Beiträge von Christian1867

Habe es erst heute gelesen. Denke die Öltemperatur ist wegen den Kühlwasser so hoch. 125 sind aber noch kein Problem und kann schon mal vorkommen. Die Erfassung der Öltemp. passiert abhängig vom der Kühlwassertemperatur.

Ich denke dein Kühlsystem arbeitet nicht mehr richtig. Die Wärme wir über den Kühler abgeführt (max 30% vom Sprit werden zu fahren genutzt, der Rest ist Reibung und Wärme). Wenn die Lüfter laufen musst du eine deutlichen Temperatur unterschied zwischen Kühlereingang und - ausgang haben. Das kann man gut mit eine Infrarotthermometer messen. hast du hier min 30-40°C sollte der Kühler passen. Ich denke es liegt an der Kopfdichtung.

Kopfdichtung an Ölkanal undicht -> Wasser in Kühlwasser und Wasser in ÖL
Kopfdichtung an Zylinder undicht -> hohen Druck, Luft und CO2 im Kühlwasser. Temp kann ansteigen. Wenn es schon weit fehlt Wasser im Zylinder. Die Schläuche sind sehr hart.

Da du kein Öl in Kühlsystem hast (Öldruck ist höher aus der Druck im Kühlsystem) hast du vermutlich eine Kopfdichtung am Zylinder undicht ist. Das kann man leicht über CO2 nachweisen.

Du wirst leider beide Seiten machen lassen müssen. Eine Kopfdichtung hat zu 90% immer eine Grund. Wasserpumpe, Kühler, Thermoschalter, Kühlwasserregler oder der Wärmetauscher. Selten auch ein Schlauch, Rohr oder Rückschlagventil. Ölwechsel mit machen lassen

Für mich hört sich das sehr nach Klopfsensor an. Hatte schon einige die auf wärme reagiert haben. Stecker und Kabel muss i.O. sein. Wichtig ist, dass er mit den richtigen Drehmonte angezogen ist. Ist das zu hoch, wird der Sensor geschädigt.
Beim NG macht auch der Volllastschalter ärger. Oft reagiert der auch auf wärme. Kann man aber einfach messen.

Was du auch nicht vergessen darfst, dass auch das Getriebe einen Fehler haben kann.

Hallo, die Stauscheibe liegt nicht nicht gleichmässig in Luftmengenmesser.

Hallo Zusammen,

Arbeiten an einen Airbag ist nicht ungefährlich. Darum dürfen nur Personen mit einen Sachkundenachweis an diesen System arbeiten. Airbags unterliegen den Sprengstoffgesetz. Teile die für Instandsetzungen des Airbags benötigt werden, dürfen nur an Personen mit Sachkunde verkauft werden. Ja, es gibt Personen die das nicht wissen und die Teile verkaufen. Das ist kein Beweis, dass es nicht so ist.

Kabel von Airbags dürfen nur an Stellen repariert werden, wenn dies der Hersteller frei gibt. Nur weil es eine Aktion gibt, bedeutet das nicht, das man jetzt jedes Modell und an jeder Stelle reparieren darf. Wenn Audi eine Reparatur freigibt, darf diese nur mit einen freigegebenen Quetschverbinder erfolgen. Löten darf man nicht!!!!!!!

Packt jetzt auch nicht euer Mutilmeter aus um das Kabel zu prüfen, das kann ins Auge gehen. Audi hat nur ein Prüfgerät freigeben, hier ist sicher gestellt, dass der Airbag nicht los geht.

Bitte diskutiert jetzt nicht mit mir, ob das jetzt Blödsinn ist oder ob es egal ist. Das ist die rechtliche Lage. Wenn ihr im Fall eines Unfalls, keinen Besuch von Staatsanwalt bekommen wollt haltet euch einfach daran. Der Staatsanwalt ermittelt dann in Richtung vorsätzlicher Körperverletzung/Tötung und gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr. Ich kenne eine Meister, der das hinter sich hat. Er hat glücklicherweise keinen Fehler gemacht und ist nicht im Knast.

Ich werde hier keine Reparaturhinweise zu diesen Thema geben. Fahr in eine Werkstatt und lasst das so reparieren wie es notwendig ist.

Finger vom Airbag!!!!!!

Was wurden den noch alles gemacht?
Es kann Falschluft, defekte Lambdasonde, Temperaturgeber, falsche Grundeinstellung der Drosselklappe oder offen AGR liegen.

