die üblichen Quellen für Teilenummern kenn ich ja.
Aber was mich wundert, diese Schalen habe ich nicht bei Audi 80 AKTE gefunden??
Klar das die ja überall in diesen Blöcken verwendet werden.
Ich finde auch das in diesem Forum, im ´gefühlten´ Gegensatz zum Rest unseres Landes, sehr viele hoch Technikaffine Leute tummeln.
Sehr angenehm 
Schöne Bilder 
Da hätte ich mal die Frage: ob jemand die Zwischenwelle bei den Vierzylinder 8V Motoren gezogen hat?
Wenn die da auch so aussieht, müsste ich handeln, das heißt bei drei Motoren, die alle 400tkm und mehr haben, diese Lagerschalen wechseln.
Und vielleicht hat ja auch jemand die Teilenummern parat.
Danke
Ich habe im Golf1 angefangen mit diesen Relaisschaltungen und die kamen dann in jeden unserer VWs und Audis. Klar das meine Version nur ohne AC geht.
Die ebay Kabel und Relaissätzel gibt es ja erst seit ein paar Jahren und nachdem Bekannte zwei solche Sätze, auch im Trecker, verbaut hatten kamen die irgendwann mit den verschmorten Litzen an...Soweit dazu.
Ich habe extra geschrieben: "wie ich es gemacht habe", da ist ja keiner gezwungen das nachzubauen. Auf freundliche Nachfrage habe ich dann ausgeführt, das ich keineswegs Pfusch baue.
Es ist nämlich so, das unsere Audis alle Daily Driver sind und da kann man sich Murks oder Schlamperei nicht erlauben. Nichts schlimmer als wg. soetwas möglichst tiefnachts lin der Wallachei liegenzubleiben.
Grüße zum neuen Jahr an alle
Frank
PS: wir hatten nur zwei Autos wo ich keine Relais eingebaut habe, unseren Fiat Tempra (mit LKG) und unseren Fiat Ulysse (auch mit LKG).
Beide Autos hatten in der Originalausstattung Relais für die H4 Lampen Lastkreise verbaut.
Hallo Peter,
ich habe die 2,5qmm Leitungen von den Relais in Bougierrohr verlegt und durch ein Loch in den Plastikdeckel (eingesetzt in das Loch ist eine Durchführungstülle) direkt vor das Leuchtmittel geführt. Die Leitungen habe ich in 8mm Flachsteckverbinder (mit Sperrhäkchen) gecrimpt und diese dann in einen Steckblock für H4 Lampen eingesteckt. Den Originalanschluß habe ich einfach ins Lampengehäuse gelegt. Der runde Steckverbinder der aussen zum Lampengehäuse führt, bleibt auf der Beifahrerseite direkt angeschlossen, er versorgt die Standllichtbirne.
An der Kotflügelstehwand fahrerseitig habe ich das Gehäuse für die Relais und die Sicherungen verbaut. Für die Ansteuerung der Relais habe ich aus einem alten Lampengehäuse das vierpolige Kupplungsteil und aus einem Schlachter den Steckteil zu einem Adapter verbaut. Die beiden Leitungen die für Fernlicht und Fahrlicht zuständig sind gehen von der Kupplungseite zur Relaisbox (ausgepinnt und neue Rundstecker auf Kabel gecrimpt). Auf die Kupplungsseite des Adapters kommt der fahrzeugseitige originale Lampengehäusestecker. Zwei Kabel, für die Masse und Standlicht werden auf das Rundsteckteil geführt und dann in die Kupplungsdose am Lampengehäuse gesteckt. Durch den Adapter wird also kein originales Kabel zerstört, das ganze Lichtupdate kann spurenlos ausgebaut werden, einzig zwei ungebohrte Deckel müsste man sich besorgen.
Übrigens, die Steckblöcke für die H$ Birnen gibt es aus Keramik (ok Chinaware..) zu kaufen, nicht teuer, aber passen sehr gut und sind super hitzebeständig.
Und wer 100W Birnen fahren will, sollte die 2,5qmm Kabel mit Silikonhülle kaufen, die 100W Dinger werden brutal heiß.
Ich kann jeden abraten damit zu fahren, die zerstören mit ihrer Hitze den Reflektorspiegel direkt darüber und der Teil des Reflektors ist am wichtigsten für hohe Lichtausbeute.
