Wenn der ausgelöst hat, muss alles getauscht werden. Airbags, Gurte und das Steuergerät.
Beiträge von Kleinheribert
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Hier wird schonwieder viel Halbwissen verbreitet. Auch mit ProconTen hatte man eine Kombination aus Pyro und Seil
Da hier aber aus rechtlichen Gründen keine Airbagthemen diskutiert werden, schließe ich hier.
An einem Airbagsystem hat man ohne Berechtigungsschein nichts zu suchen!
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Hast du ein Autocheck?
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Das soll nicht, das ist schon. Der Artikel ist ja schon älter.
Chris' Audi fährt schon einwandfrei, aber verständlicherweise holt er ihn selten heraus..
Umbaumäßig ist er echt hammer geworden, überall mitgedacht, auch die Schrauben wurden zwecks Gewicht durch Titanschrauben ersetzt
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Ich verschiebe das mal in die Hifi-Ecke.
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Ich verschiebe das mal in die Talkbox
Vorschlag kann ich hier keinen erkennen, das artet eher in Smalltalk aus.
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Wenn man sich mal den enormen Aufwand bei der Serienfertigung anschaut, dann lässt man das Gesabbel gleich wieder.
Denn ein konventioneller Turbo ist eine Wirkungsgraderhöhung, beim E Lader gilt das aber nicht. Dazu sieht man bei den E-Ladern den Aufwand mit einem 48V Teilbordnetz.
Das zu steuern ist ne Mammutaufgabe, das in nen Sauger zu bauen? Absoluter Blödsinn, gerade beim NG, der damit nun überhaupt nix anfangen kann.
Eine typische Ferienfrage "Hey ich bau an nem Wochenende mal schnell auf Turbo um, weil mir so langweilig ist."
Vergesst es.
@ Albert:
Verstehe nicht, warum du dich so aufbläst? Ich finde den Hinweis auf die Eintragungsfähigkeit sehr wohl angebracht, denn daran denken die wenigsten. Da werden beim Abgasgutachten mal eben 1200€ fällig, und das wohlgemerkt PRO VERSUCH. Also ist das nicht gerade unerheblich und sollte erwähnt werden. Da nützt auch großtkotziges "machen wir schon" Gehabe nichts, die sitzen am längeren Hebel.
Warte bis der olle CAG das liest, dann biste wieder beschäftigt
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Das ist es ja, es gibt eine "Autotune" Funktion, die ist aber genauso ausgereift wie das selbstfahrende Auto
Daher besser lassen. Ein Einfahrkennfeld ist aber nicht schwer, das kann ich dir schnell schreiben.
Riemenscheibenseitig hasse ich das persönlich, da die immer schwingt, und der Sensor dort auch beschissen zu befestigen ist.
Ich bitte dich, Getriebeausbau ist auch ohne Bühne kein großer Akt. Ansonsten gehst halt mal zu einem mit Bühne, und machst das.
Nein, auch der Vems musst du erst das Kennfeld der Klopfregelung definieren. Das ist insofern Tricky, weil jeder Motor anders klingt, sprich in die Klopferkennung alle am Motor befindlichen Teile reinpfuschen. Auch ein rasselndes Getriebe nimmt der auf.
Das Problem haste dann aber auch bei den Originalsteuerungen, denn die können das erst Recht nicht.
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Genau das ist der Irrglaube!
Es gibt da nichts selbstlernendes, und es gibt auch nichts vorgeschriebenes. Fahren kannste damit nicht, du kannst schonmal drei Kreuze machen, wenn die Kiste überhaupt anspringt.
Die Triggersensoren habe ich ja schon erwähnt, Flansch mit Rad, dazu der originale Hallgeber.
Klopfregelung ist extrem schwer, weil man ihm sagen muss WAS denn nun Klopfen ist. Die Sensoren kann man an der Vems direkt anstecken.
Englisch sollte bei dem Thema das geringste Problem sein
Ohne Trigger könntest du schon starten, weil gerade Zylinderanzahl, allerdings empfehle ich das NICHT.
DIe verbauten Sensoren kannst bei der Vems anlernen/eintragen.
Nachtrag:
Ich glaube auch nicht, dass eine adaptierte original Steuerung da einfacher ist, denn da siehste die Live-Daten nur schwer.
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Was meinst du denn, was so eine ECU denn an Rechenleistung braucht... die Regelkreise sind immer noch so langsam, für so ein bisschen Motorsteuerung ist schon der olle 8086 quasi mit Kanonen auf Spatzen schießen...
