Beiträge von schrauberelend

Würde mal mir genau die Frontscheibe und den Scheibenrahmen anschauen. Welchen Stempel trägt die Scheibe und liegt es vom Herstellerjahr nahe, das die schonmal gewechselt wurde ? Wenn die gewechselt wurde, könnte das darauf hindeuten das die Scheibe nicht abdichtet. Gibt es Korrosion Bereich Scheibenrahmen ?

Achte nochmal auf den Rahmen vom Pollenfilter, schließt der ab, oder ist hier eine Undichtigkeit ? Oder auch nochmal das Tragbild der Türgummis und deren Zustand prüfen.

Weitere Ursachen hier über Suchfunktion finden. z.B. Zwangsentlüftung, Blende C-Säulen, Wasserabläufe im Wasserkasten zu, Kabeldurchführungen, Antennenlöcher etc., nachträgliche Installationen checken.

Wenn das während der Fahrt schlimmer wird, kann ich mir nur vorstellen das es vom Wärmetauscher kommt, dann hätte das aber nix mit Regenwetter bzw. äußere Luftfeuchtigkeit zu tun.

Oder Tschuldigung, du fährst mit einer falschen Klappeneinstellung an deiner Belüftungsanlage und/oder eingeschalteten Gebläse durch die Gegend.

Also, da sprecht Ihr etwas an, was ich auch immer wieder beobachte mit meinem B4 obwohl alles tacko ist.

Und manchmal wundere ich mich eben auch, das andere Fahrzeuge über solche Straßen fliegen. Leasing oder ist denen das völlig egal ?

Und möglicherweise eben auch vom Träger eine bewusste Verkehrsberuhigung ?

Tja, das ist echt schwer zu erkennen, was genau Du da eigentlich fotografiert hast.

Wenn ich das richtig verstehe ist das die Blechkonstruktion, Fahrerseite, an der die Motorlagerung geschraubt wird,-Konsole 8A0803029B-. Was ich nicht lesen kann daraus ist, ist das der vordere Schenkel oder der hintere von diesem Blech?
Denke, das das der hintere Schenkel gemäß der Aufkantung, also zur Spritzwand hin.

Man sieht aber auch, das das Blech schon ordentlich am Gammeln war. Wer weiß wie das Dingen eben unterseitig aussieht ?

Tja, das würde ich dann mal vom Schlachter raustrennen und neu einschweißen. Was machen denn die anderen Lager ? Sind die ebenfalls fritte und dein Antrieb kippt zu stark beim Anfahren ?
Muss Du denn mit n'em NG Ampelstart fahren, tut dat Not ?????

Und wenn ich mit meiner Beschreibung recht habe, fällt mir auf, das da kein Verstärkungsblech zusätzlich aufgeschweißt ist, wie bei meinem schnöden ABK ?

Hmm, dumm gelaufen, echt plöd ! Mehr kann ich nicht dazu mitteilen.

Kannst Du absolut ausschließen das die Sehnen, kunststoffummantelte Seile, in den Bowdenzügen, auf korrodiert sind und somit klemmen ? Hast Du mal die Seilenden, Manschetten, Abdichtungen genauer angeschaut ?

Wie alt sind Deine Handbremsseile ?

Würde nochmal die Zündkerzen vom Typ genauer checken, war ich jetzt zu faul zu. Andernfalls nach Katalog NGK ist da die BUR6ET bei ABK gelistet, oder technischen Eigenschaften vergleichen lt. jeweiligen Herstellerkatalog, mal im Internet suchen.

Dazu mal nach dem KW-Entlüftungsventil schauen oben auf dem Ventildeckel, ggf. austauschen. Gerade auch dann, wenn der Motor hier und da schlecht anspringt. Möglicherweise ist die Membran defekt und der Motor magert zu stark ab.

Achte nochmal genau auf die Zündspule einschl. dem Zündspannungsmodul. Ist das Gehäuse gerissen ?

Hmmmmm, erstmal gut das Du soviel Geduld zeigst.

