Beiträge von wundergeläuf

Steckt vielleicht der Stecker auf dem Drehregler nicht richtig drauf. Hatten wir letztens beim Wärmetauscherwechsel auch, einmal kräftig gedrückt und ging wieder.

Wie ich schon öfter geschrieben habe, hatte ich das gleiche schon mehrmals, mit verschiedenen Audi/VW Motoren. Aus irgendwelchen Gründen läuft die Verbindung von der Pumpe zum Filter leer, wahrscheinlich sogar die ganze Pumpe. Im Filter ist dann aber noch Öl, was dann noch wenns kalt ist ordentlich zäh ist. Jetzt schafft die Pumpe es nicht mehr gegen die Ölmenge im Filter die Luft wegzudrücken. Jedenfalls habe ich immer den Schalter rausgedreht, einmal kurz gestartet (mit abgezogenem Steuerkabel am Verteiler) wieder reingedreht und gut. Da der ABK mittlerweile 250tkm hat und immer noch läuft liegt das wohl nicht daran das er einen Lagerschaden hat.
Das einzige Mal wo das nicht ging war als der ABK einen verstopften Ölkühler hatte.
Ich persönlich halte 30 Sekunden noch für unbedenklich, vorallem wenn man nicht fährt und nicht extrem Gas gibt. Der ABK lief mindestens 60 Sekunden ohne Öl und lebt noch

Oldruck
Unter dem Stichwort Öldruck in der Suche findest du noch jede Menge andere Beiträge. Kannst dir dann selber eine Meinung bilden. Manche meinen eine Ölpumpe geht über Nacht durch stehen kaputt...

Differential
Der dreieckige Sprengring greift in eine Nut im Kegelrad. Das Problem ist, das die manchmal richtig festsitzen. Ich habe mir mal so ein Ausschlagwerkzeug gebaut, eine Stahlstange an einem alten Gelenkwellenflansch und dann darauf gleitend ein rundes Gewicht (welches durchbohrt ist). Hinten auf der Stange eine dicke Mutter als Anschlag aufgeschweißt. Es gibt auch Leute die auf den Rand vom Flansch schlagen mit einem kräftigen Hammer um so den Flansch rauszutreiben.
Ich markiere den Flansch immer und baue ihn in genau der gleichen Position ein, ob man das machen muß? k.A.??!!
Außerdem, so wie schon Schrauberelend schrieb, immer nur eine Seite, der Käfig kann sonst verrutschen. Man kriegt es zwar wieder ausgerichtet, aber da schwitzt man dann ganz schön vor Schiss
Ich fand es ganz schön nervig die neuen Dichtringe reinzupressen, die haben sich immer schief gedrückt, hat gedauert bis ich die gerade drin hatte. Eben weil da kein Anschlag ist wo die anliegen.

Miß doch erstmal mit dem Oszi. Das Oszi wird am Mittelabgriff und an Masse angeschlossen, wenn du den Trigger auf Line stellst und den Eingang auf DC siehst du eine Linie.
Bei drehen an der Drosselklappe wandert diese Linie nach oben. Ist das Poti in Ordnung schiebt sich die Linie in einem Stück rauf und runter, ist es defekt, hat also Kontaktstörungen zappelt diese Linie schnell rauf und runter, d.h. Teile der Linie fallen auf 0 Volt oder springen auf 5 Volt.
Wenn du das Poti auswechselt kannst du erstmal ohne anlernen fahren, mein ABK lief ohne anlernen gleich top.
Das Anlernen wird ausgelöst durch den Grundeinstellungsmodus, früher haben AUDI Werken das für 5 Euro in die Kaffekasse gemacht.
Gruß
Frank

Den kleinen Schlauch vom Druckregler (am Ende der Einspritzleiste) zum Drosselklappenteil hast du aber kontrolliert?? Steht auch auf der Standardliste für Ruckelprobleme ABK (hier im Forum per Suche zu finden).