Bitte nicht immer verwechseln was irgendwelche Zulieferer verlangen und was der Hersteller vorgibt. Audi hat den Motor entwickelt und gibt dazu auch Vorschriften raus, was wie repariert werden soll. Nach diesen Vorschriften repariere ich Fahrzeuge. Auch verwende ich meist original Teile, weil ich überzeugt bin hier die beste Qualität zu bekommen. Auch haben ich im Fall der Fälle eine gute Garantie. Diese Garantieleistung bekomme ich von keinen Zulieferer.
Ein Beispiel. Ich habe mir vor einen Jahr ein Cabrio geholt. Mir war nicht bekannt, wann der Zahnriemen getauscht wurde. Optisch schaute er ganz ok, aus aber ich traute der Sache nicht. Also raus damit. Beim Ausbau stelle ich fest, dass dieser noch nicht lange verbaut war und es sich um kein original Teil gehandelt hat. Auch die Spannrolle und Wapu war fast neu. Ich hatte die Teile aber schon gekauft und dachte mir ...... Also alles getauscht und seit dem läuft der Wagen 10 km/h schneller und ich brauch fast 1,5 l weniger.
Das ist aber meine persönliche Einstellung und jeder soll wissen was er kauft und verbaut.

Zulieferer haben oft komische Vorschriften um im Garantiefall nicht zahlen zu müssen.

Beim Kompression messen steigt weder der Druck schnell an noch fällt der schnell ab. Wie schnell der Druck ansteigt, hängt von der Zeit ab die der Kolben braucht um von UT OT zu reichen. Dauert bein Anlasserdrehzahl sicher nicht so länge, als wenn der Motor 5000 1/min dreht. Klar oder?
Auch der Druck ist ein ganz andere. Ohne Zündfunke wird es zwar warm, aber ganz sicher nicht so, als wenn Benzin verbrannt wird. Verbrennungsdrücke liegen bei ca 75 bar die Kompression um die 10 bar. Die Verbrennungstemperatur bei 2000-2500 °C. Denke mit den Hintergrund sollte jeder die Problematik verstehen kommen.

So und jetzt zurück zum Thema:
Deiner Beschreibung nach deute nichts auf einen Fehler im Kühlsystem hin. Es verhält sich ganz normal. Auch das mit der Wasserpumpe ist ok,

Zitat

Nach wie vor verstehe ich das "Gluckern" bzw. "sieden" im Motorblock nicht. Man hört es natürlich nur bei stehendem Motor.

Das würde für mich dafür sprechen, dass das Kühlwasser (warum auch
immer?!) kocht und sich Blasen aus Wasserdampf bzw. Luft bilden.

Das Kühlwasser (insbesondere wenn man die Nase in den Ausgleichsbehälter
hält) riecht normal "süßlich", nicht nach Abgasen. Ich habe auch
keinerlei Öl im Kühlwasser. Der Motorblock, insbesondere alle Stellen
der Zylinderkopfdichtung, sind von außen unauffällig, absolut trocken
und "scheinen" dicht zu sein.

Könnte ein falsches Wasser-/Konzentratgemisch für frühzeitiges
(Über-)Kochen sorgen? Ich hatte diesmal einen Noname-Artikel genommen,
mich aber strikt an die Gemischanweisung gehalten.

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Wann gluckert der Motor? Nachdem du den Motor abgestellt hast?
Dann denke ich ist es fast normal. Das Kühlsystem wird ja nicht mehr durch den Kühler gepumpt. Block und Kopf sind aber noch wärmer als das Kühlwasser. Diese wärme gibt der Motor ans Kühlwasser ab. Wenn Du jetzt zusätzlich noch den Deckel abschraubt und der Druck schlagartig abfällt, beginnt der Motor zu kochen.
Durch falsches Kühlmittel kann ein Kühlwasser frühzeitig kochen. Kühlmittel hat neben den Frostschutz eben auch die Ausgabe den Siedepunkt zu erhöhen. Kühlmittel kostet ja nicht wirklich ein Vermögen. Bitte aber das Kühlsystem spülen. Nicht alle Kühlmittel vertragen sich und dürfen nicht gemischt werden!

