periode der 5 Hallgeber-Rechteckt sind 720°KW aber nur 360°NW.

Findest du so keine führende Flanke, dann stimmt unsere Theorie nicht.

Zündwinkelbereich zur digitalen Leerlaufstabilisierung würde mich auch mal interessieren, und wovon der regelungstechnisch abhängt. Oder einfacher: Wann wird warum welcher Zündwinkel im Leerlauf eingestellt?

Zitat

In rot die Zündsannung des Sekundärseite des 1. Zylinders als Trigger. In blau das Hallgebersignal. Zwischen je zwei Zündspannungsimpulsen liegen fünf Hallgebersignale. Die vier kleinen roten Spannungsspitzen zwischen den beiden großen sind die Zündspannungen der Zylinder 2, 4, 5, 3 die "ungewollt" mitgemessen werden.

Das SSP sagt aus, dass bei 60° vor OT pro Zylinder ein Signal abgegeben wird. Das stimmt zu deiner Aussage, dass die Blende 5 Lücken hat und wird durch das Oszibild bestätigt. Was jedoch garnicht passt ist der Signaleingang vom Hall bei 60° vor OT, der fällt nämlich mit dem Zündsignal zusammen, was entweder 60° Frühzündung bedeutet, oder dass das Hallsignal nicht bei 60°vor OT kommt!

Wie kann das sein?

Für die zylinderselektive Klopferkennung ist es theoretisch egal, ob eine oder 5 Lücken im Hallgeber sind. Ist nur eine da, kann ein Klopfen dennoch jedem Zylinder zugeordnet werden, da die ZZP der folgenden Zylinder nach dem ersten ja sowieso bekannt/errechnet sind.

Zitat

Der NG hat laut SSP sehr wohl eine zylinderselektive Klopfregelung. Dazu muss das STG ja nur die Zylinderanzahl wissen.
Wenn ein Klopfereignis auftritt, wird die Zündung im 5. der folgenden Zylinder zurückgenommen.

Ok, das macht Sinn. Dann weiß das VEZ-STG zwar welcher Zylinder klopft, jedoch nicht welcher physische Zylinder das in Wirklichkeit ist (fehlender Bezugsmarke/NWS). Es muss sich quasi nur merken welcher Zylinder 1-5 es war, um nach Rücknahme der Zündung diesen wieder an die Klopfgrenze zu bekommen.

Dann hat die rotierende Blende Verteiler einfach nur 5 gleichbreite Aussparungen?

Danke für Eure Hilfe!

Hallo Zusammen,

danke für die Antworten. Langsam wird ein Schuh draus.

Zitat

Dadurch dass der Zündverteiler von der Nockenwelle angetrieben wird, ist das Hallgebersignal taktgebunden.

Das klingt plausibel. Da die Nockenwelle mit der halben Kurbelwellendrehzahl läuft, ist das Hallgebersignal Arbeitstakt-gebunden.

Zitat

Es ist auch rein mechanisch nicht möglich in den Ausstoßtakt zu zünden, da der Zündverteiler zum Zeitpunkt des Ladungswechsel-OT's zwischen Zylinder 4 und 5 steht (ausgehend vom 1. Zylinder).

Auch das macht Sinn, ein Wasted-Spark-System wäre dann nicht ohne massive Anpassung des Verteilers (inbesondere dessen Drehzahl) möglich. Ich glaube Wasted-Spark beißt sich sogar generell mit einer klassischen Verteilerzündung.

Zitat

Während der "Lücke" ist der Hallgeber leitend ( siehe S. 10 des pdf), während des Vollbleches nicht leitend. Während der Hallgeber leitend ist durchströmt die primärwicklung der Zündspule ein Strom I und baut das magnetische Feld auf. Durch die Größe oder Länge der Lücke bestimmt man die Zeitdauer, in der sich das magnetische Feld aufbauen kann. Trennt nun der Hallgeber, gibt es nach den Gesetzten der magnetischen Induktion eine Hochspannung U = L I punkt = L dI/dt. D.h. die schlagaritge Stromänderung mit dem Zusammenbruch des Magnetfeldes induziert uns die Hochspannung in der Sekundärwicklung. Geschaltet wird der primär Strom nicht vom Hallgeber, sondern von der Leistungsendstufe. Das Steuergerät kann nun diese Leistungsendstufe noch anpassen.