Denke, das kann aber trotzdem auch vom dahinscheidenden Hallgeber, auch wenn relativ neu, gekommen sein. Wenn der Hallgeber defekt ist gibt es nicht zwingend 0 oder 1. Da gibt es durchaus auch Zwischentöne.

Drück Dir die Daumen, das das erstmal erfolgreich abgestellt ist.

Hätte jetzt noch an einem verstopften Kat gedacht. Auch der erwähnte Pilz von der KGE ist wie erwähnt bei defekter Membran nicht zu unterschätzen.

Dazu hätte ich auch noch an den Abdichtungen oder der Einspritzventile selbst gedacht. -ungleiches Sprühbild-

Und der Verteiler trägt am Fuß zur Abdichtung einen O-Ring.

RICHTIG !

Da stimme ich Peter PAN 6666 zu.

Wenn doch die NW und KW auf Punkt o.T. steht, welche sich grundsätzlich auf 1. Zylinder bezieht bei eben Ventilüberschneidung 4. Zyl und geschlossenen Ventilen des 1., dann muss doch die Zündung = Verteilerfinger nach bereits eingestellter Zündung ( 6° vor o.T. ) bereits ein bisschen hinter der 1.Zyl. Zündmarkierung vom Verteiler stehen. Die Markierung bedeutet auf dem Verteiler das gleiche wie die anderen Markierungen = 1. Zylinder o.T..
( NIX 6° )
Das ist eine generelle markenübergreifende Markierung bei allen älteren Verteilerzündanlagen aller erdenklichen Hersteller, mal vom rotweintrinkenden Franzosen mit Definition des 1. Zyl. abgesehen.

Ergo, das Bild zeigt genau die falsche Tendenz - Einstellung vom Trend. Danach steht die Zündung also zu spät.

Wenn ich mir dann noch diese Bemerkung vom Chefmechaniker von wegen Rennwageneinstellung ins Gedächnis rufe,.... alder...dann vermute ich eher, der hat die Zündung statisch einstellen wollen, genau verkehrt und niemand hat den Wagen probegefahren oder mal genauer hingehört. Hoffe, der Riemen wurde nicht ähnlich motiviert aufgelegt, ausschließen kann man das nicht. Eben, kontrollier diesen Kunststoffschirm, oder besser noch, warte auf den Termin der anderen Werke.

So, mal vom Schreibtisch aus.

Hmmmmmm....

Wenn ich oben auf Deine Bilder schaue, die leider nicht wirklich umfassend alles abbilden, dann ist das vom Schreibtisch aus schwer umfänglich zu fassen.

Schaue ich auf die letzte Bildreihe, die wo die Schwungscheibe auf o.T. steht, dann fallen mir zwei Dinge auf.
1. Steht der Verteilerfinger nicht auf o.T. sondern 2. steht Dieser vor o.T. Markierung, was schlecht ist. Sind die sicher das Sie den ZZP wirklich richtig eingestellt haben und womit ?
Daraus würde sich ergeben, das die Zündung nacheilt.

3. Schaut man oben auf die Markierung der Nockenwelle, so prüfe bitte mal, ob die dahinterliegende Kunststoffscheibe zum zugehörigen Zahnriemenschutz mit der o.T. Markierung verformt ist oder ob die Hülsen im Kunststoff, über die Ventildeckelbolzen/Muttern verschraubt, rausgebrochen sind. Anders gesagt, kann hier eine gewisse Toleranz je nach Zustand dieser Abdeckung, die eben nicht mehr gerade und im richtigen Winkel steht, nicht völlig ausgeschlossen werden. Das solltest Du mal Dir genauer anschauen !!!

4. Ja, je nachdem wie oft ein Kopf geplant wurde, kann es sein, das der Zahnriemen "zu groß" wird in seinem Umfang, dazu gibt es Kontrollmaßangaben zu der Kopfhöhe. Das wäre der Hammer ! Kann ich kaum glauben.

5. Wenn Du den Zahnriemen, wie schon hier erwähnt wurde, auf der "langen Seite", also quasi zur Lichtmaschine, zwischen Daumen und Zeigefinge auf halber Länge sich um gerade 90° drehen lässt, dann passt zu mindestens mal die Riemenspannung. Kontrollier das mal !!!!! bei kalter Maschine !!!