Die Kühlmittelanzeigen vom A80 ist leider nicht sehr genau. Natürlich kann der Lüfter etwas zu spät einschalten und der Kühler nicht mehr richtig arbeiten. Du schreibst ja nicht, dass dein Motor zu heiß wird sondern nur überkocht. Nach den tausch des Deckels ist aber jetzt scheinbar alles ok. Verstehe ich doch richtig?
Wenn der Kühler was haben sollte würde er zu heiß werden und ab etwa 130°C überkochen und die Lüfter nicht laufen oder sich zu Tode blasen. Schalter der Lüfter zu spät ein............. könnte der Motor schneller und lauter gluckern.
Lass einfach den Motor im Leerlauf, mit offenen Ausgleichsbehälter, warm laufen. Schaltet der Lüfter ein bevor das Kühlwasser kocht ist alles ok.
Kocht das Wasser (leichte Luftbläschen sind ok, die hat Wasser aber etwa 90°C)liegt die Temperatur über 100°C. Stell dir einfach eine Kochtopf vor. Auch steigt das Kühlwasser so weit an, dass es raus läuft. Sobald der Lüfter läuft sofort den Deckel drauf, sonst kocht er.

Hoffe ich habe etwas helfen können

Zitat von BenFranklinIII

Hi,

planen gehört eigentlich immer dazu.

http://www.zylinderkopfcenter.de/Welc.htm

Die Drücken den Kopf nach dem einschleifen der Ventile auch ab. Wenn da irgend wo ein riss sein sollte im Kof wärd man es feststellen.

Wäre ein Riss im Block sollte es bei der anschließenden Kompressionsprüfung auffallen.

MfG

BB

PS: So einen laden wie den aus dem Link wird es auch in NRW geben.

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Also laut Audi ist ein planen nicht zulässig. In meinen Augen ist das auch nicht wichtig. Wenn der Kopf ausgebaut ist, soll er mit eine Haarlineal geprüft werden. Ein verzogener Kopf soll erneuert werden. Bei den modernen Motoren ist das sicher auch die einzige Lösung. Bei den alten Motoren, die dieses Forum betreffen, wollen wir aber die Kirche im Dorf lassen. Sollte ein Kopf verzogen sein, ist ein planen sicher problemlos möglich.

Beim lösen der Zylinderkopfschreiben gibt es eine Reihenfolge. Diese ist auf den aktuellen Unterlagen zu entnehmen. Wenn man diese nicht einhält, kann sich ein Kopf verziehen. Auch beim Anziehen ist eine Reihenfolge einzuhalten! Meist wird in 3 Stufen angezogen. Wer hier einen Fehler macht, hat sicher nicht viel Freude mit der neuen Dichtung.

Risse kann man mit einer Kompressionprüfung nur sehr selten feststellen.Der Drück im Zylinder ist viel zu klein. Die einzige Möglichkeit ist, das Kühlsystem abzudrücken und zu prüfen ob etwas voll Wasser läuft. Meist ist das aber nur schwer möglich und braucht seine Zeit.

Wenn dein Mechaniker eine Werkstatt ist ist das ein Bearbeitungsschaden und ein Fall für die Handel/Handwerk. Da er hier sicher eine SB hat, wird es selber bezahlen müssen.

Ist es privat passiert und es so was wie Schwarzarbeit war............. dann kann er mal seine Haftpflicht fragen. Mich würde es aber wunderen wie die in diesen Fall zahlen. Rechtlich hat er er dir die Scheibe beschädigt und muss sie bezahlen. Ich würde die über die Teilkasko abrechnen und die SB teilen.

Scheinbar gibt es zur Zeit viele Probleme mit zu heißen Motoren.
In einen anderen Beitrag habe ich schon mal ausführlich die Funktion der Kühlkreislaufes erklärt. Ich kopiere den man hier her und ergänze ihn noch etwas. Irgendwie bringt Ihr ein paar Sachen durcheinander. Wie funktioniert jetzt ein einfaches Kühlsystem? Neuere Modelle haben bis zu 3 Kühlkreisläufe und fahren diese Kreisläufe mit unterschiedlichen Temperaturen. Diese Systeme lasse ich mal außen vor, weil diese in den Audi 80 Modellen nicht verbaut sind.

