Beiträge von schrauberelend

Aha, ok, gehe also davon aus, das Du eben auch die inneren Gelenke neu hast.

Dann kann man nochmal auch nach der Gängigkeit von Sattelträger, der Bremsklötze und Leichtgängigkeit der Bremskolben schauen.-Wie leicht lassen sich die Vorderräder, - kalt/warm-, drehen ?- Wechsel nochmal nach Möglichkeit die Räder und schau nochmal nach dem Taumelschlag der Bremsscheiben, überprüfe auch die Naben auf Seitenschlag. Bei eben älteren Schätzchen und den Wechsel der Besitzer weiß man halt nie was so alles mit dem Wägelchen angestellt wurde bzw. unterlassen wurde. - Steht der Wagen längere Zeit und was für Reifen sind das ?- Felgen/Reifen Höhenschlag/Seitenschlag -

Und dann komme ich zurück auf bereits benanntes Vermessen der Vorderachse/Fahrwerk, bzw. wie sieht das Reifenprofil genau aus, ist da irgend was zu sehen ? Wie sahen die alten Reifen aus ?

Habe selber lange gekämpft, und nicht nur beim B4, um Ruhe auf der Vorderachse zu bekommen. Da war mein B4 als Beispiel "erst" 11 Jahre und ca. 150tkm alt.

Das hier ist nur eine Auflistung von möglichen Quellen. Was hier genau Phase ist vermag man wohl kaum aus der Distanz, vom Schreibtisch aus, zu sagen.

Ob die Vibrationen wirklich vom Hilfsrahmen bzw. dessen Lagerung kommen wird sich zeigen. Wenn also die Rüttelplatte hier Schwachpunkte gezeigt hat, ist die Aufgabe schon klar.
Trotzdem kann es sein, das es eine Addition von verschlissenen Bauteilen ist, wie oben bereits angeführt, Traggelenk, Spurstangenkopf, verschlissene Spurstangenbuchse, gelöste Schraubenverbindung Spurstange an Lenkgetriebe, Buchsen der Querlenker.
So würde ich mir auch mal die Innengelenke genau anschauen. Dazu müsste man aber die Antriebsgelenke ausbauen, Manschetten abziehen und das Gelenk säubern und auf Beschädigungen der Laufflächen achten.

Vibrationen können auch durch Winkelfehler der Innengelenke auftreten. Dann hat man den Eindruck, der ganze Vorderwagen "verspannt" sich, vibriert, insbesondere unter Last.

Dazu gibt es weitere Punkte wie unsaubere oder verzogene Anlageflächen Nabe, Bremsscheibe, Radanlageflächen.

Das ist kein besonderes motorbezogenes Phänomen. Hier gelten die mit der Höhe veränderten Umgebungsdruckverhälnisse, mit zunehmender Höhe abnehmend, mit Blick auf den Füllstand der Kühlwasseranlage. Vermute also, Du hast mit Blick als Flachlandtiroler für deine fahrt über Höhenzüge einfach zu viel Kühlflüssigkeit auf dem Ausgleichsbehälter gehabt. Ausgehend davon, das die Temperaturanzeige keine nennenswerten erhöhten Temperaturen angezeigt hat während der Bergauffahrt.

Tastengummis ?, wo sitzen die Gummis ? Auf dem Bild nicht zu sehen oder ? Das ist doch vermutlich eine Art Gummimatte mit einzelnen Beschichtungen zwischen Kunststofftasten und Platine oder ?
Schau mal ganz genau auf die Kontaktflächen der Gummis zu den Tastenfelder der Platine. Habe ähnliches Problem damit gelöst, das ich die häufig benutzen Gummiflächen mit Ersatzfläche(n) bestückt habe. Offensichtlich sind die Gummiflächen entsprechend beschichtet. Ist die Beschichtung ermüdet / abgerieben, funktionieren die Taster nicht mehr. Daher habe ich eine passende Beschichtung aus einer Fernsehfernbedienung entnommen und aufgeklebt. Bei mir hat das Erfolg gehabt.

Der Artikel beschreibt genau das, was ich beobachtet habe und noch allgegenwärtig ist. Und kann mich noch gut an den Aufschrei erinnern, als dieser Typ von Opel zu VW ging. Aber leider gilt das nicht nur für die Automobilindustrie, sondern auch andere produzierende Bereiche. Glaube auch, das dies in an strukturellen Formen zum Beispiel auch im Bankenwesen und in der Versicherungswirtschaft Einzug gehalten hat. Da vollzieht jemand etwas als Nadelstreifenmanager ohne Beziehung zum Grundwesen eines Betriebes, seiner Mitarbeiter und der Philosophie des Unternehmens und kopiert diese Maßnahmen mit Wechsel seiner Wirkungsstätte, -hat ja schonmal geklappt sich damit zu brüsten-, ohne Gnade und Alles und Jeder wird der Gewinnoptimierung untergeordnet.