Das stimmt vom Wirkungsprinzip her schon, jedoch dient der Hallgeber m.M.n. zur Generierung eines taktgebundenen Rechtecksignals. Das hat noch nichts mit der Leistungsendstufe der Transistorzündung zu tun, es dient lediglich zur Steuerung der Zündimpulse im VEZ-Steuergerät. Die Zündimpulse mit jeweiligem Zündwinkel werden gemäß Kennfeld generiert und die elektronische Abschaltung des Primärstroms der Zündspule erfolgt in der Leistungsendstufe an der Zündspule.

Die Verteilung auf Zylinder erfolgt durch den Verteilerläufer, den OT-Punkt des 1. Zylinders braucht und weiß die Zündung garnicht. Da es keine zylinderselektive Klopfregelung wie beim 20V/Turbo gibt, wird der Zündwinkel für alle Zylinder gleich angepasst. Die 5 Lochblenden im Hallgeber werden 60° vor OT freigegeben damit die VEZ das Zündsignal rechtzeitig vor OT berechnen und generieren kann.

Nun bleibt die Frage, wie der OT im Arbeitstakt (60° nach Signaleingang Hallgeber) so genau berechnet werden kann, wenn keine Schwungscheibe o.ä. mit einem Kurbelwellensensor abgetastet wird (Zähne zählen). Die einzige denkbare Lösung wäre eine lineare Berechnung anhand der Drehzahl (z.B. bis OT bleiben 60° KW, bei aktueller Drehzahl x wären das eine Zeit von y). Der von Lagebernd beschriebene SSP terminiert dies mit Anzahl Zähne über den Kurbelwellensensor, den hat der 10V-Saug- NG aber nicht.

Stimmt das so in etwa?

Danke für den Support

Das ist schon klar, aber woher weiß die Zündung, dass der jeweilige Zylinder im OT gerade im Arbeitstakt (Zündung) oder im Ausstoß-Takt ist?

Ohne expliziten Nockenwellensensor geht das m.M.n nicht. Das heisst, es müsste jeweils ein Zündfunken pro 720°KW ins leere gehen. Liege ich da richtig?

Hallo miteinander,

eine grundsätzliche Verständnisfrage beschäftigt mich in letzter Zeit. Es geht um die Vollelektronische Zündung (VEZ) des 2.3 NG (10V, kein Turbo).

Bekanntlich hat der 10V weder Kurbelwellen- noch Nockenwellensensoren und kann die OT-Position des 1. Zylinders nur über die Hall-Sensorik am Verteiler abnehmen (Drehzahlsignal). Durch die OT-Position des 1. Zylinders und der bekannten Zündfolge können nun die jeweiligen ZZP durch das VEZ-Steuergerät berechnet werden. Jedoch: Woher weiß das Steuergerät, in welchem Arbeitstakt sich der jeweilige Zylinder befindet?

Ist das Drehzahlsignal nach Zylindern "codiert"? Sprich sind 5 verschieden breite Lücken im Geberrad (wird ja an der Nockenwelle abgenommen)? Denn wenn nur das OT-Signal des ersten Zylinders kommt kann ich doch nur nach dem wasted-Spark-Prinzip zünden (also 2 mal je 720° Kurbelwinkel und Zylinder), oder?

Wo liegt hier mein Denkfehler?

Danke für eure Antworten

Gruß
Simon

Zitat

Schraubenzieher wirds dir immer runterwerfen, so seidig rennt der nicht :D.

Ansonsten... schon ein bissl gefahren damit?

Joa, 4000 km habe ich dieses Jahr schon runtergerissen :D. ZZP passt, Steuerzeiten auch. Mh, aber dann wäre ja jeder 4-Ender ohne Ausgleichswellen fast schon seidiger ;(.

Manchmal bleibt die Drehzahl nach'm auskuppeln im LL bei knapp über 1000 rpm kleben, während ich fahre.. Ist das normal?

