Beiträge von wundergeläuf

Durch das verschmutzte (oder hängende) Ventil fällt das Öl scheinbar zu weit unter das Pumpenniveau, wenn dann im Filter kaltes Öl ist passiert es dann, die Pumpe schafft es nicht das Öl hochzudrücken. Ich habe das Problem auch bei unserem ABK nach Heißfahrten gehabt, scheinbar fließt das heiße dünne Öl noch weiter zurück.
Das Internet ist jedenfalls voll von diesem Problem und eine neue Pumpe ist in den wenigsten Fällen die Lösung, aber der Workaround hat bei mir noch immer geholfen.

Mach nicht zuviel Aufriss für ein Gebrauchsauto. Die Ölpumpe ist wahrscheinlich nicht kaputt, es ist dieses Kugelrückschlagventil. Wenn da ein paar Ablagerungen drauf sind passiert genau das wie bei dir. Ich würde folgendes machen: Ölfilter abschrauben, vorher Wanne drunterstellen, Stecker vom Hallgeber am Verteiler abziehen, dann orgeln bis Öl kommt, jetzt Ölfilter wieder ranschrauben und schauen ob sich Öldruck aufbaut (wird wohl). Wenn du hast kannst du auch einen neuen Ölfilter nehmen und gleich das Öl wechseln.
Bei so kurzem Motorlauf ohne Öl passiert nichts, keine Sorge.
Mein JN hat ein ähnliches Problem, wenn ich Öl gewechselt habe muß ich erst orgeln ohne Ölfilter bis die Pumpe gesaugt hat, dann schraube ich den Filter ran und gut.
Gruß
Frank

Nein, das frisst ja nicht sofort so das es sich verschweißt, es wird durch Ölmangel heiß, dehnt sich aus und klemmt sich dann fest, oft kommen dadurch auch so kreischende Geräusche zustande. Wenn sich das dann abkühlt läßt es sich wieder drehen, Spuren hinterlässt das natürlich trotzdem.
Kontrollier erstmal die Steuerzeiten (auch die Stellung vom Verteilerläufer) und dann sieht man weiter.
Die ABK und ABT Motoren haben scheints ein Problem mit dem Öldruck, es gibt wohl mehrere Ursachen, oft liegt es an schlechten Filtern, bei mir lag es am schlammverstopften Ölkühler (hat der ABT aber nicht glaub ich..).
Schraub erstmal den Filter ab und orgel mit dem Starter bis Öl kommt, dann Ölfilter wieder ranschrauben und orgeln bis die Ölkontrolllampe ausgeht.

Bist du denn die 100m mit leuchtender Ölkontrolle gefahren?? Da hättest du mindestens kontrollieren müssen ob tatsächlich kein Öldruck da ist. Wenn du ohne Öldruck fährst frisst bei den VW Motoren meist als erstes die Nockenwelle. Ohne schwarz zu malen hört sich das fast so an...Gefressen und dann ist der Zahnriemen übergesprungen.

Ottomotor-Managment
Das Buch habe ich auch, steht viel wissenwertes drin....
Unter anderem dies hier: (der JN hat nur die Frühdose, Spätdose hatten z.b. Golf1 mit 75PS)

CAG: Informier dich einfach mal über die Funktion einer Drosselklappe und den Unterdruckverhältnissen beim Saugmotor unter Last und bei Teillast.
Ich fahre einen JN Audi, kannst auch gerne vorbei kommen dann kann ich dir auch zeigen wo der Unterdruckanschluß ist und was er misst.
Wir können auch gerne eine Fahrt machen, dann kannst du im Livemode auf der Unterdruckmeßuhr sehen was im Teillastbereich passiert (die PE Rohrleitung liegt schon).

