Beiträge von Julle

Hi Katze,
Danke für die Rückmeldung.

Hab leider noch keine Gelegenheit gehabt weder den Schraubenrest rauszudrehen und das Innengewinde anzuschauen noch zu schauen wie sich die anderen Gewinde verhalten.

Hier ist seit 2 Tagen Dauerregen angesagt und ich kann wegen Platz nur vor der Garage schrauben...

War Freitag Abend zuletzt dran und mal eben quick n Dirty Träger etwas abgesenkt und mit ner Wapu-Zange zaghaft am Gewinderest der Schraube gedreht & gewackelt, daher viel mir das seitliche Spiel auf.
Ob sich die Mutter selbst mitdreht (Käfig lose oder Mutter selbst) kann ich noch nicht 100%tig sagen.

Frage jetzt eher schon mal hypothetisch, was wäre wenn, (vor allem was, nichts für ungut, jetzt stimmt ob festgeschweißt oder lose), da ich momentan am Auto eh nix machen kann.

Das Aufschneiden und Verschweißen soll definitiv die letzte Möglichkeit sein, das ist klar.

N Foto vom Inneren des Längsträgers mit dem Gewinde hat nicht zufällig jemand rumliegen oder?

Danke für die Rückmeldungen.
Jetzt bin ich trotzdem irritiert.
Der eine sagt die Mutter sind lose (in n Käfig eingelegt?), der andere sagt festgeschweißt....
Ich selbst konnte bisher bei mir wegen schlecht Wetter an den anderen Gewinden noch nicht schauen.
Gibts vlt. verschiedene Ausführungen „reingelegt/verschweißt“ abhängig von M10/M12?

Kann das jmd. bestätigen?

Hab gestern neue Schrauben bei Audi Tradition und vorsichtshalber 2x M12 Muttern geordert.

Sinnvoll wäre es denk ich dann vorher die Motorlager zu machen.
Daher nochmal die Frage:

Zitat von Julle

Welche Lager nimmt man denn?
Lt. Teilekatalog brauche ich:

Zitat von Julle

links: 8A0 199 381 (Schaltgetriebe)
rechts: 8A0 199 382 C (ohne Klima)

Zitat von Julle

Bei Audi nicht mehr zu bekommen. Online finde ich auch keine Lemförder mehr, nur noch Febi, Topran etc.
Keine Lust das Problem mit schlechten Lagern zu verschlimmern. Trocken sind meine jedenfalls noch ggf. haben die sich ja gesetzt oder so?

Hab Hydro-Lager von SWAG gefunden die noch lieferbar sind:

Linksseitig

Rechtsseitig

Das ich kein Schweißgerät hier habe, müsste ich zur Werkstatt um ggf. dann den Träger aufschneiden und die Mutter anpunkten zu lassen.

Was meint ihr darf sowas kosten & kann ich die paar km zur Werkstatt noch (vorsichtig) hinfahren?

Hi Katze,
danke für die Antwort.

Da die Schraube selbst ja abgerissen ist, hab ich die Hoffnung, dass das Innengewinde an der Platte selbst noch intakt ist.
Vielleicht haben die Vorbesitzter des Autos die Schrauben ja mit dem Schlagschrauber angeknallt und so ziemlich geschwächt.
Normalerweise reißt ne 10.9 M12 Schraube ja nicht einfach so ab bei 70Nm (wie gesagt Drehwinkel hatte ich noch nichtmal gemacht).

Bei den Querlenkern mit Helicoil repariert? Da sind doch keine Innengewinde, sondern nur Schraube & Mutter...

Wenn es denn heute nochmal irgendwann aufhört zu Regnen, schaue ich mir mal die anderen Gewinde an und mache ein paar Fotos.
Dann kann ich auch nochmal die anderen Platten anschauen, ob die wirklich lose sind...

Wie handhabt ihr das denn mit dem Anziehen? Als ich die 70Nm gedreht hab, hatte ich schon das Gefühl die Schrauben halten das kaum aus, geschweige denn den zusätzlichen Drehwinkel von 90°.
Aber lt. RepLeitfaden bekommen die M12 so viel.

Will vermeiden mir ggf. noch die anderen Gewinde zu schrotten.