-Das schnelle Geld halt-

Die Zähnezahl, wäre sie anders, würde zumindest auf einen anderen Wellendurchmesser deuten. Hier tut sie das aber vermutlich nicht denn nachdem was ich sehe sind es 33 Zähne.
Bei Durchsicht der Teilelisten sehe ich, das es eine Unterscheidung von Fahrgestellnummer F89-J-373598 zu F89-J-373599 geben müsste.
Die Welle für bis ...598 ist bei Audi entfallen.

Derzeit habe ich noch nicht nachvollziehen können was da anders ist. ( Automat ????) Mit oder ohne ABS wegen des Außengelenkes müsste eigentlich wie beim B4 egal sein.

Suche ich nach dem 90ziger Vorgängermodell B2 wird die gleiche Welle rechts angegeben für 89-H-300 001 - 89-J-373598 auf einer Händlerliste wie für den B3, allerdings schaue ich dann auf B3 nach kommt dann die Einschränkung ab 599 mit Schaltgetriebe.

Ob also nun die Welle z.B. von SKF VKJC5577 passt, kann ich nicht wirklich sagen. Google mal und schau auf die technischen Angaben, vergleich das mit deinen Wellen.

Die von Dir gekauften nicht passenden Wellen sollen für Dein Modell gewesen sein ? Und was genau passt da nicht ? Welche Fahrgestellnummer hat Dein Wagen ? 3-Gang Automat Typ RBP ? Was sagt Audi Tradition dazu ?

Schau doch mal auf die defekte Welle nach der Teilenummer. Stammt die Teilenummer wirklich aus dem T89 - Programm ? Vielleicht auch noch mal sicherstellen, welches Automatikgetriebe das tatsächlich, Teilenummer/Codierung das ist.
Vergleich mal die Angaben mit den VAG Teilelisten.
Automatik Variationen habe ich keinen Überblick, möglicherweise aber wurde im Leben des Wägelchens außer Serie etwas abgeändert ?

Halte den Schaden für sehr ungewöhnlich und wenn ein Bruch vorliegen würde, hätte ich ein anderes Bild als das obige erwartet. Sind das Basteleien (fahrlässig) von einem Vorbesitzer ?????

Die vorherigen Wellen, sind die Zuordnungsfähig, stehen das Teilenummern drauf ?

Es scheint, als ob die Getriebeart nicht wirklich eine Rolle spielt ? Hast Du ABS ? Auf welchem Lochkreis liegen die Befestigungsbohrungen der Gleichlaufgelenke ? - 108? Zähnezahl radseitig 33?

Warum auch immer der Stecker verschmort ist, kann das natürlich zu Kontaktproblemen führen, zu mahl wenn da schon jemand versucht hat irgendwie da was zu frickeln.
Also wäre mal die erste Aktion ein neues Steckergehäuse zu besorgen und die Strippen gemäß des richtigen Steckplatzes um zu pinnen um so zu einen vernünftigen festen sitz des Steckers zu sorgen. Dazu solltest Du Dir entsprechendes Werkzeug besorgen, da alles andere nur Zeit und Nerven kostet.

Sollte der Motor weiterhin gerade in den unteren Geschwindigkeiten ruckeln wäre das naheliegendste mal das Drosselklappenpoti zu prüfen, möglicherweise ist das defekt.

Schau zum Stecker auch nochmal unter Herth + Buss bzw. kannst Du den auch über Einzel.- / Großhandel beziehen.

Achte darauf, das der Schlauch Normiert ist, aus NBR, und für Öl und Kraftstoffe zulässig ist. Achte auch darauf, E10 zu vermeiden oder aber das ausdrücklich die Verwendungsmöglichkeit E10 angegeben ist. Außerdem sollte der schlauch Armierungsgewebe zwischen den Gummischichten haben, zumindest aber für entsprechenden Druckbereich der Pumpe ok sein. Ein äußeres Gewebe halte ich hier im Tankbereich nicht für Sinnvoll.

Nach DIN 73379

Eigentlich hast Du sehr wahrscheinlich einfach nur Pech gehabt. Möglicherweise noch etwas zu viel Dichtmasse im Verhältnis zu dem wie Du die Schrauben angezogen hast???