Gruß
Frank
Aus eigener Erfahrung mit Lichtupdates bei VW und Audi Wagen seit 1982:
Ich habe es, bis auf eine Ausnahme, immer so gemacht: Mit den Leitungen für die Lampen zwei Relais angesteuert und von den Relais mit 2,5qmm oder 4qmm zu den Halogenlampen (jede Lampe hat eine Sicherung im Fernlicht und eine im Fahrlicht bekommen, wichtig weil bei Halogenlampen im Durchbrennfall extreme Ströme fließen) Von den Relais habe ich eine Hauptleitung direkt zur Lichtmaschine gezogen (6-10qmm), auch wieder abgesichert mit 50A direkt an der Lichtmaschine ( Grund: Feuergefahr bei einem Frontalunfall).
Diese Lösung hat den Riesenvorteil das allen schlechten Steckverbindern, Lichtschaltern, Lenkstockschaltern etc. aus dem Weg gegangen wird.
Man hat also wirklich helles Licht!! Nachteil ist vielleicht, das die Halogenlampen schneller verschleissen, für mich aber egal, ich wechsel sowieso jeden Herbst die Lampen und helles Licht ist mir das wichtigste.
Eine Anmerkung zu diesen Ebay Sets für 7-10€ die genauso funktionieren: Finger weg, die Kabel die da verbaut sind, sehen zwar dick aus, haben innen drin nur 0,5qmm (teilweise sogar nur) CCA Litze. Absoluter Schrott. Dann lieber wie im T4 Wiki selber bauen.
WO HABE ICH DAS NICHT SO GEMACHT? Im Audi V8 eines Bekannten. Der hatte ein LKG. Dort habe wir einen Satz verbaut der zwischen dem LSS und dem Sicherungskasten eingefügt wird. D.h. der Strom zu den Lampen fliesst immer noch durch das LKG.
Dieser Einbau schont also nur den LSS. Nachteil ist das alle Verluste in den Leitungen und Steckverbindern zu den Lampen immer noch da sind.
Vorteil natürlich das LKG funktioniert weiter.
Z.b. Druckschmie.de hatte solche Sätze und andere auch. Sind natürlich nicht billig.
Das Kaltstartventil ist massegesteuert vom Steuergerät, d.h. ein Steckpol hat Zündungsplus, der andere wird vom Steuergerät, wenn es kalt genug ist, auf Masse gezogen. Wenn die Spule einen Masseschluß zur Ansaugbrücke hat würde das Ventil dauernd laufen.
Das könnte man testen wenn das Ventil ausgebaut und isoliert abgelegt wird. Ist vielleicht einen Versuch wert.
Naja der Ölfilter hat eine riesige Fläche wo der Druck wirken kann, allein die Anschraubfläche hat 38cm², das gibt bei einem Druck von 25bar d.h. 25kg/cm² eine Kraft von fast einer Tonne Vermutlich wird der Filter soweit abgepresst vom Flansch bis die Dichtung sich bewegt.
Demnächst werde ich bei einem unsere ABKs die Ölwanne erneuern, dann ist auch Abbau der Pumpe und Inspektion derselben dran.
Ich werd dann posten, wenn es was Interessantes gibt.
Ich habe hier ein altes, "Nachbau" Billig Zündschloß liegen, das passte und funktionierte soweit. Ausgebaut hatte ich es weil der Zapfen nicht mehr im E- Teil rutschte, er ist verformt, sprich verdreht. Ich sehe das dein Bild dazu nicht passt, auf deinem Bild ist der Zapfenteil ca. 15° verdreht. Vielleicht ist es eine gute Idee ein komplettes Nachbauteil zu kaufen und dann den Zapfenteil umzubauen, um den alten Schlüssel zu behalten.
Die Bilder in der E-Bucht sind bei Komplettteilen fast alle richtig, nur der Rep. Satz ist da schon als falsch zu erkennen.
Ob das dann auch 30 Jahre hält? k.A.
Hier kann es passieren wenn Verschleiß andem kolben oder Dreck im System, das das Ventil hängen bleibt ist es offen hast du kein Druck und es geht kaum was durch system(Motorschaden)... Ist es geschlossen kann es zu 2 Dingen kommen da der Druck auf mehr als 25bar steigt ist das erste Problem der Ölfilter hier ist die schwächste Stelle in system meist drückt es nur die Dichtung raus(Motorschaden wenn man es nicht gerade in der Werkstatt merkt). Hält der Ölfilter dann wird der Motor aus gehen auf Grund das die Hydrostößel dann die Ventile auf drücken. Und wenn alle Ventile offen keine Kompression mehr(hat man hier Glück und der Motor geht aus und es schlagen keine Ventile auf macht man die Pumpe neu und alles ist schön).
