Beiträge von wundergeläuf

Das Rückschlagventil ist bei diesen Motoren im Filter, ist das kein Markenfilter oder ist der Filter 5 Jahre alt matscht das Ventil voll und der Filter läuft im Stand leer, vorallem wenn das Öl richtig heiß gefahren wurde.
In der Pumpe hat der 827 Block nur ein Überdruckventil was den Druck auf 7 bar begrenzen soll. Das hat aber auch Probleme durch Verschlammung, sprich es bleibt offen und man hat dann zuwenig Öldruck , was man oft nicht merkt. Um das zu signalisieren ist übrigens der zweite Öldruckschalter eingebaut worden der ab 2000 U/min mindestens 1,4 bar haben soll. Entstanden ist das damals durch die starken Schwarzschlammprobleme bei den Passatmotoren mit Magermotor, die hatten immer festhängende Überdruckventile die total verklebt waren. (War so ca. 1985...selber einen Passatmotor breitgefahren dadurch.)
Ich hatte die Probleme mit leerlaufender Ölpumpe schon 1982 mit meinem Golf1 und habe das damals nur durch Einbau der Ölfilter vom Diesel (größeres Volumen und scheinbar besseres Rückschlagventil) so z.b. MANN W740/25 gelöst bekommen. Ich hatte neulich auf dem Dachboden so einen Filter in der Hand und nach kurzer Nachdenkphase fiel mir wieder ein wofür der war
Dem TE würde ich raten erstmal Öl und Filter wechseln (Filter beim lokalen Teilehändler kaufen, kein Billigmist aus der Bucht!!) und dann schauen ob sich das bessert.

hast ne PN

Unser dritter 80er (B4 ABT) den wir gestern für kleines Geld geschossen haben hat ein massives Problem mit dem Heizungskühler.
Jetzt muß ein neuer rein, aber welches Fabrikat?? Wer hat Erfahrungen mit Problemen verschiedener Fabrikate?
Gruß
Frank

Dafür gibt es zwei Hauptursachen, Drosselklappenpoti und Luftmassenmesser, beides kann man nur mit einem Oszilloskop richtig testen. Musst du also mal in eine Werkstatt fahren die so etwas haben und es auch bedienen können.
Da der Fehler weg war nachdem du den Luftfilter gewechselt hast tippe ich eher auf LMM, den bewegst du ja massiv beim Luftfilterwechsel. Durch die Erschütterung hat sich das Poti im LMM wahrscheinlich etwas berappelt und dann wieder richtigen Kontakt gemacht.
Wenn es feststeht was die Störungen macht kann man zumindestens den LMM vorsichtig öffnen und das Poti reinigen. ABER erst öffnen wenn der LMM als Ursache feststeht.
Und ja, unser ABK hat das auch gehabt...

Das Vorgehen wie von Katze beschrieben ist das richtige wenn man umrüsten will, zusätzlich sollten die O-Ringe gewechselt werden, manche Ringe vertragen sich nicht mit PAG Öl.
Eine Klimawerkstatt sollte das für 400 Euro machen können.
Um auf den Betrieb mit Propan zurückzukommen, das geht wohl, habe ich bei meinem KV Passat auch gemacht. Nur muß das auch vernünftig gemacht werden, also das R12 muß restlos raus (R12 und Propan vertragen sicht nicht) und die Anlage mindestens 1h evakuiert werden damit die R12 Reste aus dem Öl verdampfen, dann muß ein neuer Trockner verbaut werden. Das Öl kann bleiben, R12 hat mineralisches Öl, das passt zu Propan. Das Problem wird sein jemand zu finden der eine R12 Anlage anfasst, R12 ist absolutes Gift für R134A Servicegeräte, da muß jemand schon ein uraltes Servicegerät für R12 haben.
Ich bin seinerzeit (1995) zwei Jahre mit Propan gefahren, da der Kompressor aber dann zu stark Gas verloren hat habe ich im Zuge der Kompressorreparatur alles umgrüstet auf R134A.

Das die Sondenspannung schwankt heißt nur das der Regelkreis funktioniert, der Lambdawert wird bestimmt durch die Mittellage der Spannung (gleiche Flächen des Spannungsverlaufs über und unter der Mittellinie).Wenn die Sonde alt wird verlangsamt sich die Reaktionsgeschwindigkeit und der Spannungshub, der Einspritzrechner geht aber von einer schnellen Reaktion aus also verschiebt sich die Mittellage der Sondenspannung (Gemisch wird zu fett).
Wenn die Sonde älter als 100tkm ist auf jeden Fall auswechseln.
Wenn der CO Wert zu hoch ist heißt das immer zu fettes Gemisch. Der angezeigte Lambdawert ist deshalb in Ordnung weil nur HC und NO zur Berechnung rangezogen werden und deren Verhältnis reagiert sehr ungenau bei Lambda ~1.
Ich hatte das gleiche bei unserem ABK, neue Sonde rein, alle Werte top und der Benzinverbrauch jetzt bei 8Liter (und das trotz eines Kats der 240tkm hat und 23 Jahre alt ist.