Grundsätzlich kocht Wasser erste bei 100°C (für die Besserwisser, ja bei Meereshöhe). Vorher dürfen im Kühlsystem keine Luftblasen zu sehen sein. Durch den Zusatz von Frostschutz wird die Siedetemperatur hoch gesetzt. Dann hat der Fostschutz noch die Aufgabe den Motor vor Korrosion zu schützen und schädliche Wasserbestandteile zu binden. Kühlwasser sollte grundsätzlich erneuerte werden, damit sichergestellt bleibt, dass diese wichtigen Funktionen erhalten bleiben. Wie so oft im Leben, macht es die Mischung und zu viel, ist eben nicht gut. Achtet darauf, dass max -35°C eingestellt wird. In unseren Breitengraden reichen -25°C, was sich positiv auf die Siedetemperatur auswirkt. Moderne Frostschutzmittel sollen auch mit destillierten Wasser gemischt werde.

Damit ein Kühlsystem richtig arbeiten kann, darf es an keiner Stelle verstopft sein. Alle Stellen die etwas enger sind können davon betroffen sein. Entlüftungsbohrungen, Wärmetauscher und Kühler sind wohl die häufigsten. Oft sind die Verstopfungen erst bei warmen Motor zu erkennen. Auch muss das Kühlsystem richtig entlüftet sein. Hier sind die Vorgaben vom Hersteller zu befolgen. Beim Audi 80 gibt es oft eine Entlüftungsschrauben oder/und ein kleines Loch im Anschluss der Wärmetausches. Diese wird freigeben in dem man den Schlauch etwas zurückzieht. Diese Stellen müssen schon vor den Befüllen geöffnet werden und es muss Wasser raus laufen. Oft hilft etwas pumpen an den Schläuchen zum Kühler oder man steckt ein Rohr auf den Ausgleichsbehälter. Durch das Rohr wird das die höchste Stelle und da will die Luft hin.
Der Wärmetausch ist immer
einer der höchste Punkte und dort hängt sich gerne Luft fest. Ist das Kühlsystem befüllt, sollte man den Motor für 2-3 min mit 2000-3000 1/min laufen lassen. Dann den Deckel drauf und warm laufen lassen. Dabei die Temperatur und die Schläuche zum Wärmetauscher/Kühler beobachten. Hin und wieder die Entlüftung öffnen.

Um den Siedepunkt noch weiter zu erhöhen wird das Kühlsystem unter Druck gesetzt. Der Druck entsteht durch die Erwärmung des Wasser. Geregelt wird der Druck durch ein Ventil im Deckel der Ausgleichsbehälter. Das Ventil im Deckel muss bei ca.
1,2 - 1,5 bar öffnen. Ohne den richtigen Werkzeug ist das aber schwer
möglich. Man kann den Deckel einen von einen
anderen Auto verwenden. Der Öffungsdruck ist bei allen gleich. Vor den prüfen mache ich immer einen Geräuschtest. Wenn ich den Deckel schüttle und er scheppert, ist er zu 99% i.O, hört man nichts ist er zu 99% defekt. Durch den Druck + Fostschutz wird die Siedetemperatur auf ca 130°C angehoben. Das bedeutet, dass selbst bei angehen der Heißleuchte, das Kühlwasser immer noch die Wärme abtransportieren kann.

Wenn der Motor nach ein paar Minuten so heiß wird, stimmt meist an der Pumpe etwas nicht. Ist das Pumpenrad locker, ist das oft schwer zu erkennen. Das Pumpenrad kann bei hohen Drehzahlen noch ausreichend pumpen, oder auch erst bei warmen Motor ausfallen

Den Motor kann man auch ohne Deckel laufen lassen. Wenn alles i.O ist
kocht er nicht über! Auf alle Fälle geht der Ausgleichsbehälter über und das Wasser muss nachgefüllt werden. Der Kühlwasserregler öffnet um die 90°C, meist
etwas früher. 84,86,88 gibt es. Was dein Motor genau hat ist eigentlich
egal. Knapp unter 100°C muss sich der Lüfter Stufe 1 einschalten. Die
meisten schalten bei 96-98°C Stufe 1 und bei 110-115 °c Stufe 2. Die
Heißleuchte geht um die 120°c an.

Wasser kocht erst bei 100°C und somit kocht es nicht wenn die Lüfter
richtig einschalten! Durch den Druck und den Frostschutz, Kocht das
Wasser erst bei knapp 130°C. Stimmt das Mischungsverhältnis
Wasser/Frostschutz nicht kann es jedoch um oder sogar unter 100° kochen.