Hatten wir mit genauso mit einem Polo 1.4, beim starten nach einer kalten Nacht. Erst hat der Motor langsam gedreht,( und ich denk noch, die Batterie ist schlapp) und dann ist mit einem richtigen Knall der Ölfilter weggeflogen. Danach drehte dann der Motor ganz leicht (weil die Ventile offen standen). Neuen Ölfilter rein und Sauerei beseitigt, aber nachdem es wieder so schwer ging, aufgehört. Druckmessuhr angeschlossen und siehe da einmal kurz den Anlasser betätigt, 25 Bar Öldruck 
Und das klemmende Überdruckventil in der Pumpe wird ja durch das Überdruckventil im Filter nicht erkannt.
Vermutlich war das Geräusch der hakende Bohrer am Lochaustritt. Kann man von Radhaus sehen oder Bohrer durchgekommen ist, evtl. dann versuchen mit einer Reißnadel von unten den Bohrer hoch zu treiben.
Ansonsten tatsächlich mit Trennscheibe arbeiten.
Aber vorher Scheibe und freien Lack mit Pappe (nicht mit Decken o.ä., Brandgefahr) abdecken um das einbrennen von Funken zu verhindern.
Und bevor wieder von Flaps fragwürdige Äusserungen kommen, beschreibe ich kurz, was mir mit Flex Funkenregen passiert ist:
Mein Auto stand auf einem Reiterhof, ca. 5-6m weg hat jemand an einem Anhänger mit dem Trennschleifer gearbeitet. Die Arbeiten begannen erst nachdem ich nicht mehr in der Nähe war. Ende von Lied: Frontscheibe, Fahrertürscheiben, Motorhaube, Kotflügel und Dach voll mit eingebrannten
Metallspänen!! Was soll ich sagen, der Typ keine Versicherung und eine arme Wurst ... Auf dem ganzen Schaden sitzengeblieben, alles musste ich austauschen, am Blech lief die braune Sosse, die Frontscheibe musste auch neu, die Metallpartikel haben in 5 Minuten jedes Scheibenwischerblatt kaputtgemacht
Ja das ist ein leidiges Thema mit der Qualität.
Ich habe vor Jahren für unsere 80er eine ausreichende Menge von den blau gekennzeichneten gekauft. Bei Audi für 8 € das Stück.
Die Audi Nr. ist 857412323B und stammt von der Hinterachse des UR Quattros. Die sind härter, aber sonst identisch. Definitiv ist das Gummi erheblich besser, nach 5 Jahren und 100tkm min. kein Klappern und nicht durchgesackt.
Diese Gummis sind wohl nirgends mehr lieferbar und die Nummer wird von den OEM Lieferanten immer auf die grünen 8a0412323 umgeschlüsselt.
Zu dem Plastikrahmen muß man aber noch die passende dicke Schaumstoffdichtung und zwei (verschiedene) Klammern bestellen, eine Klammer hält den Rahmen nach unten fest, die hakt an den Lüftungskanal, die andere ist oben für das Filterelement. Nummern habe ich nicht mehr parat.
Ich kann auch jedem raten das einzubauen, einer von unseren B4 (meiner..) hat das nicht und da ist immer das Armaturenbrett staubig und die Scheiben sind auch schmutziger.
Die B4 mit Klimaanlage hatten den Filter serienmässig, das ist auch logisch, um die Versiffung des Verdampfers zu minimieren.
Empfehlen kann ich die Filterelemente mit Aktivkohle, die filtern auch gasförmige Schadstoffe (aber nicht ewig...), und das ist im Stadtverkehr wirklich riechbar!
Der schwankende Strom zeigt das die Regelung einwandfrei ist, sogar top, das kenne ich ganz anders.
Wenn du jetzt Falschluft hättest würde die Regelung auf fetter gehen, das ist richtig.
Der CO Gehalt würde sinken, ABER was passiert ist, das die HCs durch die Decke gehen, im fetten Bereich bist du im Bereich 500ppm !
Da durch nur 50ppm hast, bist du nicht im fetten Bereich, genau deshalb hat der Prüfer auch gesagt das es der Kat, er hat im Leerlauf und erhöhten Leerlauf den HC Wert beobachtet.
Krümmer prüfen ist eine gute Idee, aber erst prüfen, dann handeln, das mit den Stehbolzen am Kopf und am Flansch ist so eine Sache...
Ich z.b. trenne Hosenrohr und Krümmer nur wenn es wirklich wirklich undicht ist, das unnötige abschrauben hat mich zwei Krümmer gekostet.