Manchmal sackt er auch kurzzeitig nach'm auskuppeln auf knapp 600 rpm ab, fängt sich aber sofort wieder.

Wenn ich endlich mein Oszi wieder habe, geht's ans SSP, ich denke nach 157tkm kündigt sich das langsam an ; was meint Ihr?

Hallo zusammen,

nachdem mein NG2 im Cab wieder gut läuft, bleibt ein Schütteln im Leerlauf. Drehzahl schwankt um 850 U/min +/- 50. Am Drehzahlmesser im Kombiinstrument sieht man es kaum, nachgemessen sieht man es, spüren tut man es definitiv. Wenn ich einen Schraubenzieher auf die Ansaugbrücke lege, macht der sich selbstständig. Von seidenweichem Lauf und festgenagelter LL-Drehzahl wie so oft beschrieben bin ich gefühlt weit weg.

Folgendes Wurde erledigt:

Neue Lambda, LLRV sauber und leichtgängig, KGE sauber und dicht, LL- und Vollastschalter definitiv i.O., Falschluft definitiv nein, Ausblinken ergibt keine Fehler, DSS passt +/- 1mA um 0mA schwankend. Luftfilter gut, Kerzenbild ebenso. Alle möglichen Schläuche waren raus und sind ok, ESV neu abgedichtet.

Das Abtouren und "einregeln" klappt ganz gut, Drehzahl fällt nie bedeutend unter 800 und bleibt vorher auch nicht hängen. Kein grobes Sägen etc. Motor läuft ansonsten Top, Leistung da, keine Leistungslöcher. Geht auch nicht aus.

Habe das SSP in Verdacht, jedoch ist das Symptom des Schüttelns nur im LL vorhanden. Werde das Poti demnächst mal oszillographieren.

Kann es sein, dass ein Haarriss im Abgaskrümmer/Hosenrohr sowas verursacht? Bilde mir ein, dass es manchmal minimal nach Abgas riecht unter der Batterie, und die KGE ist definitiv ok.

Aus dem NG1 LL-Thread ist eigentlich alles umgesetzt... Ideen vor!

Danke und Gruß,

Simon

Hallo Zusammen,

nachdem wieder 2142- Klopfsensor kam, und dieser gerade neu war, habe ich die Leitung zwischen Klopfsensorbuchse und VEZ Steuergerät geprüft. Als ich die Gummitülle an der Buchse abgezogen hatte, waren ca. 5cm dahinter mindestens 2 der 3 Leitungen gekappt. Also neu verlötet und zum STG hin nochmals durchgemessen. Danach auf zur Probefahrt: Man(n) hat das Ding wieder einen Bums . Danach kein Fehler mehr im Speicher.

Bis dahin bleibt nur noch ein leichtes Schütteln im Leerlauf. Ich werde mal das LLRV reinigen etc.

Hauptproblem gelöst, nochmals an alle Beteiligten! Super Sache hier das Forum.

Zitat von carstege

Zieh mal den Finger ab, der ist ja nur aufgesteckt und hat ne art Passfeder als Verdrehsicherung. Ist die noch intakt, oder hat er dort Spiel?

Hallo carstege,

Danke für deine Mühe. Habe gerade den Finger kontrolliert, die "Passfeder" ist nur ein kleiner Kunstoffsteg. Das Spiel war deutlich zu groß. Ich habe heute aus Notwehr (:D) mal den Finger mit einem Tropfen Sekundenkleber gesichert. Ist keine Dauerlösung aber zum testen wars ok. Das Spiel von Verteilerwelle Richtung Nockenwelle ist jetzt quasi Null, wirklich minimal. Damit bin ich dann Probegefahren und habe nachher kontrolliert ob noch alles fest war. In Bezug auf mein Problem leider keine Besserung. Komisch, dass es keine Auswirkung hatte, ich würde fast sagen der Läufer hätte die Zündung durch sein Spiel locker um 10°verstellen können..

Nach der Probefahrt wieder Code 2142- Klopfsensor. Ich glaube mein STG verarscht mich langsam..Als nächstes werde ich mir nochmal die ESV vornehmen, hoffentlich Sonntag dann die Ansaugbrücke runter...