Bzgl. der Ölwanne hab ich aber beim NG das Gefühl, dass da definitiv keine handbreit Platz ist. Hatte mein voriger NG auch schon so und Ölwanne bekommt man ja auch nicht raus ohne den Aggregateträger zu lösen & abzusenken.

Welche Lager nimmt man denn?
Lt. Teilekatalog brauche ich:

links: 8A0 199 381 (Schaltgetriebe)
rechts: 8A0 199 382 C (ohne Klima)

Bei Audi nicht mehr zu bekommen. Online finde ich auch keine Lemförder mehr, nur noch Febi, Topran etc.
Keine Lust das Problem mit schlechten Lagern zu verschlimmern. Trocken sind meine jedenfalls noch ggf. haben die sich ja gesetzt oder so?

Guten Morgen & danke für den Thread.

War schon einmal ne Hilfe, allerdings geht es dort ja um ein zerstörtes Innengewinde, was dann mit Helicoils ersetzt wurde.
Wuppertaler hatte ja die Platte mit dem Innengewinde verlinkt, die im Längsträger sitzen soll für M10 (ich hab ja M12).
https://shops.audi.com/de_DE/w…on/p/platte-4a0803171a-10

Bei mir ist diese Platte augenscheinlich komplett lose, also lässt sich nach rechts wie links hin und herschieben.
Durch den abgerissenen Bolzen, der immer noch steckt, kann ich aktuell nicht sagen, ob sich die Platte auch mitdreht oder nur Spiel seitlich hat.

Das Ding muss doch im Längsträger festgeschweißt sein - oder irre ich mich da? ?

Lt. Teilekatalog nennt sich das Ding bei M12 nicht mehr "Gewindeplatte", sondern einfach nur "Mutter", aber auch die muss ja irgendwie befestigt sein.
https://shops.audi.com/de_DE/w…71%20C&channel=901_TRSHOP

Hallo Community,

es geht um eine Cabrio Typ 89 mit 5-Zylinder NG-Motor.

Nachdem bei der HU die Lager des Aggregateträgers bemängelt wurden habe ich alle 4 gewechselt. Vorne die mit dem Gummiwulst (von unten nach oben eingepresst), hinten die, die den Buchsen im Querlenker ähneln (von oben nach unten eingepresst).

Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich KEINE neuen Schrauben verwendet habe, da mein Teilehändler die nicht auftreiben konnte und ich schnell zur Nachuntersuchung wollte.
HU bin ich durch - wieder freie Fahrt bis 2023 :-).

ALLERDINGS:

Hab ich bei der ersten Probefahrt ein Rubbeln im Innenraum wargenommen, Vibration/ Dröhnen etc. Außen am Fahrzeug kaum hörbar, nur im Innenraum - sowohl im Stand als auch während der Fahrt und die Achse war gefühlt gut am Poltern. Ich muss dazu sagen, dass es kein ohrenbetäubender Lärm ist, aber bin da sehr pingelig von daher wollte ich die Ursache ermitteln.

Also heute nochmal druntergelegt und geschaut.

ERGEBNIS: Der Aggregateträger hat auf der Ölwanne aufgesessen. Auch zum Stabi war nicht viel mehr als sackhaarbreit Spalt.

Also alles nochmal losgenommen und in der vorgegeben Anzugsreihenfolge inkl. Drehmoment wieder festziehen in der Hoffnung, dass die Ausrichtung dann vernünftig ist und nichts mehr schleift / an der Wanne aufliegt.

Lt. Reparaturleitfaden von Audi gestaltet sich die Anzugsreihenfolge bei M12-Schrauben wie folgt:

1.) rechts hinten
2.) links hinten
3.) links vorn
4.) rechts vorn

die Schrauben bekommen dann 70Nm plus 90 °. (bei M10 sinds 35Nm + 90°)

Gesagt getan und mal schön ins Klo gegriffen.
Hatte schon das Gefühl das wird nix und sack Schraube hinten rechts abgerissen (bei 70Nm ohne Drehwinkel).
Gut okay dachte ich wahrscheinlich eigene Schuld, haste keine neuen Schrauben genommen.