Laut der Schraubenkennlinie kann man nach Anzug auf 70Nm + 2x90° noch 720° weiterdrehen, das sind nochmal vier volle Umdrehungen, bis man an die Grenze mit nachlassender Kraft kommt. Das Material der Schrauben scheint echt heftig zu sein.

Die Schraubenkennlinie auf Seite 15 zeigt genau das was Erik M. beschreibt, das Drehmoment bleibt bei ca. 280 Nm stehen und dann beginnt sich die Schraube zu längen.
Meine Schätzung wäre auch so ein hohes Drehmoment denn die 2x 90° sind schon ziemlich anstrengend.
Der Threadersteller ist mit seinen 70 Nm ziemlich weit davon entfernt und 70Nm oder 280Nm dürfte wohl jeder unterscheiden.
Es stimmt also etwas nicht mit den äußeren Schrauben, seien es alte, defekte ode gefälschte.....
Wie man aus dem Diagramm übrigens sieht könnte man locker nochmal 180° drehen ohne das sich das Drehmoment stark erhöht oder die Schraube droht abzureißen.
Ich bleibe dabei, Kopfdichtung und Schrauben nochmal neu.

Das hört sich komisch und nicht gut an. Vielleicht gefälschte Elring Schrauben bzw. Dichtung ??
Ich würde den Kopf nochmal runtermachen und Schrauben und Dichtung neu vom AUDI Freundlichen holen.
Dann sollte das klappen.
Gruß
Frank

Spurstangen am Lenkgetriebe bzw. an der Gabel fest? Das hatte ich beim B4, komischerweise hat das beim Lenken fast garnicht geklappert nur beim Überfahren von Unebenheiten.

Steffen: o.k. war mein Fehler, ich dachte der NG1 hat ne KE1, mein JN hat die.
Soweit ich weiß ist die Beschleunigungsanreicherung im Steuergerät und wird über das Verhältnis Luftmassenmesser(Stauscheibenpoti)/Drehzahl gesteuert.
Zumindestens bei meiner KE habe ich beobachtet das beim Beschleunigen der Druckstellerstrom erxtrem ansteigt, d.h. der Motor wird angefettet.
Ich hatte vor 20 Jahren bei meinem KV Passat mal eine gebrochenen Ventilfeder (die äußere), das hat sich ähnlich geäußert, nur war dort deutlich zu merken das es immer nur ein Zylinder war der nicht richtig mitlief wenn Leistung gebraucht wurde.
Ansonsten hört sich das echt verzwickt an

Nein, dann fettet er total an weil das MSG denkt es ist draußen -40 C.
Es stimmt auch nicht das die KE ohne Regelung gut läuft, wenn der Druckstellerstrom null ist entspricht das sehr magerem Gemisch und damit läuft der Motor bestenfalls holperig
(meiner läuft bestensfalls zum Nach-Hause-humpeln...)
War der Sensor denn neu den du verbaut hattest? Ich habe unter 8 gebrauchten keinen einzigen gefunden der in Ordnung war (siehe meinen Beitrag:Sensor_KE )
Läuft denn der Motor, wenn er denn auf höherer Drehzahl ist, ohne Ruckeln? Also bei konstanter Fahrt?

Messen, genau das habe ich geschätzte zwanzigmal gemacht (an den beiden Anschlüssen..) immer, zu jeder Temperatur, passte der Wert.
Motor lief trotzdem wie ne Wurst, immer zu mager, kalt garnicht fahrbar, selbst warm oder heiß, immer Gezicke. Manchmal lief er auch wie eine Biene und alles war gut.
Bis ich letzte Woche einfach mal gegen Masse gemessen habe und da war das Problem zu sehen, der Temperaturfühler hatte Ableitwiderstand gegen Masse!! Er hat also ans MSG immer zu hohe Temperaturwerte geliefert einfach weil der Ableitwiderstand parallel zum eigentlichen NTC des Fühlers lag.
Jemand der einfach den Fühler ausgetauscht hätte wäre hier deutlich schneller zum Ziel gekommen, muß ich als Ing eindeutig zugeben.
Und noch als Info: da ich gute Kontakte zu einem Verwerter habe, habe ich dort 8 (!) solche Fühler ausgebaut und alle hatten mehr oder minder Ableitwiderstand. Keiner so heftig wie meiner (teilweise 70 Ohm) aber keine hatte eine gute Isolation. Ich habe meinen dann mal zerlegt und das Übel erkannt, Die Drähte zum NTC liegen fast direkt an der Hülsenwand, da war die Isoliermasse durch galvanische Prozesse schon total zersetzt.
Und um zum Ende zu kommen, der neue Fühler hat einen Isolationswiderstand gegen unendlich.
Jedenfalls haben sich bei meinem JN alle Laufprobleme in Luft aufgelöst.