Man würde es nur dann freigespült bekommen wenn man alle Rohre mit hohem Druck (und entsprechend hoher Literleistung) spülen würde, dabei wird wahrscheinlich unten oder oben der Deckel platzen.
Vorallem wenn das Ding schon 20 Jahre und dementsprechend spröde ist.
Aber ich kann nur sagen wenn alles gemacht ist die Bude richtig warm
Trotzdem solltest du überprüfen ob die Klappe angesteuert wird. Die ist bloß nicht so einfach zu sehen. Unterm Lenkrad ist sie nämlich nicht.
Die sitzt mittig ziemlich hinten im Gebläsekasten. Du musst dich in den Fahrerfußraum legen, Kopf voran und dann von den Fußausströmern nach oben gehen. Da gehen zwei Bowdenzüge lang, der eine endet ziemlich in der Mitte und hat eine rote Klammer. Das ist die Warmluftklappe.

Entweder Adapter bauen mit Teilen vom Schrotti oder drei kurze Enden Kabel von der Modelleisenbahn (ganz dünnes, was in den Signalen verwendet wird) in die Steckkontakte stecken, das ganze etwas fixieren mit Klebeband und dann den Stecker raufstecken. Wenn das Kabel dünn genug ist legt es sich in die Falze vom Steckgehäuse.
Ist etwas fummelig, geht aber.

Ich hab das Ding mal eben aufgebördelt. Da sieht man sehr gut das die Röhrchen parallel geschaltet sind und auf der anderen Seite dann genauso umgekehrt werden.
Solange noch ein Röhrchen offen ist strömt noch was durch nur man hat dann eben keine Heizleistung mehr.
Es ist auch gut zu sehen wie verschmoddert das Ding ist, mindestens vier Röhrchen sind komplett dicht, außerdem sind noch ein paar Dichtungsreste drin.
Der Vorbesitzer hatte auch noch Kühlerdicht reingehauen was dann unten drin liegt. Das Kühlerdicht hat das dann gedichtet aber nur solange bis richtig Druck aufgebaut wurde und dann ist die ganze Soße explodiert. Den Matsch konnte ich dann auch noch aus dem Gebläsekasten rausmachen. Da hat er dann aufgegeben und die Heizung mit nem Rohr überbrückt.
Also es ist ganz deutlich: nach 20 Jahren und 288tkm ist einfach Ende mit so einem Wärmetauscher.
Frank

Ein kratzendes DK Poti oder LMM Poti kannst du nur mit einem Oszilloskop erkennen.
Wenn der Motor warm ist schlagen Probleme mit den Potis viel stärker durch.
Unser ABK war zuletzt auch nur noch schwierig zu fahren bis das neue DK Poti reinkam.

Die Kühlflüssigkeit war nicht aus dem Wärmetauscher gekommen (die Anschlüße hab ich natürlich zugestopft).
Der Vorbesitzer hat immer munter Kühlwasser und Frostschutz nachgekippt. So haben wir dann alleine 6 Liter Flüssigkeit aus den Matten gesaugt.
Beim nächsten Auto schau ich mal genau auf die Uhr, obwohl da auch alle Klappen gemacht werden müssen.

Ich habe jetzt drei BEHR gekauft, da war dann der Transport günstig.
Den ersten 80er haben wir heute wieder zusammengehabt. Was für eine SCH.....Arbeit!!!
Dazu noch alle Klappen neu beklebt mit Filz, bis das alleine wieder zusammen ist sind schon 5 Stunden weg... Dann der Wiedereinbau der Armaturenbretts, was für ein Gewurstel um den mittleren Kanal auf den Auslass des Gebläsekastens zu kriegen.
Ich muß ehrlich sagen, die anderen Autos bei denen ich sowas gemacht habe gingen alle doppelt so schnell (selbst BMW).
Mal schauen wie lange es bei den anderen beiden dauert, da sind wenigstens die Teppiche und die Dämmmatten nicht bis zum überlaufen voll mit Frostschutz/Wassergemisch (kann man übrigens gut mit einem Nassauger absaugen).
Der BEHR Wärmetauscher sieht im übrigen haargenau wie der original verbaute aus.
Frank

Beim ABK gab es Probleme mit dem Riemenritzel auf der Kurbelwelle, das hat sich bei manchen Motoren gelockert und dann ist der Nutkeil verschlissen.
Unbedingt kontrollieren ob das Ritzel fest ist. Wenn das richtig schlimm ist kann man oben das Nockenwellenrad verdrehen ohne das der Motor sich mitdreht.
Auf meiner Suche nach einem Audi80 ABK hatte ich auch so einen Kandidaten, der Besitzer ist nur solange gefahren bis die Ventile auf die Kolben geknallt sind, habe ich dann gelassen den Kauf...