Also alles wieder auf Anfang und nächster Versuch mit neuen Schrauben.
Als ich den Bolzen rausdrehen wollte dann der Supergau:

Innengewinde dreht mit bzw. wackelt lustig herum

Soweit ichs richtig gelesen habe sind eine Art Flacheisen mit entsprechendem M12 Gewinde in den Längsträger geschweißt.
Vorne waren die Audi-Ingenieure noch so schlau und haben in passender höhe Plastikstopfen mit ca. 20mm Durchmesser eingeplant, hinten leider nicht .

Also nun meine Fragen:

1.) Ist das "normal", dass wirklich nur wenige Millimeter Abstand zwischen Ölwanne und Aggregateträger sind?

2.) Wie kommt man das Flacheisen wieder befestigt? Bleibt nur Loch in den Längsträger schneiden, um mitm Schweißgerät hinzukommen und nachher wieder ordentlich verschließen/ versiegeln/ wachsen - korrekt? Irgendwelche Tipps wie das "verhältnismäßig" einfach machbar ist, von denjenigen die selbiges Schicksal schon ereilt hat?

2.) a) da ich kein Equipment dafür habe (Schweißgerät etc.) und auch kein Karrosseriebauer bin, muss ichs machen lassen. Wollte mal Fotos machen und damit div. Werkstätten abklappern, ob die sowas machen. Was kann das wohl etwa kosten, habt ihr da ne Idee?

2.) b) alternativ könnte ich noch n Schrauberkollegen aufsuchen, der das hinbekommen würde, allerdings etwa 150km entfernt und bin mir unschlüssig, ob mit 3 Schrauben ne (gemütliche!) Autobahntour die richtige Idee wäre. Theoretisch müsste sich der Träger ja beim Beschleunigen vorne nach unten ziehen und hinten nach oben drücken insofern nicht "soooo" kritisch, oder sehe ich das falsch?

3.) Ist das eigentlich normal, dass beim NG-Motor nur wenige Millimeter Platz zwischen Ölwanne und Aggregateträger sind?
Mir graut schon jetzt davor das alles (kostenintensiv) wieder Instand zu setzen, um dann erneut mit dem nervigen Rubbeln/ Dröhnen leben zu müssen.

Danke schon mal für eure Meinungen & Tipps.
Werde morgen mal Fotos nachreichen.

Hallo Lagebernd,

auch das habe ich selbst schon versucht.
Leider finden sich nur "gebrauchte" Angebot und das zu für meine Begriffe horrenden Preisen.

Daher suche ich nach "echten" Alternativen.
Falls es keine gibt, kann ich ja immer noch in meiner Umgebung nach Schlachtern suchen oder gar den Schlauch mit selbstverschweißendem Klebeband flicken.

Zitat von Lagebernd

Also ich finde alle Teile entweder mit der Teile-Nr. oder mit der Bezeichnung bei eBay.
Das klappt immer noch prima!

Ich kann übrigens selbst entscheiden ob ich das Teil kaufen will oder nicht.

Beispiel: https://www.ebay.de/sch/i.html…h+audi+ng&_sacat=0&_pgn=2

Wow, vielen Dank für diesen Tipp, da bin selbst noch nicht drauf gekommen.
Ich habe die letzten Tage damit zugebracht diese für mich neue Möglichkeit intensiv zu prüfen.
Leider finde ich bspw. den Schlauch Nr. 13 (034 121 101) und auch den Schlauch Nr. 1 (893 121 055 B) nicht.
Aber das hatte ich ja bereits in Post #1 geschrieben.

Wärest du so freundlich und würdest mir direkt den passenden Link senden? Du bist wahrscheinlich schneller bei sowas.

Zitat von Electrophil

Also Nr. 3 sollte auch mit Meterware lösbar sein (22 mm Innendurchmesser). Hab hier selber kürzlich Ersatz in Form von Silikonmeterware gekauft, da es an der Stelle sehr heiß wird. Ist bei mir aber noch nicht ganz dicht weil ich das Anschlussrohr nicht richtig sauber gemacht hab (Korrosion).
Nr. 10 sollte ebenfalls mit preiswerte Meterware zu bewerkstelligen sein.

Danke dir für den Tipp, das mit der Meterware hatte ich auch schon überlegt.
Problem beim NG sind halt die Formschläuche bspw. 1 & 13 mit engen Biegeradien. Hast du eine Idee was man da alternativ nutzen könnte?
Silikonmeterware hab ich fürs Unterdrucksystem mal verwendet und da noch etwas von übrig. Für enge Biegeradien wegen fehlendem Knickschutz aber leider ungeeignet....