Achte nochmal auf möglichst planebene Dichtfläche der Stahlwanne und zieh die Schrauben in kleineren Schritten umlaufend an. Achte dabei darauf, das die Dichtung sich nicht verzieht, sich nicht auf der Dichtmasse lagernd wegdreht. Möglicherweise war die Dichtung aber auch schon recht ausgetrocknet/hart ?

Shit happens

Thomas, sonst fahr doch mal einfach zum HU Onkel. Oftmals haben die auch einen älteren CO Tester im Betrieb. Oder fahr doch mal in eine gute alte Werkstatt. Wenn man vernünftig fragt werden die Dir sicherlich helfen mal grundsätzlich zu messen wo der Motor im Abgas steht.

Nun gut, Vergasermaterie... man sollte sich in den spezifischen Vergaser einlesen. Hast Du bei Ruddies die Anleitung, z.B. 222 beachtet , samt Fehlertabelle ? Außerdem gibt Ruddies an, das es hier unter gleichen Typen verschiedene Ersatzteilnummern gab. Also, auch hier nochmal bei Ruddies schauen nach weiteren Angaben/Hinweisen, welchen Vergaser Du da ganz genau hast.

@ Harry, dein Beitrag ist gut, das die Sitze vulkanisiert sind, wusste ich bis dato nicht, scheint mir aber nachvollziehbar.
Das mit dem Sieb: mag sein das man das in der weiteren Entwicklung geändert hat. Definitiv sind die Bosch Ventile für Ford Capri 2,8i, 043750219, welches ich mir genau angeschaut und aufgeschnitten hab mit Metallsieb ausgeführt. Allenfalls der Träger des Siebes ist aus Kunststoff, aber nicht das Sieb selbst.

Solltest Du dazu, noch weitere Informationen haben, wäre ich für weiteres Input dankbar.

Die Einspritzventile schließen einfach nur, sobald der Öffnungsdruck unterschritten ist bzw. Motor/Pumpe aus.
Du kannst eigentlich vorrangig nur den Benzinfilter wechseln und vom Grund her mal in den Tank leuchten ob dort lose Partikel herumschwimmen, evtl. durchaus mal die Leitungen durchpusten.

Das von mir angesprochene Rückschlagventil soll den Benzinrücklauf über die Pumpe in den Tank stoppen. Der Druckspeicher soll das System auf einen Druck oberhalb der Dampfblasenbildung halten für besseren Warmstart.

Wie das beim Mengenteiler am NG ist, weiß ich nicht im Detail. Es gab/gibt aber auch kleine Kraftstoffsiebe, in den Anschlüssen des Mengenteilers zu den einzelnen Ventilen/Zylindern. So z.B. bei den K - Mengenteilern aus Ford Scorpio und Sierra. Diese konnte man austauschen bzw. reinigen, weil lose eingesetzt.

Allerdings, je nach Fähigkeit, würde ich den Mengenteiler deinerseits zunächst möglichst in Ruhe lassen.

richtig, die K-Jet Einspritzventile öffnen erst bei erreichen eines vorbestimmten Öffnungsdruckes.
Die K-Jetventile sind aber gebördelt und somit nicht demontierbar. Nach meinen Erfahrungen sterben die Einspritzventile durch ein korrodierendes Sieb direkt vor dem Nadelventil und dessen Feder.
Diese Rostpartikel, möglicherweise weitere Partikel aus Tankablagerungen etc., setzen sich dann zwischen den Federwindungen und bewirken ein sich änderndes Strahlbild und/oder ein nicht mehr schließendes Ventil.
Somit sind solche Ventile nur aus zu tauschen. Eine Instandsetzung der KJetVentile ist, wie bei Kugelfischer oder bei elektromagnetisch getakteten Ventilen mit demontierbaren Baugruppen, kaum möglich.

Du brauchst dazu ein Manometer das Du in der Zulaufleitung zum Mengenteiler einfädelst. Du startest den Motor lässt diesen kurz laufen und stellst Ihn wieder ab. Anschließend beobachtest Du den Druckverlust gemäß Manometer.
Der Druck sollte auf einen bestimmten Wert abfallen, möglicherweise auf ca. 1,7/1,5 bar, und dieser Mindestdruck sollte dann längere Zeit unverändert bleiben. Sinkt der Druck kontinuierlich weiter ab kann das Rückschlagventil defekt sein, oder aber der Druckspeicher, - Membran defekt-. Früher hatten die Druckspeicher eine Leckageleitung. Trat hier Benzin aus, war das ein sicheres KO Kriterium. Vermute aber das beim B4 diese Leckageleitung über eine Schraube verschlossen ist, oder gar nicht vorhanden ? Dann aber auch am übermäßigen Sprit im Gehäuse fest zu stellen. Da können dir vielleicht besser noch ein paar NG - Fahrer was detaillierter zu sagen.