Mir ist aufgefallen (kann auch Einbildung sein), dass das Problem bergab nicht so zum tragen kommt.. Hat jemand noch Ideen?

Lambda ist neu, Klopfsensor jetzt schon der zweite neue. Bei Bosch war er wie beschrieben auch, sogar auf dem Prüfstand.

Drehen tut er bis mindestens 6500. Teilweise 6700, bis der Begrenzer kommt.

So, dank DPD ist der Klopfsensor nun auch mal da. Habe ich direkt eingebaut und wieder ultrasanft angezogen. Habe keinen Drehmomentschlüssel, der nur 20 Nm kann, werde ich aber besorgen. Wieder Probefahrt gemacht, gleiches Problem wieder, nur dass der Leistungspunch schon so bei 4500+/- kommt.

Nach der Probefahrt wieder Blinkcodes ausgelesen:

2142-Klopfsensor

2132-Datenleitung

Dabei gab es wieder die üblichen Probleme, wenn ich von Fehler zu Fehler wollte. Ein Ende der Blinkcodes mit 4444 gibt es bei mir garnicht. Irgendwann geht das Steuergerät wieder in den Nicht-Diagnosemodus, Drehzahl senkt sich wieder, Lampe dauerhaft aus. Ab und zu geht zwischen zwei Fehlern wieder die Lampe 2 sec an ---- 2 sec aus...

Der Klopfsensor ist und war relativ nah am Ölpeilstab angeschraubt, vielleicht etwas weiter zum Kühler hin, unter dem Schlauch der zur Servopumpe führt. Müsste doch richtig sein oder? Es gibt nämlich viele Stellen, wo man ihn anschrauben könnte..

Bezüglich Fehler 2132- Einen Reimport schliesse ich zu 99% aus, da ich weiss wo und wann die Vorbesitzer das Auto gekauft und gefahren haben. Wie sieht es mit den Steuergeräten aus? Kann ich da selbst etwas prüfen? Wenn ja wie?

Statisch habe ich mir den ZZP auch noch kurz angeschaut, liegt irgendwo zwischen 12 und 15°. So genau kann ich das nicht sagen, da der Verteilerläufer ja relativ viel Spiel hat, wie schon beschrieben. Mir kommt das echt komisch vor. Ich habe davon ein Video gemacht, bitte beurteilt dies:

https://www.youtube.com/watch?v=d2qONVB38eM

Das Spiel in Richtung des Rausziehens und Drehens scheint mir plausibel (Fliehkraftverstellung?), das Drehen auf der Stelle finde ich echt ne Nummer zu groß..

Zitat

NG2....
hast dich hier eigentlich schon durchgelesen?...

Leistungsentfaltung 2,3 NG

Kurze Zwischenmeldung:

Heute habe ich die komplette Kurbelgehäuseentlüftung ausgebaut und saubergemacht. Das war ne Sch****. War relativ viel Schlamm drin aber saß nix komplett zu oder so. Der Schlauch am Scheinwerfer ist dran und frei. Jetzt warte ich auf den neuen Klopfsensor, der hoffentlich morgen da ist. Danach geht es weiter mit den Einspritzdüsen, wenn das Problem noch da ist.

Den Leistungsentfaltungs-thread kenne ich größtenteils. Bevor ich andere Schritte in Erwägung ziehe, warte ich erstmal auf den Klopfsensor..

Melde mich, sobald es weitergeht. Danke an alle Beteiligten!

Also ich musste bei einer mittleren Knarre wirklich deutlich Kraft aufwenden...Nach butterweichem Anziehen keine Veränderung des Problems..

Meines Wissens nach sind die Klopfsensoren eigentlich für alle im Audi Cabrio verbauten Motoren gleich, sehe ich das richtig?

Bitte keine Grundsatz- oder Moraldiskussionen, dafür weiter im Thema.