Eine defekt Wasserpumpe erkennt man meist, wenn man bei geöffnet Deckel
Gas gibt. Ist die Pumpe ok, erzeugt die Pumpe einen Sog und zieht das Wasser kurzzeitig
runter. Bei einer Drehzahl über 2000 1/min muss auch den
Entlüftungsschlauch (dünner Schlauch) ein dicker Strahl kommen. In der
Regel ist dieser auch blasenfrei. Kommt hier kein Wasser ist der Flansch
zu prüfen. Hier kann sich die kleine Bohrung zusetzen. Am besten erkennt man das wenn der Kühlwasserregler (Thermostat) offen ist.

Der Kühler muss zuerst oben warm werden und dann gleichmäßig nach unten.
Wenn der Kühwasserregler öffnet ist, muss der Kühler gleichmäßig warm sein.
Er ist so heiß, dass man ihn nur noch schwer anfassen kann.
- Öffnet der Kühlwasserregler nicht, bleibt der obere Schlauch kalt,
- Öffnet es zu früh, wird der unter zu früh warm
- Schließt es nicht richtig, werden der obere und untere Schlauch nahezu gleichzeitig warm. Meist dauert es aber etwas bis der untere warm wird, da erst das ganze Wasser im Kühler erwärmt werden muss.

Lüfter kann man sehr einfach prüfen. Man zieht den Stecker vom Thermoschalter ab. Meist gibt es 3 Kabel. Hier müssen 2
überbrückt werden. Eine Kurzschluss kann es nicht geben. An einen Pin
liegt + an und die anderen schalten die Stufe 1 und 2. also einfach
überbrücken und schauen was passiert. Zur Not mit einer Büroklammer, die
kann aber heiß werden! Mit dieser Prüfung wird der gesamte Stromkreis geprüft!
Läuft der Lüfter nicht an, prüft ob an einen PIN 12V + anliegen. Am besten unter Last. Also eine H4 Birne anschießen. Dann noch die Masse am Lüftermotor.
- Keine Spannung Sicherung oder Kabel prüfen.
- Spannung Lüftermotor, Kabel oder wenn verbaut Relais prüfen
Ein Lüftermotor hat immer um die 0 Ohm. Zur Not den Lüfter mal drehen ob sich was ändert. Oder Ihr steckt die Lampe an
Der Lüfter muss so laufen, dass er nach hinten bläst. Nach vorne hebt die die Wirkung auf

Wenn die Wasserpumpe pumpt, der Deckel richtig arbeitet, nichts verstopft ist und der Kühler
richtig warm wird und du schon unter 90°C Luftblasen im Kühlwasser hast,
dann ist die Kopfdichtung defekt, Kopf verzogen oder ein Haarriss liegt
vor. Am Kühlwasser riechen ist Unfug. Die geringen Mengen am Abgas kann nicht mal eine CO-Tester messen. Das geht nur chemisch.Wenn da einer was gerochen hat, dann hat er es sich eingebildet.

Lüfternachlauf: Da gibt es ja scheinbar wilde Ideen. Der Lüfternachlauf wird über einen weiteren Schalter eingeschalten und hat nix mit der Kühlung zu tun. Wie soll er den den Motor kühlen wenn es keine Wasserpumpe gibt die Wasser pumpt?
Ja es gibt Motoren die eine elektrische Pumpe haben aber auch die hat nicht die Aufgaben, den Motor zu kühlen. Diese Pumpe ist meist bei einen Turbomotor verbaut und soll die Stauwärme am Turbo verhindern. Der Nachlaufen soll in erster Line kalte Luft in den Motorraum (Stauwärme vermeiden) befördern, damit das Benzin nicht in der Einspritzdüsen kocht und der Motor dann schwer anspringt. Läuft der nicht gibt es meist ein Heißstartproblem.

Hoffe ich konnte die Funktion des Kühlsystems etwas darstellen und bei der Fehlersuche helfen. Eine gewisses Grundwissen sollte jeder haben, der an einen Auto schraubt. Allein im Foren was lesen, bedeutet noch nicht dass ihr ein Fahrzeug so instandsetzt, dass es Verkehrssicher ist. Jeder der an einen Auto schraubt, trägt eine große Verantwortung.

Bitte zuerst den Deckel vom Ausgleichsbehälter prüfen, der muss bei ca. 1,2 - 1,5 bar öffnen. Ohne den richtigen Werkzeug ist das aber schwer möglich, daher würde ich ihn tauschen. Kannst auch einen von einen anderen Auto verwenden. Der Öffungsdruck ist bei allen gleich.