Der teuerste KAT den wir hatten war Bosal mit 300€, auch der MÜLL...
Die Werkstatt in der ich immer TÜV mache hat so eine kleine Decke, ich schätze 40x40 cm groß, das ist wohl eine Hitzeschutzdecke für Lötarbeiten am Bau und die haben sie in einem Baumarkt gekauft (ich bin extra vorhin vorbeigefahren und hab gefragt).
So am Rand mal, der Lambdawert wird aus dem Restsauerstoff berechnet ( und zwar über das Verhältnis von CO und CO²) und wenn der 1,0xx ist, dann funktioniert die Regelung, da gibt es nichts dran zu beißen.
Der KAT baut halt CO, HC (Kohlenwasserstoffe) und Stickoxid zu Wasser, Stickstoff und CO² um und dafür braucht er viel Reaktionsfläche und vorallem Hitze um die Reaktionen anzuschieben. (Im wesentlichen das was ich auf einem Lehrgang von Bosch mal gehört habe, das ging es um Messsysteme für industrielle Abgase).
Welche KATs funktionieren, keine Ahnung, bei uns sind jetzt alle alten wieder drin. Wahrscheinlich kann man nur NOS Originalteile nehmen, aber die sind ja dann oft unverschämt teuer.
Der Unterschied ist halt, die neuen sind alles Metallkats, keine Oberfläche, wenig Platin, also keine Umwandlung.
Die alten Keramikmonolith KATs erzielen ja nicht umsonst Preise von 70-200€ auf dem Recycling Markt.
Da der Verwerter für deinen alten nur 28€ geben wollte denke ich das war auch schon ein Metallkat.
Zu hoher CO Wert nur bei erhöhtem Leerlauf ist meistens ein Problem mit schlechter Wandlungsrate des KATs.
Fast alle Nachbau Kats haben viel zu wenig Oberfläche wandeln also nicht genug um.
Der HC mit 50ppm deutet auch darauf hin, aber die 50ppm können auch durch verbranntes Motoröl kommen.
Was noch möglich wäre, stark unterschiedlich einspritzende Düsen oder Systemdruck zu hoch.
Hat die Werkstatt beim messen den Kat mit einer Wärmeschutzdecke umwickelt? Denn, wie Katze schrieb, muss gerade für gute CO Umsetzung die Temperatur hoch genug sein.
Für mich klingt deine Schilderung nach KAT. Ist der alte KAT noch da? Wenn ja, mal einbauen und dann messen
Bei unseren 80ern war IMMER der Kat das Problem. Wir mussten die alten KATs rausbauen weil die Flansche vergammelt waren.
Alle Nachbau KATs (von 80€ bis 300€) haben die AU nicht geschafft. Der beste war mit viel Gewürge bei 0,35%, also auch nicht bestanden. Der schlechteste (80€, Fa. Ba...l hatte schon im Leerlauf 0,3%.
Ich habe dann Dreiecksflansche aus Edelstahl gekauft und die Stufensenkung für den Feuerring eingedreht. Dann an den alten KAT geschweißt.
(am Auto anpassen und heften, dann erst Nahtschweißen)
Und siehe, selbst der älteste Kat mit 300tkm schafft die AU mit 0,1%
Viel Spaß beim Basteln und nicht den Mut verlieren 
Vorab, die Grundeinstellung brauchst du nur wenn das Drosselklappenpoti, die Drosselklappe oder der Verteiler erneuert oder ausgebaut wurde.
Das Zündgeschirr hat damit nichts zu tun.
Zur Grundeinstellung:
Allgemein brauchst du einen sog. 2x2 Adapter um von den Fahrzeuganschlüssen zu OBD zu kommen, dann einen OBD Adapter zum PC der auch KKL kann, d.h. die VW/Audi Diagnoseleitungen und du brauchst eine Software um den OBD Adapter zu steuern.
Bei dem OBD Adapter war (bei mir zumindestens) der K409 raus, den der hat keine KKL Leitungen. Den habe ich weiter verschenkt.
Ich hab dann diverse Sachen ausprobiert, alles was nicht funktioniert hat, verschenkt und übrig blieben zwei Sets.
Set1: KL2321 KKL Adapter auf RS232 von OBD Systems, eine PCMCIA zu RS232 Karte, ein Laptop mit W98/WXP und der Software VWTOOL (k.A. wo ich die her hatte).
Set2: VAGcom Klon OBD2 Adapter mit Software auf WXP.