Heute bin ich nochmal ans ausblinken: Auto im kalten Zustand angeworfen, Fehlerspeicher versucht auszulesen, was dieses mal klappte! Beim ersten starten natürlich kein Fehler vorhanden (4444). Dann auf zur Probefahrt. Auto warmgefahren, das Drehzahlband oftmals ganz durchlaufen, Vollgas...alles dabei. Das Problem trat dabei auch auf.

Dann wieder Zuhause bei laufendem Motor Blinkcodes ausgelesen. Als ich dieses mal die Lampe ansteckt, leuchtete diese, ohne dass ich die Kurzschlussbrücke gesetzt habe, was laut audicabrio- forum nicht sein sollte. Brücke trotzdem gesetzt, auslesen funktionierte. Dabei kam raus:

2142-Klopfsensor

2132- Datenleitung unterbrochen (?)

Wenn ich zum nächsten Fehler übergehen wollte, hörte teilweise die ganze Blinkauslese auf, sprich alles dunkel. Ein anderes mal ging die Lampe immer abwechselnd an/ aus im 2 Sekundentakt. Merkwürdig. Habe ich erstmal ignoriert und die Brücke wieder gesetzt um zum nächsten Fehler zu kommen.

Dann habe ich mir den Klopfsensor angesehen und versucht ihn mit einer Knarre zu lösen. Bombenfest! Als ich ihn loshatte, habe ich ihn so locker angezogen, dass sich der Ring (Sensor) gerade so nicht mehr drehen konnte. Wirklich ultrasanft...

Auf zu nächsten Probefahrt und ausprobiert: Problem ist in gleichem Maße immer noch vorhanden. Danach wieder den Speicher ausgelesen mit den "üblichen" Problemen, wieder 2142-Klopfsensor. Jetzt bin ich der Meinung, dass der Sensor kein Original Audi Bauteil ist. Es war ein kleiner Aufkleber mit einer Autosilhouette drauf und eine Nummer, ich vermute KEIN VAG Teil. Also werde ich direkt ein Originalteil bestellen und wieder testen.

Gibt es sonst noch Ideen? Ab 5000 U/min zieht er ja meistens gut, defekter Klopfsensor zeigt sich doch, dass er nicht mehr als 5000 dreht soweit ich weiss. Vielleicht liefert meiner zwar Signal, aber eins mit dem das Steuergerät nix anfangen kann.

Guten Morgen,

schön, dass sich hier so viele beteiligen. Sicherungskasten hatte ich auch in Verdacht, ist aber komplett bestückt und i.O.

Zum Thema Diagnose: 12V liegen da tatsächlich an. Sobald ich brücke, passiert rein garnix: Die Lampe bleibt aus... Wie dann bei Bosch die Zündung eingestellt worden ist, kann ich nicht sagen. Da laut Aussage von Bosch die Diagnosesache nicht weiter verfolgt wurde, denke ich dass die -auch wenn sie es haben- garnicht mit dem "Oldiegerät" gearbeitet haben. Auf dem Prüfstand hatte er seine Leistung ja...

In Sachen Steuergeräte ist noch alles unangetastet. Das wäre das letzte, was ich wechseln würde.

Luftfilter hatte ich heute sogar noch begutachtet. Sieht gut aus, leichte Verfärbungen, kein Dreck drin. Löst sich auch nicht auf.

Flammsieb natürlich mit der Wölbung nach oben/ richtung Drosselklappe.

Klopfsensordrehmoment kann ich nix zu sagen, ist in der Werkstatt gemacht worden. Ich vermute aber nicht, dass das solche enormen Auswirkungen haben kann. Prüfe ich trotzdem.

Auch denke ich, dass selbst ein ZZP von 15° statt 12° nicht solch arge Auswirkungen haben kann. Ich möchte ungerne an der Grundeinstellung von Bosch schrauben.

Danke!

Hallo Zusammen,

bei Bosch gab es keine Neuteile. Kerzen NGK. ZZP laut Bosch und Audi: 12°.

Das mit den ESV ist noch nicht geprüft, wird aber gemacht. Ich kann mir daraus trotzdem nicht ableiten, warum das Problem dann auf dem Prüfstand nicht auftreten sollte...

Vielen Dank schonmal!