Danke & Grüße.

Hallo Community,

da kürzlich der Kühlmitteschlauch an meinem 92er NG-Cabrio ein Loch hatte und ich nur mit Mühe und Not nach Hause gekommen bin nachdem ich das MacGyver-mäßig mit Kreppband geflickt hatte, wollte ich nun mal das ganze Kühlsystem also Schläuche und Flansche erneuern.

Also Artikelnummern herausgesucht und auf zum Bestellen dachte ich mir.
Naja wie ihr wahrscheinlich wisst, sind zahlreiche Kühlmitteschläuche abgekündigt. Selbst die Schläuche die unter Druck stehen, die ich auf jeden Fall tausche wollte, sind nicht mehr alle erhältlich (vgl. rot-markierte Teilenummern unten).
Gebrauchte Schläuche einbauen widerstrebt mir insofern als das ich dann irgendwann wieder das Problem habe.
Äußerlich sehen die Schläuche bis zum Schluss ja immer gut aus, lösen sich aber von Innen heraus auf, bis man dann plötzlich ein Loch hat.
Selbst Audi-Tradition bietet die Schläuche nur "neuwertig" an - was immer das heißen soll...

(1) - Kühlmittelschlauch (Kühlmittelkühler/-pumpe): 893 121 055 B
(3) - Kühlmitteschlauch (Kühlmittelpumpe/-rohr): 034 121 063 C
(10) - Entlüftungsschlauch: 8A0 121 107 D (Audi-Tradition: 14,56€ "neuwertig")
(13) - Kühlmittelschlauch (Flansch >Kühlmittelkühler): 034 121 101 (Vergleichbarer bei Audi-Tradition: 31,03€ "neuwertig")
(15) - Kühlmittelschlauch (Ausgleichsbehälter>Kühlmittelkühler): 8A0 121 109 D
(32) - Kühlmittelschlauch (Flansch>Wärmetauscher / Vorlauf): 8A0 819 371 C (Audi-Tradition 45,53€ "neu")
(33) - Kühlmittelschlauch (Wärmetauscher>Kühlmittelr. / Rücklauf): 855 819 375 F (Audi-Tradition 65,42€ "neuwertig")

--> Habt ihr Ideen / Alternativen die ich verwenden könnte? Vlt. so Universal-Schläuche, die man dann mit dem Heißluffön selbst formen kann oder wie löst ihr das Problem?

Hab nun gestern nochmal weiter gesucht.

Meine Theorie hat sich nicht bestätigt.
Masseverbindung des VEZ ist top i.O. (0,2 Ohm).

Bin dennoch ein Stück weiter gekommen:

Hatte die letzten Monate zum Testen immer ein 2. KE JETRONIC Motorsteuergerät drin.
Habe gestern nun das "originale" KE-Jet Steuergerät wieder angeschlossen.

Merkwürdigerweise war nach der Probefahrt nun der Fehler 2132 "Datenleitung defekt" weg.
Vielleicht Zufall oder es lag tatsächlich am Steuergerät.

Was bleibt ist natürlich der erhöhte Leerlauf und das Sägen im Diagnosemodus.
Werde das mit zurücknehmen vom Zündwinkel nochmal prüfen.
Wie sind denn eure Erfahrungen die Zündung beim NG nur "statisch" über Schwungrad und Verteilerfinger auf Kerbe fluchtend einzustellen?
Kann das über diese Verfahren ohne Strobo überhaupt zuverlässig eingestellt werden?

Lt. Wikija, aber mich würden eure Erfahrungen mal interessieren.

Hi,

Drucksteller wurde ebenfalls getauscht.
Ströme muss ich mal messen. Der gesamte Luftmengenmesser/Mengenteiler inkl. Drucksteller stammt von einem Typ 44, dessen Vorbesitzer sagte der lief einwandfrei.
Insofern habe ich zumindest beim Austausch-LMM den Stellerstrom erstmal nicht gemessen.

Genau, das Sägen kommt im Diagnosemodus m.E. weil die Schubabschaltung die Drehzahl ab 1.100 / 1.200 rpm (meine mal gelesen zu haben, dass das die Regelgrenze ist)wieder killt.
Wie gesagt @2500rpms muss ich den Stellerstrom mal messen.