Siphon

Mach mal so einen Filter auf, dann siehst du das der zwei Ventile hat, das Rückschlagventil besteht aus einer dicken Gummiplatte.
Das Ventil welches du meinst ist das Überdruckventil.
Ich habe mir eben nochmal den W940/25 angeschaut, der hat keine Gummiplatte sondern scheinbar im Kopf beide Ventile, er sperrt jedenfalls in Saugrichtung verdammt gut.

Das Rückschlagventil ist bei diesen Motoren im Filter, ist das kein Markenfilter oder ist der Filter 5 Jahre alt matscht das Ventil voll und der Filter läuft im Stand leer, vorallem wenn das Öl richtig heiß gefahren wurde.
In der Pumpe hat der 827 Block nur ein Überdruckventil was den Druck auf 7 bar begrenzen soll. Das hat aber auch Probleme durch Verschlammung, sprich es bleibt offen und man hat dann zuwenig Öldruck , was man oft nicht merkt. Um das zu signalisieren ist übrigens der zweite Öldruckschalter eingebaut worden der ab 2000 U/min mindestens 1,4 bar haben soll. Entstanden ist das damals durch die starken Schwarzschlammprobleme bei den Passatmotoren mit Magermotor, die hatten immer festhängende Überdruckventile die total verklebt waren. (War so ca. 1985...selber einen Passatmotor breitgefahren dadurch.)
Ich hatte die Probleme mit leerlaufender Ölpumpe schon 1982 mit meinem Golf1 und habe das damals nur durch Einbau der Ölfilter vom Diesel (größeres Volumen und scheinbar besseres Rückschlagventil) so z.b. MANN W740/25 gelöst bekommen. Ich hatte neulich auf dem Dachboden so einen Filter in der Hand und nach kurzer Nachdenkphase fiel mir wieder ein wofür der war
Dem TE würde ich raten erstmal Öl und Filter wechseln (Filter beim lokalen Teilehändler kaufen, kein Billigmist aus der Bucht!!) und dann schauen ob sich das bessert.

hast ne PN

Unser dritter 80er (B4 ABT) den wir gestern für kleines Geld geschossen haben hat ein massives Problem mit dem Heizungskühler.
Jetzt muß ein neuer rein, aber welches Fabrikat?? Wer hat Erfahrungen mit Problemen verschiedener Fabrikate?
Gruß
Frank

Dafür gibt es zwei Hauptursachen, Drosselklappenpoti und Luftmassenmesser, beides kann man nur mit einem Oszilloskop richtig testen. Musst du also mal in eine Werkstatt fahren die so etwas haben und es auch bedienen können.
Da der Fehler weg war nachdem du den Luftfilter gewechselt hast tippe ich eher auf LMM, den bewegst du ja massiv beim Luftfilterwechsel. Durch die Erschütterung hat sich das Poti im LMM wahrscheinlich etwas berappelt und dann wieder richtigen Kontakt gemacht.
Wenn es feststeht was die Störungen macht kann man zumindestens den LMM vorsichtig öffnen und das Poti reinigen. ABER erst öffnen wenn der LMM als Ursache feststeht.
Und ja, unser ABK hat das auch gehabt...

Das Vorgehen wie von Katze beschrieben ist das richtige wenn man umrüsten will, zusätzlich sollten die O-Ringe gewechselt werden, manche Ringe vertragen sich nicht mit PAG Öl.
Eine Klimawerkstatt sollte das für 400 Euro machen können.
Um auf den Betrieb mit Propan zurückzukommen, das geht wohl, habe ich bei meinem KV Passat auch gemacht. Nur muß das auch vernünftig gemacht werden, also das R12 muß restlos raus (R12 und Propan vertragen sicht nicht) und die Anlage mindestens 1h evakuiert werden damit die R12 Reste aus dem Öl verdampfen, dann muß ein neuer Trockner verbaut werden. Das Öl kann bleiben, R12 hat mineralisches Öl, das passt zu Propan. Das Problem wird sein jemand zu finden der eine R12 Anlage anfasst, R12 ist absolutes Gift für R134A Servicegeräte, da muß jemand schon ein uraltes Servicegerät für R12 haben.
Ich bin seinerzeit (1995) zwei Jahre mit Propan gefahren, da der Kompressor aber dann zu stark Gas verloren hat habe ich im Zuge der Kompressorreparatur alles umgrüstet auf R134A.