Hallo liebe Community,

lange lese ich schon mit und habe mich jetzt angemeldet, da mir keine Werkstatt bei meinem Problem helfen kann. Mein Name ist Simon und ich fahre seit Ende letzten Jahres ein Audi Cabriolet BJ 93 mit NG2 Motor (133PS). Kilometerstand: ca. 157tkm. Es ist ein Minikat verbaut. Kein Tuning, alles standart.

Vorweg: Ich kenne jeden Thread aus diesem Forum bezüglich des Motors, exakt mein Problem kann ich leider in keinem finden.

Das Problem:

Der Motor gibt seine Leistung im Bereich bis ca. 5000 U/min sehr unterschiedlich ab. Bis ca. 3500 U/min zieht er teilweise (nicht immer!) gut durch, bis ein deutlich zu spürendes Leistungsloch klafft. Ab den besagten 5000 U/min geht es dann zur Sache, jedoch auch nicht immer. Teilweise ( eher selten) tritt dieser "Gummibandeffekt" über das gesamte Drehzahlband auf. Es ist deutlich zu spüren, dass es einen deutlichen Leistungszuwachs bei ca. 5000 U/min +/-500 U/min gibt. Dann hat er bis Begrenzer Dampf. Verschiedene Beifahrer bestätigen das. Ein Ruckeln/ Fehlzündungen ist nicht zu spüren. Das Problem tritt in jedem Gang auf, im zweiten ist es am besten zu spüren.

Eine Begleiterscheinung ist ein leichtes Schütteln im Leerlauf, Drehzahl konstant. Als Leerlaufproblem würde ich das nicht bezeichnen.

Erledigte Arbeiten:

- neue Lambdasonde, neuer Klopfsensor, neue Verteilerkappe samt Zündgeschirr und Kerzen, neuer Luftfilter

- Mengenteilereinheit 3 mal komplett getauscht (auch nach den Neuteilen um diese Fehlerkombination auszuschliessen)

- Zündung ausgeblitzt (12°), Steuerzeiten überprüft, Vollastschalter geprüft.

- Falschluft frischluftseitig beseitigt (NEIN, nicht nur Bremsenreiniger), Dichtungen der ESV neu.

- Temperatursensor durchgemessen. Anspringen kalt sehr gut, warm ganz ok.

Dann ist das Auto zum Boschdienst gekommen. Dieser ist als classic-car Experte ausgewiesen. Hier kam das Auto auf den Rollenprüfstand und wurde 3 Stunden geprüft. Dabei wurden knapp 70km auf dem Rollenprüfstand zurückgelegt. Mit angeschlossenen Geräten natürlich.

-Manometer an den Kat, Abgasanlage sitzt nicht zu und ist dicht.

-Stauscheibengrundstellung minimal korrigiert, Druckstellerstrom eingestellt.

- Nochmals ZZP, Steuerzeiten etc.

Fazit:
Das ganze kostete >300€ mit dem Ergebnis, das nichts festzustellen ist. Seine Leistung hat er angeblich und hat keine Leistungslöcher. Ich bin fast aus den Latschen gekippt... Allerdings gibt es keine Vorgabe von Audi in Sachen Leistungsdiagramm (Verlauf). Was auf der Strasse zu bemerken ist, kann der Prüfstand nicht bestätigen. "Auslesen" über die Diagnose schlug dort fehl. Ausblinken nach Anleitung will er bei mir nicht, blinkt einfach garnicht. Laut Bosch ist die Diagnose nicht sehr aussagekräftig.

Ich schliesse ein Gemischaufbereitungsproblem langsam aus, AU hat geklappt und CO-Werte laut Bosch ok, Stauscheibenpoti schliessen sie auch aus.

Der Läufer im Verteiler (neu) hat Spiel in Richtung der Drehrichtung (nach rechts und links). Ist das normal? Verteiler an sich ist nicht neu..

Wer Ideen hat, egal in welche Richtung, immer her damit! Ich bin langsam wirklich verzweifelt. Möchte das Auto natürlich gerne behalten, der Sound ist unbezahlbar!

Liebe Grüße,

Simon