Das mit der Zündung habe ich auch schon gedacht. Habe ja bis jetzt noch nicht mit Strobolampe mangels Verfügbarkeit noch nicht geprüft. Nur mechanisch. Zuletzt piniebelst genau mit Schwungrad @ 15 ° v.OT., Verteilerkappe runter, Finger runter und in die Aufnahme vom Finger nen Schraubendreher geklemmt, damit ich das Fluchten zur Kerbe am Gehäuse 100% sicherstellen konnte.

EDIT: Unten stehende Theorie (Masserverbindung) hat sich nicht bestätigt, vgl. Post #28.

Hab bei den Audidrivers nen interessanten Thread gefunden, nachdem ich die letzten Wochen das gesamte Internet durchkämmt habe.
In Bezug auf "Sägen nur im Diagnosemodus" trifft es mein Problem auf den Kopf. (Quelle: LINK.

--> Problem war wohl der Massepunkt vom VEZ, der korrodiert war also keinen richtigen Kontakt hatte. Werde das schnellstmöglich mal bei meinem Checken.

Jetzt zu meiner Theorie:

1.) Angenommen der Höhengeber hat diesselbe Masseverbindung im Fußraum. Müsste ich nachsehen, weiß ich jetzt nicht genau, aber von der Position würde es ja ggf. Sinn geben.
2.) Masseverbindung korrodiert, also Spannungsabfall über den höheren Widerstand.
3.) Zu niedrige Spannung vom Geber ans Steuergerät. Habe bei Mercedes ne Tabelle zum Höhenmesser gefunden. Je höher die Höhe, je weniger Spannung wird rausgegeben. D.h. STG würde denken "ups der fährt in den Bergen rum", also Sauerstoffgehalt kleiner als auf n.N.
4.) STG sendet korrespondierenden Stellerstrom vom Drucksteller, der anfetten soll.
5.) Im Normalbetrieb kann das vlt. die Zündwinkelverstellung noch einigermaßen im Regelfenster ausbügeln und kommt dann bei ner etwas höheren Motordrehzahl raus.
6.) Im Diag, weil Zündwinkel fest, erhöht sich die Drehzahl dann kontinuierlich bis bei 1200rpm aufgrund aktiviertem Leerlaufschalter die Schubabschaltung greift (Stellerstrom -60mA)
7.) Das Spiel beginnt von vorne.

==> Weitere Anregungen?

Das Leerlaufregelventil hab ich als es ausgebaut war schon abgeglichen. Korrekte Teilenummer & es ist Silber.

Hallo Zusammen,
Sorry für die späte Antwort.
Hatte die Tage günstig Bolero Felgen ergattern können und musste die erstmal montieren. Dann kam das unbeständige Wetter dazu.

Hab heute nen komplett neuen Satz Zündkabel eingebaut.
Das alte vom Zylinder 5 hatte sporadisch Leitungsunterbrechung.

Dachte schon geil das ist die Ursache, also rein in die Karre und Probefahrt.
Auch mit dem Fokus im Anschluss nochmals auszulesen. Hatte ich ja nach Tausch von Mengenteiler und Luftmengenmesser noch nicht gemacht.

ABER:
Fahrbetrieb wieder weitestgehend normal, bis auf die erhöhte Leerlaufdrehzahl von rd 1100rpm.

Zuhause angekommen dann ausgeblinkt. Kaum war ich in der Grundstellung/ Diagnosemodus fing das Sägen wieder an. Würde sagen in etwas höhere Frequenz als vorher mit dem alten Mengenteiler/Luftmengenmesser, zw 900-1200rpm.

Fehlercodes wie folgt:
4444 - kein Fehler
Der nächste dann wieder
1111 - Steuergerät defekt

Habe ja das KE Jet Stg bereits getauscht, nur das VEZ noch nicht.

B4_Doktor: Drosselklappenschalter hab ich während des Sägens im Leerlauf dann mal abgesteckt. Drehzahl ging dann rauf bis 2200rpm!
LLRV hatte ich nun mehrfach ausgebaut, gereinigt und per Stellglieddiagnose angetaktet.

Bin echt ratlos, da es halt auch nur in der Grundstellung auftaucht und die Leerlaufdrehzahl halt bei 1100rpm im Normalbetrieb liegt.