Wenn der Motor nach ein paar Minuten so heiß wird, stimmt meist an der Pumpe etwas nicht. Neu bedeutet nicht immer ok.
Den Motor kannst du auch ohne Deckel laufen lassen. Wenn alles i.O ist kocht er nicht über. Der Kühlwasserregler öffnet um die 90°C, meist etwas früher. 84,86,88 gibt es. Was dein Motor genau hat ist eigentlich egal. Knapp unter 100°C muss sich der Lüfter Stufe 1 einschalten. Die meisten schalten bei 98°C Stufe 1 und bei 110-115 °c Stufe 2. Die Heißleuchte geht um die 120°c an.
Wasser kocht erst bei 100°C und somit kocht es nicht wenn die Lüfter richtig einschalten! Durch den Druck und den Frostschutz, Kocht das Wasser erst bei knapp 130°C. Stimmt das Mischungsverhältnis Wasser/Frostschutz nicht kann es jedoch um oder sogar unter 100° kochen.
Zum entlüften muss such der Wärmetauscher ok sein. Zu Not kannst den mal Kurzschließen. Der Wärmetausch ist immer einer der höchste Punkte und dort hängt sich gerne Luft fest.

Eine defekt Wasserpumpe erkennt man meist, wenn man bei geöffnet Deckel Gas gibt. Die Pumpe erzeugt einen Sog und zieht das Wasser kurzzeitig runter. Bei eine Drehzahl über 2000 1/min muss auch den Entlüftungsschlauch (dünner Schlauch) ein dicker Strahl kommen. In der Regel ist dieser auch blasenfrei. Kommt hier kein Wasser ist der Flansch zu prüfen. Hier kann sich die kleine Bohrung zusetzen.

Kühler muss zuerst oben warm werden und dann gleichmäßig nach unten. Wenn der Kühwasserregler öffnet, muss der Kühler gleichmäßig warm sein. Er ist so heiß, dass man ihn nur noch schwer anfassen kann.

Lüfter kann man sehr einfach prüfen. Meist gibt es 3 Kabel. Hier müssen 2 überbrückt werden. Eine Kurzschluss kann es nicht geben. An einen Pin liegt + an und die anderen schalten die Stufe 1 und 2. also einfach überbrücken und schauen was passiert. Zur Not mit einer Büroklammer, die kann aber heiß werden!
Der Lüfter muss so laufen, dass er nach hinten bläst. Nach vorne hebt die Wirkung aus

Wenn die Wasserpumpe pumpt, der Deckel richtig arbeitet und der Kühler richtig warm wird und du schon unter 90°C Luftblasen im Kühlwasser hast, dann ist die Kopfdichtung defekt, Kopf verzogen oder ein Haarriss liegt vor,

Jetzt im Sommer nicht, aber bis zum Herbst sollst du das Ventil erneuern, damit Vergaser/Zentraleinspritzer nicht vereisen kann. Ausser du hast Lust, das dein Motor ab und zu ausgeht

Schaut sehr nach Blattlaus aus. Wenn man es nicht mehr polieren kann, muss man lackieren.
Auch noch möglich wäre, der Saft einer Linde.

Auch wenn es ohne Bilder schwer zu erkennen ist, denke ich es Verätzung vom Baumharz.

Fast alle Stoffe die auf den Lack kommen und nicht zeitnah entfernt werden schaden den Lack nachhaltig. Besonders bei den modernen Wasserlacken passiert das sehr schnell. Wenn das Baumharz so lange Zeit hat, den Lack anzugreifen, hat sicher Lack geschädigt. Die einige Lösung ist, den Lack wieder neu aufzubauen, wenn du Pech hast, muss der Lack bis aufs Blech abgeschliffen. Wenn man das nicht macht, fällt der Lack nach kurzer Zeit nach.
Lass den Schaden von einer Lackierer anschauen, der kann dir sicher sagen was zu tun ist.

Die Klarlackschicht kann man durch zu viel Polieren beschädigen, da musst aber schon sehr lange polieren.