Der Mindestdruck ist von mir von einem anderen Fahrzeug als ungefährer Anhalt. Die genauen Druckverhältnisse solltest Du zu deinem Motor suchen.

Wenn Du aber bereits undichte Einspritzventile feststellst solltest Du dringend das Motoröl auf Benzinbeimengungen prüfen und die Einspritzventile / Motoröl / Ölfilter wechseln.

Habe mir die Pumpe im Netz und in der ETKA angesehen. Demnach sitzt also das Rückschlagventil direkt am Ausgang der Pumpe.
Das Ventil sollte einzeln erhältlich sein und wird auch nicht so teuer sein.

Was Everbee sagt solltest Du mal als aller erstes überprüfen, weil hier dann Ölverdünnung droht. Schraub die Kerzen raus und schau nach, ob Sprit auf den Kolbenböden zu sehen ist. Dazu auch das Rückschlagventil prüfen, evtl erneuern oder säubern, zumeist am Ausgang der Pumpe, weis nicht wo es bei den B4 genau sitzt, sieht nach Zeichnung aber so aus als ob es hier eben auch direkt am Pumpenausgang sitzt, und den Druckspeicher prüfen. Achte nochmal genau darauf, ob er warm schlecht anspringt, weiteres Indiz für Kraftstoffdruckabfall im System und Dampfblasenbildung.

Schau unter der Seite von ruddies-berlin, die haben diverse Darstellungen vom Vergaser 36-1B3.
Wenn der allerdings sonst gut läuft, er warm aber schlechter anspringt, würde ich mir mal die Startautomatik genauer anschauen. Möglicherweise steht die Starterklappe in warmen Zustand zu wenig auf, bzw. eben nicht komplett auf ????

Soweit ich weiß kann man Aftermarket CO-Geräte für um die 150€ bekommen. Die ausgemusterten Werkstattgeräte sind da häufig teurer, andererseits auch fragwürdig in der Funktion da häufig nicht mehr gewartet oder auch calibriert.

Daher würde ich gebrauchte Geräte nur aus mir bekannten Quellen kaufen. Selbst habe ich ein Prüfrex aus den 80zigern das zuverlässig läuft da auch vom Fachmann überprüft, z.B. durch WM-Fahrzeugteile

Aber eben, grundsätzlich solltest Du die Zündung checken & einstellen, sowie die CO - Einstellung/Leerlaufdrehzahl prüfen. Gehe mal davon aus, weiß es aber nicht genau, das die Zündanlage hallgebergesteuert ist, nicht über Unterbrecherkontakte. Wenn Verteiler Kontakte hat, auch diese dringend überprüfen, kann Ursache sein.

ABK & Quattro ist natürlich nicht zwingend eine fixe Kutsche... das vermute ich aber mehr, hab die Kombi noch nie gefahren...

Du solltest vielleicht mal die Spritpumpe prüfen, Fördervolumen & Druck und schau nochmal nach dem Zündtrafo/dessen Gehäuse/Risse. Welche Zündkerzen sind verbaut ?

Gibt es Engstellen bzw. geflickte Kraftstoffleitungen, dann würde ich auch hier nochmal nach aufgequollenen Gummischläuchen schauen, besonders im Übergang Bodenblech/Spritzblech unterhalb der Alu-Abschirmung nähe Kat.

Schau nochmal nach der Spannungsversorgung, auch auf ZAS und Relais Digifant MSTG, Batterieanschluß /Masse etc. Wie sieht die Kompression von 1-4 Zyl. da genau aus ? Und stand der Wagen längere Zeit ?

Kann mich nur anschließen, finde die Mühe hat Respekt verdient.
Möglicherweise kann Dir Firegum, Tube von Holts, da helfen ? Habe damit sehr gute Erfahrungen gesammelt. Je nachdem, welche Dichtflächen du jetzt genau meinst.
Gruß
Peter

Erik, alles gut, dann guck mal hier klick

schon irgend wie merkwürdig das die Öldruck im Detail der Produktlisten nicht weiter erscheinen, bzw. unter " B4 " Öl laufen.

Das habe ich nicht erwartet, also Sorry. Selbst kenne ich Bilstein Varianten bei einem ganz anderen Fahrzeug, was mich oben zu den Gedanken geführt hat.

EDIT: Jetzt schwahnt mir auch was, was Chris geschrieben hat.

DANKE, wieder was gelernt.