Gruß
Julle

Guten Morgen Zusammen,

danke für die ganzen Antworten!
Habe mir gestern einen gebrauchten Luftmengenmesser inkl. Mengenteiler aus einem Typ 44 geholt.
Vorher natürlich das Poti durchgemessen, ist i.O. (keine Widerstandssprünge, sondern kontinuierlich steigender Verlauf beim Heben der Stauscheibe).

Gestern Abend dann den ganzen Rummel eingebaut und Probefahrt gemacht, alles gut soweit.

--> Zuhause angekommen dann mal Grundstellung aktiviert und dass Sägen fing wieder an -.-.

--> Drucksteller abgesteckt Sägen hörte auf, Drucksteller wieder dran Sägen wieder da.
--> Aus der Grundstellung raus, also Motor kurz hochgedreht und er sägte immer noch.
--> Leerlaufdrehzahl warm beim rd. 1000rpm (lt. DZM).

Mir gehen echt die Ideen aus.
Werde vlt dann doch mal dem Tipp mit dem Zündkabel aus dem thread nachgehen, ansonsten fällt mir aktuell nix mehr ein.

Weitere Ideen sind wie immer herzlich willkommen ^^. Will die Karre jetzt motortechnisch endlich mal fertig haben...

Geht das tatsächlich noch bei Bosch?
Kenne nur die Möglichkeit über Herrn Stadler.
Der nimmt 200,-.

Hab das Diagramm nochmal etwas anders skalliert.
Die Peaks sind m.E. klare Unterbrechungen.

Was meint ihr zum restlichen Verlauf?
Und vor allem kann das Sägen & der erhöhte Leerlauf alleine nur durch das Stauscheibenpoti verursacht werden?

Hab nun mal mit n Fluke den Widerstand des Stauscheibenpotis gemessen.
Hier die Ergebnisse.

Zündgeschirr habe ich heute leider nicht mehr geschafft umzubauen.

Druckstellerstrom stimmt. Den hatte ich eingestellt. Siehe mein Post # 5

Da einige Seiten zuvor die Rede davon war, dass die Kontaktaufnahme zu Herrn Stadler wohl etwas schwierig war hier mal meine Erfahrungen.

Freitagabend um 20:30 Uhr E-Mail gesendet (sales@tst-classic.de).
Heute Früh um 08:00 Uhr schon eine freundliche Rückmeldung mit Antworten zu meinen Fragen.

--> Kann mich daher überhaupt nicht beschweren.
Muss allerdings meine Poti nochmals durchmessen, um definitiv sagen zu können ob es defekt ist.

Danke für die vielen Beiträge.

Ggf. hab ich die Scheibe wirklich zu schnell angehoben.
Hab mit einer Hand das Video aufgenommen und mit der anderen Gummihutze bei Seite gedrückt und die Scheibe angehoben.

Ich werde die Messung heute mal mit nem Fluke 289 testen.
Das Ding soll auch Loggen und der Mitschrieb dann am PC auslesbar sein können.
Muss mal schauen wie das geht, aber dann hätte man ja näherungsweise die Funktionalität eines Oszis.

Nochmal einige Dinge zusammengefasst.
1.) Abstecken des LLRV (Stecker) änder NICHTS.
2.) LLRV habe ich ausgiebig gereinigt (WD40), gefettet und per Stellglieddiagnose angetaktet --> ist nun leichtgängig.
3.) Stellerstrom liegt natürlich nicht konstant bei -60mA, sondern schwankt. D.h. wenn die Drehzahl beim Sägen wieder abfällt, kann man das an dem Stellerstrom von -60mA erkennne.
4.) Verbindungen zum Steuergerät durchklingeln (& Widerstand messen) steht noch aus.
5.) Sägen tritt nun NUR noch in der Grundstellung auf. Sägen lässt sich nur unterbinden indem ich den Drucksteller abstecke. Stauscheibenpoti abzustecken bringt keine Veränderung, eben sowenig das LLRV. Drosselklappenschalter abstecken hab ich noch nicht probiert, klingt aber plausibel, dass es dann auch aufhören müsste.