Um nochmal auf die Vorerregung zurückzukommen, früher hatten die Lichtmaschinen fast alle sogar 4 Watt Lampen als Kontrolle. Vielleicht einfach mal ausprobieren ob der Effekt mit einer zweiten parallelgeschalteten 2 Watt Lampe besser wird.

kevke: so ein Gezicke hatte ich jetzt wochenlang auch, letztendlich war der weiße Temperaturgeber unten im Kühlwasserflansch defekt, hatte Ableitstrom gegen Masse.

OT: vielleicht sind das seine Kollegen ><o(((°>

Nach Wochen endlich die Zickerei meiner JN Diva beendet. Kaltleerlauf nach stehen über Nacht total besch...
Was wars? Der weiße Temperaturfühler für die KE Jetronic. Widerstandswerte gemessen, immer einwandfrei!! Aber vorgestern einfach mal von den Anschlüßen gegen Masse gemessen und was sehe ich, je nach Laune 200 bis 1000 Ohm gegen Masse Der Sensor soll ja eigentlich Massefrei sein, scheinbar ist die Isolierung nach aussen matschig
Und das mir als E-Techniker

Hast du denn ausprobiert was ich geschrieben hatte, also Ölfilter abschrauben, dann mit Anlasser orgeln bis Öl aus dem Flansch kommt ? Wenn dann Öl kommt Ölfilter schnell wieder ranschrauben und gucken ob er dann Öldruck hat.
Ich kann mit nicht vorstellen das der Motor selbst nach 1 Minute trockenlauf so einen Schaden nimmt das der Öldruck an den Lagern komplett abhaut.

scheibo:
Ist ein JN Motor, den gleichen fahr ich auch
Spritpumpe ist unwahrscheinlich, Hauptfehlerquelle ist das Kraftstoffpumpenrelais und der Hallgeber im Zündverteiler. Das Relais sitzt im Sicherungskasten auf Platz 10, es steht eine 8 darauf (bei mir zumindestens), das rausstecken und beim örtlichen Radio und Fernsehtechniker die Kontakte nachlöten lassen (man kann es mit zwei dünnen Messern gut aufmachen).
Vielleicht ist das Problem dann gelöst.
Sollte der Hallgeber defekt sein erkennt man das schnell weil beim fahren der Drehzahlmesser sofort auf null fällt wenn die Motorleistung weg ist obwohl noch eingekuppelt ist.
Den Hallgeber zu wechseln kann man nur jemand empfehlen der das schon gemacht hat, ein Hallgeber kostet im Nachbau so ca. 20 Euro. Den ganzen Verteiler auswechseln wird teuer, er ist neu sehr teuer und ausserdem selten, da er eine Fliehkraftverstellung und eine Unterdruckverstellung hat. Prüf erstmal ob der Drehzahlmesser ausfällt wenn der Motor aussetzt.
Den Link zu einem passenden Hallgeber suche ich mal raus.
Gruß

Das LLRV wird von der Elekronik zweipolig versorgt, d.h. es ist im Normalfall massefrei. Die Ansteuerung erfolgt aus einer H-Brücke (in der Steuerung) die dafür sorgt das eine Gleichspannung immer im 30 Hz Takt umgepolt wird, das heißt der Tauchanker wird immer hin und hergezogen im Ventil. Will man mehr Luft haben erhöht man die Amplitude und gibt einen kleinen Anteil Gleichstrom dazu, dieser Gleichstromanteil verschiebt dann die Mittellage des Ankers er macht also den Luftkanal weiter auf.
Sollte die H-Brücke kaputt sein, oder ein Anschluß des Ventils kommt auf Masse, führt das dazu daß der Anker nicht mehr zurückgezogen wird, er schlägt dann im Ventil ans Gehäuse und das macht richtig Lärm!
Es gibt hier eigentlich nur zwei Möglichkeiten, Steuergerät defekt oder Kurzschluß eines Ventilkabels nach Masse (es wäre auch ein Kurzschluß nach +12V möglich, hätte die gleichen Folgen).
Das Problem wird sein einen Kurzschluß zu finden, vielleicht einfach mal nach durchgescheuerten Stellen im Kabelbaum suchen.
Ich fahre übrigens auch so eine ABK Diva und im Moment einfach nur froh wenn ich irgendwo ankomme ohne liegenzubleiben, letzte Aktion war ein Kabelbruch im Leitungsstrang rechts der Batterie (da geht auch das Kabel zum LLRV lang?)

Mitleidige Grüße
Frank