Hier ein paar Seiten:
http://www.standox.de/standox/…cts/THK_Lackdefekte_D.pdf
http://www.best-r.de/Lackschae…welteinfluesse.15094.html
http://www.sikkenscr.de/sikken…uments/Umweltschaeden.pdf
http://www.gregs-autopflege-se…chten_Schadenskatalog.pdf

Die Landespannung hängt auch von der Motordrehzahl und den Ladestrom ab. Nur allein die Spannung (V) zu betrachten reicht nicht aus um die Ladeleistung einer Lima zu beurteilen. Zusätzlich zur Ladespannung soll auch der Ladestrom (A) gemessene werden.
Bei 2000-3000 1/min und eingeschalteten Verbraucher soll ich Ladespannung 13,5 bis 14,5 V betragen. Dabei soll auch Strom von ca 80% der Nennleistung der Lima gemessen werden. Je mehr Strom die Lima liefern muss, um so kleiner wird die Spannung sein. Zur Not kann man die Drehzahl noch etwas erhöhen. Im Leerlauf wird die Ladespannung abfallen. Die Lima wird immer versuchen der Strom zu liefern, den die Verbraucher anfordern. Die Nennleistung einer Lima wird erst ab 5000-6000 erreicht.

Nach den starten ist die Ladespannung oft etwas höher und fällt dann auf die Reglerspannung ab. Eine Batterie wird aber nicht über die Spannung sondern über den Strom geladen.
Ob eine Batterie geladen wird, kann man nur messen wenn man den Strom misst, der in/aus der Batterie fliehst.

Das die hohen Ströme nicht mit einen normalen Multimeter gemessen werden können, wird meist nur die Spannung (V) gemessen. In den meisten Fällen reicht diese Messung auch aus.

nicht in jeden Fall, kann man am Flansch das ansehen

Wie schon geschrieben, verhält es sich beim Automatik anders!
Hier muss in den meisten Fällen das Öl getauscht werden. Die Gründe habe ich oben beschrieben. Spülen ist beim Automatik im Normalfall nicht nötig.
Das macht nur Sinn, wenn das Öl mit Kühlwasser vermischt ist. Hier muss sichergestellt werden, dass das Öl zu 100% getauscht ist und der Grund für den Wassereintrag abgestellt ist.
Bei Audi gibt es z.B 09L-Getriebe, bei den kein Wechsel vorgesehen ist, hier muss gespült werden, wenn es nicht mehr richtig schaltet. Was bei den Getriebe nicht selten vorkommt.

Differenzial würde ich sehr vorsichtig sein. Besonders beim Quattro an der Hinterachse. Ist nicht das erste was nach den Wechsel seltsame Geräusche von sich gibt. Das kann so weit gehen, dass ein vibrieren durch den gesamten Antriebsstrang geht.

So ich habe jetzt zu den Thema genug aufgeklärt. Wenn einer meint er tut damit was Gutes, soll er sich nicht aufhalten lassen und los legen. Bitte aber dann nicht wunderen, wenn es Probleme gibt.

Spart euch das Geld und die Arbeit. Würde doch nur Sinn machen, wenn man darüber richtig Sprit sparen würde.
Ausser das Getriebe ist defekt und man braucht eh ein neues, dann kann man drüber nachdenken. Nehmen wir mal an das Getriebe passt auf den Block, dann muss noch geklärt werden, ob der Schwung und Kupplung passen. Was sicher umgebaut werden muss ich die externe Schaltbetätigung.

In den Getriebeölen sind Additive enthalten. Diese sollen eine Schutzschicht aufbauen, Schaumbildung verhindern usw., sind zu viele Additive enthalten kann sich das negativ auswirken.
Warum soll den dann zu viel enthalten sein, wenn ich es wechsele?
Ganz einfach, bei keinen Getriebe (ich kenne keines) kann das gesamte Öl gewechselt werden. Er gibt Getriebe, bei denen bleibt bis zu 1/3 der Öles im Getriebe.
Das Öl soll/muss nur bei einer Reparatur erneuert werden. Im Volkswagenkonzern gibt es sicher mehr als ein Dutzend Getriebeöle. Der Unterschied dieser Öle ist nicht die Viskosität, sondern der Inhalt der Additive. Es soll immer das für das Getriebe vorgeschriebene Öl verwendet werden, ist das nicht der Fall gibt es meist Schaltschwierigkeiten, die durch ein Umölen wieder behoben sind. Ausnahme von dieser Regel gibt es nur wenn das Getriebe Probleme macht.
Auch technisch gibt es keinen Grund das Öl zu wechseln. Im Getriebe gibt es keinen Schmutzeintrag und auch die Drücke (der beim Motorenöl die Moleküle schädigt) sind nicht so hoch. Für den normalen Metallabrieb gibt es ein Magnet. Sind im Öl Späne zu erkennen, macht das Getriebe bereits Geräusche.