Ich glaube eher, hier stimmt die Zündeinstellung des Verteilers nicht. Die Umlenkrolle und das Spannelement müsste man jetzt nochmal sehen. So von hier aus, ohne selbst den Motor gedreht zu haben, mit eigenem Auge das zu sehen, ist das nicht wirklich, auch mit Deinen Fotos, gut und sicher nachvollziehbar. Selbst die Aufnahmen können je nach Aufnahmewinkel täuschen.

Denke nicht an Konstruktionsmangel. Denke eher, das da schonmal jemand rumgefummelt hat und dabei nicht allzu weit drüber nachgedacht hat wie die Schrauben gesichert werden können/sollten.

Da fragt man sich doch glatt, welchen Ursprung denn die Explosionszeichnungen haben, oder ?

Denke ähnlich wie mein Vorredner, oder auch was ich zuvor vorgeschlagen habe.
Möglicherweise würde ich gleich ein komplettes Oberteil der Saugrohrbrücke versuchen zu besorgen, eben nach Möglichkeit gebraucht und prüfen.

Also, tatsächlich wäre ich da jetzt auch etwas überfragt.

Würde mal bei einem Vergaser-Betrieb, sowas wie ruddies-berlin nachfragen, welche Schrauben/Gewindeeigenschaften / Material man da nimmt bzw. ob diese passende Schrauben haben und wie die z.B. an den Drosselklappen gesichert werden.
Bei einer Drosselklappe, die mir hier vorliegt wurden offensichtlich die leicht überstehenden Gewindegänge anschließend über die Länge gestaucht, Überstandsdurchmesser also größer als Außendurchmesser Gewinde. Die Schrauben könnten sich vielleicht lösen, aber können sich nicht weiter rausdrehen.
Und selbst würde ich eben auch unbedingt über Schraubensicherung alla Kleber mittelfest nachdenken.
Bei dem Saugrohr mit den langen Wellen ist das vermutlich etwas knifflig, die Schrauben zu stauchen ohne die Welle zu verbiegen ? Kommt man da überhaupt beidseitig soweit ran ?

Wenn der Kolben soweit nicht im Randbereich aufgestaucht wurde, keine Riefen an der Zylinderwand hinterlassen hat, Ventile und Sitze i.O. sind, dann würde ich die Gerätschafft wieder zusammenstecken.
Aber dazu würde ich alle Zylinder genauer checken. Habe selbst schon ähnlichen Fall gehabt. Da ist eine Stahlkugel über die Ansaugung durch alle 4 Zylinder gehüpft.

Wie sieht denn dazu der Kolbenboden oder auch die betreffende Zylinderwand aus ?

Dreh die Kerzen raus und leuchte mal in den Zylinderraum und dreh den Motor über die KW-Schraube, davorstehend im Uhrzeigersinn, oder schieb den Wagen bei eingelegten 2. Gang. auf einer geraden Ebene wo der Wagen nicht weg rollen kann. Sind die Kolben nass ? Ist die Feuchtigkeit eher Kühlwasser oder Benzin ? Steht sogar richtig Wasser in einem der Zylinder ????

Es ist möglich, das ein oder mehrere Zylinder aufgrund Kopfdichtungsschaden nach dem Abstellen mit Wasser geflutet wurden. Das erklärt dann auch, das der Anlasser kurz anläuft und dann abrupt stehen bleibt.

Was Du brauchst ist die entsprechende Lektüre zu diesem Motor + KJet. Gehe immer noch davon aus, das der JS eine KJet hat, was ich so gefunden habe, vgl. Mengenteiler.
Hier sollten die Daten und Informationen zu entnehmen sein.

Selbst habe ich zu diesem Motor keine wirkliche detaillierte Info !