Grün/Blau an Klemme 25 am KE Steuergerät ist das Drehzahlsignal. Kommt vom TSZH Steuergerät und geht auch noch zum Drehzahlmesser. Die KE Jetronic braucht nämlich sehrwohl ein Drehzahlsignal.
Der JN Motor hat einen Verteiler mit Fliehkraft und Unterdruckverstellung. Die Fliehkraftverstellung stellt die Zündung bei höheren Drehzahlen auf einen früheren Zündzeitpunkt. Die Unterdruckverstellung zieht die Zündung abhängig vom Saugrohrunterdruck noch weiter auf früh. Also wenig Motorlast (konstante Fahrt)- hoher Unterdruck-starke Frühverstellung. Das macht man vorallem um bei Teillast Kraftstoff zu sparen (Zündung nahe OT). Unter Last darf der Motor natürlich keine so starke Frühverstellung haben würde die Lager extrem beanspruchen und klingeln.
Die TSZH Endstufe hat kein Kennfeld o.ä., der Hallgeber löst direkt den Funken aus, die Vertellung des ZZP macht hier der Verteiler.
Ich habs bei mir mal gemessen, mit Fliehkraftverstellung und maximaler Unterdruckverstellung kommt mein Verteiler auf 32° vor OT ZZP.

Ja das lief am Anfang recht heftig, ich habe dann was druntergestellt da es ziemlich direkt runtergetropft ist.
Warum ich den Motor dann so lange hab laufen lassen weiß ich nicht mehr genau, während er so lief habe ich das ganze Auto abgecheckt, die Arbeit abgeschätzt und dann hatte das kleckern aufgehört. Mein erster Gedanke war: o.k. Drucksteller undicht, kostet min. 300 Euro, ab in den Schrott.
Irgendwie tat es mir dann wohl leid und je länger ich am Auto geguckt hatte desto mehr hatte ich das Gefühl es wäre schade drum... Wahrscheinlich hat er das gemerkt und sich zusammengerissen
Und eine Diva ist er heute immer noch, immer so kleine Problemchen weswegen er nicht anspringt oder beim Fahren ausgeht oder oder...Trotzdem lieben alle die rentnerbunte Seife.

Das gleiche hatte ich als vor zwei Jahren der B3 mit JN Motor zu uns kam. Der Wagen hat ein Jahr gestanden und nachdem Starten lief es heftig am Drucksteller raus. Fast wäre das Auto deshalb in die Presse gegangen. Das Tropfen hörte dann aber auf nachdem der Motor so ca. 2 Stunden lief. Seitdem ist es nicht wiedergekommen und das ist jetzt 40tkm her.
Vielleicht einfach mal abwarten.
Gruß
Frank

Das Problem ist nicht die Felge sondern die Radreifenkombination.
Damals wurde da 195 50 R 15 drauf gefahren, die haben Tragfähigkeitsindex 82 und das entspricht 475 Kg.
Beim Ablasten werden die sich schwer tun, gerade bei schnellen Autos, es geht nämlich darum das Achslast immmer auch dynamisch ist, soll heißen beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit steigt die Achslast massiv an und das quadratisch zur Geschwindigkeit
Fahr zum TÜV, sei hübsch und freundlich und frag einfach ob man das was machen kann. Wenn dir dann ein Prüfer sagt, o.k. geht so und so, schreib dir unbedingt den Namen auf und geh wieder zu dem, der nächste sieht das vielleicht total anders.

So wie ich es gelesen habe ist das einzige was du nicht gewechselt hast das Zündsteuergerät, nicht daß das eine Macke hat
Ich habe das damals beim KV Passat gehabt. da war das DLS Steuergerät kaputt und hat die Leerlaufdrehzahl über die Frühverstellung richtig hochgezogen.

Auspuffsound ist wie Musikhören, das wird halt total subjektiv wahrgenommen, jeder hört für sich was anderes. Da kann man nicht sagen soundso muß das sein und nicht anders.
Am besten auf einem Treffen anhören und dann entscheiden, Auswahl gibt es genug.
Und ich widerspreche CAG, V8 und großvolumige Motoren sind nicht alles, bei uns fährt hier so ein BMW E30 4Zyl. umher (ich bin wahrlich kein BMW Fan...) der einen so geilen Sound hat das selbst ich den gut finde. Ich hab den Fahrer neulich gefragt, 1,8 Ltr Eigenbau Turbo und die AGA auch selbst gefrickelt.
Trotzdem finde ich natürlich auch einen V8 mit Brüllrohren schön....