Bei dein alten Gerieben, wie im Audi 80, ist das sicher noch nicht so wichtig und hier muss nur die Viskosität stimmen. Die Technik entwickelt sich immer weiter und wir wollen doch nicht mit veralten wissen in die Zukunft starten. Wer heute einen Audi 80 fährt, fährt vielleicht mal einen A4.

Und noch eins! Schalt- und Automatikgetriebe, kann man nicht vergleichen. Eine Birne ist ja kein Apfel . Die Funktion ist grundsätzlich eine andere.Selbst bei einen modernen DSG sind die Anforderung an Öl völlig andere. Im Automatikgetriebe gibt es einen Schmutzeintag, der durch die Kupplungen/Bremsbänder kommt. Auch altern diese Öle durch Druck und Temperatur. Automatiköl werden meist gekühlt. Wenn es das einen Wechselintervall gibt, kann ich nur empfehlen, diesen einzuhalten

Zitat von benjuste

Wie bereits erwähnt, spielt die Temperatur absolut keine Rolle. Sobald Vollgas gegeben wird, hat er danach seine mühe.

Welche Reaktion wäre zu erwarten, wenn ich den Volllastschalter im Standgas drücke?

Dann hab ich das mit getreten wird, hatte gedacht wenn man etwas mit länger mit voller Leistung gefahren ist. Wen ich das jetzt richtig verstanden, gibst du einmal Vollgas und beim Kupplung treten und geht es aus, weil die Drehzahl nicht abgefangen wird. Richtig?

Den Volllastschalter im Standgas drücken? Da wird nicht viel passieren. Die Lamdbaregelung wird abgeschaltet und über evt. wird noch etwas angefettet. Da bin ich mir aber nicht sicher, aber selbst wenn das passiert wird er nicht so fett werden, dass er aus geht. Wenn der Schalter ausfällt, hat der Motor nicht mehr die volle Leistung.

Die Leerlaufregelung passiert beim NG über den Zündzeitpunkt für die feine Regulierung. Der Zündzeitpunkt wird dafür zwischen früh und spät verstellt. Das macht man, um den LL zu stabilisieren, wodurch eine kleiner LL-Drehzahl möglich ist. Der LL wird aber grundsätzlich über die Zigarre geregelt. Es gibt 2 Ausführungen. "Eingeschalten" wird dieses System über denn LL-Schalter.
Das ganze System arbeitet aber nur wenn es keine Falschluft gibt, die Kst-Drücke stimmen und alles richtig eingestellt ist.

Du schreibst, dass der Motor neu eingestellt wurde. Wurde das wegen der Probleme gemacht oder gibt es den Fehler, seit der Einstellung? Was wurde alles verstellt/eingestellt? Sicher richtig eingestellt und evt total verstellt.

Für den LL ist zusätzlich noch die Lambdasonde wichtig. Ist diese so träge, dass diese nicht schnell genug nachregelt? Stecke sie einfach mal ab, der NG, die braucht er nicht zum laufen.
Wenn du einen CO-Tester hast, miss mal das CO vor Kat und zusätzlich den Steuerstrom am Drucksteller.
Da du jetzt eh schon am messen bist, beobachte mal den Steuerstrom wenn du Vollgas gibst und dann den Motor wieder auf LL zurück fallen lässt.

Auch das Poti am Luftmengenmesser wird für den LL verwendet. Zum testen einfach auch mal abstecken. Bis auf den Drucksteller kannst du beim NG alles anstecken und er wird laufen. Alle Bauteile wo ein Kabel hingeht, gehören für die Lambdaregelung und nicht damit der Motor läuft! Wenn du einen Drucksteller hast der auf 0mA eingestellt wird, kannst den auch abstecken.

Wenn du dann immer noch den Fehler hast. Kst-Drücke messen, Kat prüfen, Falschluft, Steuerzeiten, Einspritzbild der Düsen.

Frohe Ostern

Wenn der Motor das nur hat wenn der heiß ist, muss genau in diesen Zustand auf Falschluft geprüft werden. Ebenso die Schalter und das LL-Ventil, beides kann nur im heißen Zustand einen Fehler haben. Lambdasonde könnte noch abmagern, die arbeiten aber meist im heißen Zustand besser, als wenn sie nicht so warm sind. Denke es wird Falschluft sein, Krümmerdichtung oder die Dichtringe der Einspritzventile