Das der kalt möglicherweise recht schnell anspringt bedingt sich möglicherweise in der Benzinpumpe, die trotz Schwächen den Druck relativ schnell aufbauen kann.
Wird der Motor warm, kurzeitig oder etwas später abgestellt, entstehen möglicherweise Dampfblasen in den Leitungen zu den Einspritzventilen weil nach kurzem Abstellen der Systemdruck und Steuerdruck relativ schnell abfällt und der Sprit anfängt zu sieden. ( Druckspeicher, Rückschlagventil )

Daher braucht es etwas, bis die Kraftstoffleitungen zu den Einspritzventilen entlüftet sind und der Motor anspringt.

Aber, das sind vom Schreibtisch aus Vermutungen, typische Fehler. Das kann auch eine Addition mehrerer defekter Bauteile sein und Falschluft wie oben angesprochen. Zum Beispiel auch falscher Steuerdruck/Abmagerung/Anfettung durch defekte Membran im Warmlaufregler usw. , abgeknickte Kraftstoffleitungen, zugequollene Querschnitte, verstopfter Benzinfilter, verstopfte Feinfilter an den Abgängen des Mengenteilers und und und.

Häufig werden auch im Autoleben einfach blind Teile getauscht, gerne mal auch der Warmlaufregler oder Mengenteiler, welche aber untereinander abgestimmt werden müssen.

Und irgendwann taucht auch die Frage auf, wann wurde zuletzt mal die CO - Einstellung gescheckt, wo steht die Zündung etc., auch Hallgeber könnte ursächlich sein.

Wie gesagt, Vermutungen.

Du benötigst einfach ein Handbuch zu diesem Motor + KJet, wirst Dich einlesen müssen zur Funktion der Kjet und Dich da einarbeiten müssen. Die Chance, das Du jemanden in der Nähe findest, der sich mit der Kjet auskennt, ist relativ gering.

Du könntest auch nochmal ein Foto vom Mengenteiler machen, die Bosch Teilenummer dazu angeben, damit man sehen kann, ob es 100%tig Kjet ist.

Es ist zwar absolut richtig, das nach 30 und mehr Jahren häufig der Kraftstoffdruckspeicher defekt ist.
Ältere Versionen haben hierzu eine Leckageleitung/Anschluss. Kommt hier Kraftstoff raus, kann man sicher sein das die Membran defekt ist. Neuere Versionen, vermutlich hier auch, haben diese Leckageanschlüsse oder auch Schraube nicht.

Der Druckspeicher aber, sofern i.O. kann den Druck nur halten, wenn das System dicht ist. Das gilt auch für die Pumpendruckseite, eben für das dortige Rückschlagventil. Das, so glaube ich, wird häufig unterschätzt.
Aber gut, auch hier ist ein Manometer hilfreich. - Haltedruck -

Einen Temperaturgeber/Temperatursensor bei der K-Jet gibt es nicht. Wenn, dann gibt es einen relativ teuren Thermozeitschalter, welcher das Kaltstartventil schaltet. Weitere Temperaturabhängigkeiten über Bimetallumweg/Heizwendel hat der Warmlaufregler.

Als erstes neben dem Druckspeicher mal das Rückschlagventil an der Pumpe prüfen. Schließt das nach abschalten des Motors wirklich ab ? Oder ist das verharzt und somit undicht ?

Erst dann auch mal den Druckspeicher kontrollieren, ist die Membran fritte, Leckage ?

Gehe hier von der K Jet aus.
Also schau nach der Pumpenleistung und prüfe Druck und Volumenstrom nach Werksangabe. Dann würde ich auch nochmal den Warmlaufregler checken, bzw. eben den Systemdruck nach Handbuch überprüfen. Kalt/Warm, mit und ohne Unterdruck am Warmlaufregler.

Und natürlich alle Möglichkeiten von Falschluft überprüfen, auch die Abdichtung der Einspritzventile selbst, als auch das Kaltstartventil. Funktioniert das Kaltstartventil und /oder ist es beim Warmstart geschlossen ?

Dazu mal auch klären, ob der Zusatzluftschieber i.O. ist. Der Zusatzluftschieber hat eine Lochblende, die im Kaltstart geöffnet sein muss, angesteuert über den Thermozeitschalter. Erst mit dem Warmlaufen schließt die Lochblende. Ist hier was faul ?