VWTOOL ruft klassisch die Meßwertblöcke auf. Also 01 Motorelektronik und dann 000 (bis Bauj,93) bzw.001(ab Bauj.94) aufrufen und Enter drücken.
Es erfolgt keine Rückmeldung, ausser das man am Motorleerlauf was merkt.
VAGcom liest die Bj. Informationen aus dem Steuergerät und stellt bei der Grundeinstellung automatisch 000 oder 001 ein.
Also draufklicken und es sollte funktionieren... SOLLTE
In der Praxis ist das alles viel nerviger, denn, wenn irgendein Wert am Steuergerät nicht im zulässigen Bereich liegt, also beispielsweise Sensorwerte Temperaturen, Luftmasse,, Drosselklappe, Drehzahl, Klopfsensor leitet das Steuergerät KEINE Grundeinstellung ein. Und das dumme ist, das meldet das Steuergerät nicht.
Also erst alles prüfen und erneuern und dann loslegen.
Ausserdem gibt es wohl auch Unterschiede in den Steuergeräten. Unser ABK Bj.92 lässt sich nur ganz schwer in die Grundeinstellung bringen und meistens nur mit dem VWTOOL.
Unser ABK Bj.94 geht mit VAGcom sehr gut und geht auch nicht aus in der Grundeinstellung.
Der ABT ist eigentlich nie in die Grundeinstellung zu kriegen, wobei auslesen etc. immer geht.
Woran erkennt man die Grundeinstellung? Viele Motoren verändern ihre Leerlaufdrehzahl, manche nicht. Um sicher zu sein muss man den ZZP prüfen, denn der wird auf konstant 6° or OT fixiert in der Grundeinstellung. Dafür braucht man eine Zündblitzpistole mit einstellbarem ZZP Verzug, d.h. ich stelle an derr Pistole 6° ein und blitze bei 2000 U/min auf die Schwungscheibe. Wenn man die Markierung dann gefunden hat sieht man, das auch bei verschiedener Drehzahl der ZZP auf 6° bleibt. Das ist die Grundeinstellung. Wenn der Verteiler draussen war stellt ma den jetzt auf 6° bei 2000 U/min.
Viel Text....wem nochwas einfällt, gerne dazuschreiben.
Gruß
Frank
So ähnlich war es bei meinem ABK, ein langsam vor sich her sterbende Benzinpumpe. Hat sich 1 Jahr hingezogen, bis ich das realisiert hatte... 
Unser JN (Baujahr 88) hatte keinen Thermozeitschalter. Der hatte eine KE-III Jetronic. Das Kaltstartventil wurde über die Elektronik angesteuert.
Mach mal ein Bild davon welchen Stecker du abgezogen hast, bzw. wo der drauf steckte.
Die KE-III kriegt ihre Motortemperaturwerte über den blauen Temperaturfühler, der im oberen Kühlwasserflansch sitzt (zusammen mit dem grauen
Temperaturfühler).
Katze hat schon Recht, der JN läuft in den ersten Minuten ohne Lambdaregelung, dafür braucht die KE aber die (korrekten) Werte von dem blauen Geber.
Ebenso muß bei der KE der Ansaugtrakt 100% falschluftdicht sein.
Geht nur das 443 907 385 H oder G. Schnell raus mit dem falschen, wenn du damit einen Unfall hast läuft die Spritpumpe einfach weiter! Brandgefährlich.
Das originale hat noch einen kleinen Pin (2,8mm)mehr. der bekommt von Klemme 1 der Zündspule, bzw.l vom Hallgeber das Zündsignal.
Das Relais schaltet ab wenn vom Motor kein Zündimpuls mehr kommt. er also stehen geblieben ist.
Ausserdem steuert es die Pumpe 3sec. an wenn du den Züdschlüssel umdrehst.
Und zum Thema 2EE Vergaser: Erstmal alle Unterdruckschläuche prüfen, bzw, erneuern. Die Druckdose zum testen vom Gashebel trennen und dann Unterdruck ziehen, der Stößel muss dann reingezogen werden und muß, wenn man den Schlauch zudrückt, auch drin bleiben. Die zweite Stufe wird lastabhängig aufgezogen, das kann man im Leerlauf nicht sehen.
Für den Vergaser gibt es noch Überholsätze, aber der Einbau ist nuir was für Profis, denn hinterher muss der ganze Vergaser neu eingestellt werden.
Ausserdem noch den Gummiflansch unter dem Vergaser prüfen.
Und prüf unbedingt den ZZP, das ist das A und O.
VG
Frank