Wenn die Pumpe defekt ist merkt man das vorallem bei Vollgasfahrt auf der Autobahn, da baut der Motor kaum noch Unterdruck auf durch die relativ großen Drosselklappen und dann wird das abbremsen aus Vmax zäh...
Hat eigentlich mal jemand eine elektrische Pumpe aus einem neueren Auto (A8 hat so eine Pumpe glaube ich und Polo auch) eingebaut??

Der Riß kann auch im Auslasskanal sein, dann hast du trotzdem volle Kompression.
Du mußt den Kühlwasserstand einfach beobachten, wenn was verloren geht kannst du immer noch handeln.
Ich würde den gebrauchten Kopf kaufen, hinlegen und wenn es soweit ist kann man darauf schon mal zugreifen.

Ich weiß es gibt schon jede Menge Fahwerksthreads, aber hier gehts nur um KAYABA.
Wer hat die verbaut und wie ist der Eindruck bzgl Fahrkomfort.
Hintergrund ist, ich brauche für den B3 und den B4 neue Dämpfer vorne, Monroe oder Boge scheiden aus (zu weich), Bilstein B4 ist zu hart.
Es soll schon straff sein aber nicht knüppelig.
Bei beiden Autos sind orig. Fahrwerke drin.

Grizzly: Deine Beobachtung ist schon richtig, es gibt eine Verbindung von vor dem LMM zum Drosselklappenteil !! Kann man auch bei Partscat sehen (Teil Nr.5..).
Nur ist es so das dieser Anschluß nur Unterdruck aufbaut wenn die Drosselklappe deutlich geöffnet wird (so eine Art Saugstrahlpumpe), die Bohrung ist dazu noch sehr klein. Es wird also eine kleine Menge KWG Abgas immer mit reingesaugt wenn man viel Gas gibt, die kleine Menge tritt dann nicht Erscheinung gegenüber der großen Ansaugluftmenge. Im Leerlauf wird der Kohlenwasserstoffdampf zum Teil vom Aktivkohlebehälter aufgenommen oder, wenn es mehr HC-Dampf ist, dieser in den Luftfilterkasten geblasen.
Trotzdem dürfen diese Schläuche nicht undicht sein, denn die kleinen Bohrungen spielen nur dann richtig zusammen wenn alles dicht ist.

Prüf erstmal ob es wirklich kaputt ist. Mit einem Fön das Messingteil anfönen. Die Wachskapsel (also das Messingteil) fängt an bei ca. 35° (manche auch erst bei 40°) zu drücken und dann schließt sich die Klappe.

Die Schilderung passt zu kaputten Ventilschaftdichtungen
Wenn die Firma die den Kopf gemacht hat die Ventilführungen nicht erneuert hat und bei der Laufleistung zusätzlich die Ventile dann sind neue Schaftdichtungen innerhalb von 10tkm wieder kaputt. Vorallem weil dieser Motor noch die dünnen Ventilschäfte hat, die sind extrem verschleißanfällig.
Ich würde erstmal nur den Kopf überholen (aber mit Nachweis über alle neu verbauten Teile) und dann schauen. Die Blöcke machen bei halbswegs normaler Fahrweise nämlich viel mehr Kilometer als die Köpfe.

In der Bucht gibts komplette Motoren ab 380 Euro. Vielleicht ist das die bessere Option denn wenn der Kopf wirklich gerissen ist wird das durch eine gnadenlose Überhitzung gekommen sein und dann ist auch der Block krumm. Ich kenne gerissene Köpfe nämlich nur durch Kühlwasserloses Fahren (nicht ich selber.. )

Hast du mal den BKV direkt an der Ansaugbrücke abgeklemmt um ein kaputtes Rückschlagventil bzw. Unterdruckpumpe auch auszuscheiden?