Interessanter hinweis mit den Zündkabeln. Habe noch ein 2. Zündgeschirr hier liegen (hoffe ist i.O.) und werde das nachher einfach mal quertauschen & berichten. Der Wagen stinkt nach meinem Empfingen auch etwas viel nach Kraftstoff am Auspuff. Ggf. verbrennt er ja nicht richtig aufgrund von Zündausetzern.
Warum er dann aber im Fehlerspeicher 2232 - Luftmengenmesser G19/G70 ablegt ist mir immer noch schleierhaft.

Hallo Zusammen,

sorry für die späte Antwort. Hatte nun wochenlang keine Zeit und keine Lust am Auto weiter zu machen.

Hier mal ein Update:

Zitat von tt90

[...] War beim Einstellen der Kerbe im Verteiler die Schwungscheibe auf 15 Grad oder OT?

--> Ja. Abblitzen ging ja nicht, da in der Grundeinstellung immer das Sägen anfing. Stellerstrom zeigte dann immer Schubabschaltung an (-60mA).

Zitat von tt90

Der Fehler 2232 resultiert aus unplausiblen Werten des Stauscheibenpotis. Erneuere das (im Nachbau für 200 Euro erhältlich) und stell es dem Reparaturleitfaden entsprechend ein. Die Leiterbahnen werden verschlissen sein, kannst du auch mit nem Multimeter feststellen wenn du den Widerstand misst und die Stauscheibe langsam anhebst. Hat es Aussetzer, musst du es erneuern.

Habe mal durchgemessen.
Ergebnisse in diesem Video:
https://videobin.org/+1aeu/1gqd.html

Zitat von tt90

Ist die Stauscheibenruhelage in Ordnung (1,9+1,1mm unter Trichterkante)?

--> Noch nicht nachgemessen.

Lambdasonde funktioniert tadellos. Druckstellerstrom war daneben, habe ich nun eingestellt.

Letztlich aber immer noch dieses Sägen.

Was meint ihr? Die Sache mit dem Stauscheibenpoti ist m.E. klar und nur ein Austausch kann Abhilfe schaffen. Ist denn das Poti auch für erhöhten Leerlauf verantwortlich?

Guten Morgen Zusammen,
gibt es schon Neuigkeiten, ob das Treffen stattfinden kann?

Gruß
Julle

Danke für die vielen Beiträge.
Habe gestern ne geliehende Zündlichtpistole ausprobiert, um den ZZP nochmals zu kontrollieren - den hatte ich ja rein statisch eingestellt (Schwungrad).

Interessanterweise fing das Sägen immer erst dann an als wir die Brücke gesetzt hatten (Grundstellung), also fester ZZP Klopfregelung aus.
Habe dazu währenddessen noch den Druckstellerstrom gemessen, der sollte lt. Reparaturleitfaden im Bereich von -3...+3 mA schwanken (in der Grundstellung).
Bedingt durch das Sägen schwankter der aber zwischen -60...+10mA.

Sobald ich dann die Grundstellung verließ (Hochdrehen des Motors bzw. Zündung AUS/AN), hörte das Sägen auf .
Hörte ebenfalls auf sobald ich den Drucksteller abgesteckt hatte. Abstecken Stauscheibenpoti oder LLRV brachte keine Änderung.

Frage: Mit abgestecktem Drucksteller den ZZP zu prüfen macht wahrscheinlich überhaupt gar keinen Sinn oder?

Somit konnte ich den Zündzeitpunkt nicht zuverlässig prüfen. Hatte vorher die Markierungen am Schwungrad gerenigt, aber irgendwie konnte ich beim Anblitzen mit der Strobolampe keinen gescheiten/ stabilen Wert ablesen.

Werde heute mal das Stauscheibenpoti durchmessen.
Habe leider keine Zündlichtpistole mit Drehzahlanzeige. Insofern muss ich mich auf mein DZM im KI verlassen - oder ist das zu ungenau?
Wenn ich mir die Vorgehensweise lt. Reparaturleitfaden so anschaue ist eine korrekt eingestellt Zündung Voraussetzung für die Prüfung.
Das ist jetzt natürlich bescheuert, Zündung prüfen geht nicht aufgrund des Sägens

Die Messleitung VAG 1501 hab ich natürlich nicht, aber Spannung parallel messen ist ja nicht so das Problem.

@Sonic: besten Dank für dei Anleitung. Werde ich mich mal mit beschäftigen wenn dann der Austausch & Einbau bevor steht.