Und zum Schluss würde ich möglicherweise auch mal die Einspritzventile und deren Strahlbild checken.

Und ja, gerade die K und KE Jet verzeiht keine längeren Standzeiten. Daher ist es nicht von der Hand zu weisen das der Motor auch mal wirklich längere Strecken gefahren werden muss und somit tatsächlich seine Betriebstemperatur dauerhaft bekommt, das Kraftstoffsystem ordentlich durchgespült wird und mögliche Ablagerungen an den Ventilen/Sitzen verbrennen.

Wenn das gerade beim Stehen richtig nach Abgas riecht, also z.B. vor einer Ampel etc., einher mit Ölgeruch, dann würde ich mal den Wellendichtring der Schaltstange am Getriebe checken. Gibt es dunkle Stellen am Kat ?
= besagter Dichtring

Nach meinen Erfahrungen weichen die Abdichtungen von den üblichen Standardmaßen ab.

Habe selbst schonmal über einen Vertrieb mir die nötigen Dichtringe, O und Q Ringe, zumindest in Anlehnung an den originalen Ringen soweit dies möglich war, geholt. Das Problem dabei war, -Capri-Servo-, das weitere Teile wie bestimmte Lager, Nylondichtringe an der Kolbenstange, Ausgleichsscheiben, Bronceführungsbuchse, Gleitstein und zuletzt ein bestimmter Wellendichtring nicht zu bekommen war. Inzwischen kann man hier aber über die Insel einen sehr weitreichenden Dichtsatz bekommen.

Muss nicht sein, denke aber, auch hier kann Ungemach drohen mit defekten Führungen und verschlissenen Lenkstangen, vermutlich in Mittelstellung anzutreffen. Habe die Lenkung vom B3 oder B4 aber noch nie zerlegt und kenne die Details nicht.
Dazu wird es vermutlich Angaben brauchen wie die hydraulische Einstellung der Servo und Maßhaltigkeiten/ Einbauspiel.

Das würde ich mir als Erstes mal anschauen, wie weit Du hier Herstellerangaben für die Überholung finden kannst. Damit kannst Du nochmal Überlegen, ob du Dir das wirklich zutraust.
Ohne Unterlagen würde ich da besser die Finger von lassen.

Also, fahre selber den ABK. Finde und fand immer schon die Lenkung recht leichtgängig, für meinen Geschmack zu leichtgängig und teilweise nerviges eigenlenkverhalten bei Bodenwellen.
Daher habe ich schon seit längerem den Lenkungsdämpfer nachgerüstet.

Der Dämpfer war aber schon älter und nun werde ich aktuell Diesen die Tage nochmals erneuern.

Das wäre mein Tipp für Dich. Besorg Dir die zusätzlichen Beschläge + neuen Dämpfer.

Das das was mit einem zu stark gespannten Riemen zu tun hat ist schlichtweg Blödsinn.

Wenn die Muttern sich gelöst haben, der Mitnehmer nicht stramm an der Lenkstange sitzt, hört man das häufig durch ein Knacken bei Lenkbewegungen.

Vielleicht schaust Du mal im Netz nach Speziallisten die eine Überholung von Servolenkungen anbieten.
Inwieweit dieser Speziallist dann die kompletten Verschleißteile erneuern kann, musst Du dann klären. Denke aber, wenn Du selbst nicht an Dichtsätze kommst, haben diese Leute häufig noch andere Bezugsquellen und können helfen mit einer zielführenden Überholung.
Kenne das selbst z.B. aus der Ford-Ecke bevor sich neue Quellen, die weitreichende Dichtsätze anbieten, hier England-, auftaten.

Matching - Numbers ? Da musst Du mir mal helfen. Woran will man bei einem Lenkgetriebe erkennen, das das ab Werk verbaut wurde und nicht ausgetauscht ist ? Meines Wissens nach steht doch nur die grundlegende Ersatzteilnummer mit maximal Produktionszeit auf dem Gehäuse ?