Deswegen ist der Prozessor bei der MS auch überfordert, gerade sequenzielle Einspritzung, Zündkennfeld, evtl Klopfregelung usw, schafft der einfach nicht so ohne weiteres. Da müssen dann Abstriche gemacht werden. Die Motronik beim 20VTurbo hat nicht umsonst zwei Prozessoren
Und auch da gab es noch Unterschiede:
Die ersten Steuergeräte vom AAN beispielsweise konnten nur alle 200 Umdrehungen einen Ladedruckwert verarbeiten. Daher gibts für diese Steuergeräte nur einen Chip, später kam dann ein neues STG, dessen Prozessoren waren so "schnell" dass sie alle 50 Umdrehungen einen Wert verarbeiten konnten...ja damit konnte man schon was anfangen
Die VEMS verarbeitet beispielsweise 4 Ladedruckwerte pro Umdrehung
Albert:
Die Vems und die MS haben auch Gemeinsamkeiten, die ersten konntest auch mit Megatune programmieren. Beide Projekte sind mehr oder weniger offen, daher kann man sich auch gerne selbst mal informieren. Die Software kann man kostenlos runterladen und ausprobieren.
Also einfach mal schnuppern.
Klopfregelung ist sowieso ein schwieriges Thema..
Die Sensoren der Vems sind aber um einiges schneller als die 08/15 Bauteile der alten Motorsteuerungen. Die LSU 4.9 beispielsweise (Lambdasonde) ist schon um einiges schneller als die olle Sprungsonde.
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Die KDFI basiert auf der MS, und beide halte ich für wenig nützlich. Laufen würde es, aber die MS kann halt nicht viel. Das fängt beim langsamen Prozessor schon an, bis hin zu Megatune als Software.
Da holft es nichts, wenn man sich 150-200€ spart und dann wieder doof dasteht. Wenn es aber genau darauf ankommt: Lasst es sein.
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Zu Zeiten der KE_Jet bei VW gab es bereits viele Jahre diverse Motronicen bei anderen Herstellern. Mein Alltagsauto ist auch von 1994 und es läuft an einer Motronic 3.3.1, dh ruhende Zündverteilung, voll-sequentielle Einspritzung/Zündung, sequentielle Klopfregelung, variable Nockenwellenverstellung, Euro 2, und was sonst noch...
Genau das war ja die erste Frechheit, 1994 soetwas überhaupt noch anzubieten. Man sieht ja auch an den Entwicklungsstufen der KE (III), was da auch recht verzweifelt dazugebastelt wurde, um die alternde Einspritzanlage für die damalige "moderne" Zeit fit zu machen.
Das zu dem Thema.
Das andere Thema, warum die KE eben keine Daseinsberechtigung mehr hat, ist das von Tobner angesprochene Problem:
Keine Ersatzteile. Nur noch teure, gebrauchte ausgenudelte Ersatzteile, die sofort, oder nach kurzer Zeit dasselbe Problem haben
Dazu wenig Verständnis von Werkstätten und nicht mehr vorhandene Werkzeuge
Ich rede dabei von Audi. Mercedes hat das Problem nicht, weil da die Firma einfach nicht auf ganzer Linie versagt hat. Deswegen heißt es bei Audi meiner Meinung nach auch "Vorsprung durch Zufall"
Daher komm ich ja darauf, ich würde das -bevor ich noch einen Cent in die KE stecke- einfach modernisieren. Sicher ist das kein Lego, aber wenn ich den Schritt einmal geschafft habe, dann hab ich es hinter mir.
Deswegen bin ich auch gegen die Digifant, weil die eben auch veraltet ist, und unter anderem auch noch einen Luftmengenmesser mit Schleifpoti besitzt. Dann bau ich mir den Fehler wieder ein..Somit, werden wir doch mal wieder konstruktiv: Ich sehe kein Problem, dort eine freiprogrammierbare Anlage einzubauen. Ihr könntet auch mal bei Flow anfragen, was denn ein komplettkit kostet. Denn billiger wirds wohl kaum, wenn man realistisch rechnet.
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Also,
die Freiprogrammierbare kostet je nach Konfiguration ab 600€. Daher landest du bei ca 800, wenn Klopfregelung und Einzelzündung vorgesehen sind -was ich immer mache-.
Dazu brauchst noch einen Temperaturgeber im Ansaugtrakt, ein DK Poti (egal welches) und einen Schlauch für den Saugrohrdruck. Eine Breitbandlambda wird auch mitgeliefert, die kommt ins Hosenrohr/vor den Kat.
Dazu brauchst dann noch ne Einspritzleiste, und Düsen. Da würde ich relativ moderne nehmen, die zerstäuben besser als der alte Digifant/20V Turbo Dreck und sind auch nicht teurer als gebrauchte, vielleicht nicht funktionierende Düsen.
Dazu ist zu überlegen, ob man den Motor gleich auf Einzelzündung umrüstet, um eben da von der höheren Genauigkeit zu profitieren.
Thema Trigger:
Einsetzen würde ich da den verbauten Hallgeber, sowie das in VAG mittlerweile verbaute 60-2 Triggerrad. Dieses wird einfach auf die Kurbelwelle gedrückt, ein modifizierter Kurbelwellensimmerring gehört ebenfalls noch dazu.
Nachteil: Wenn da was ist, muss Getriebe ab, Schwung und Kupplung ebenfalls. Laufen aber relativ problemlos.
Damit hätte ich dann alles erschlagen, und könnte mit dem Motor machen was ich will
Kein Luftmassenmesser, kein Luftmengenmesser, Teile einbauen, anlernen, fertig.
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Dann rechne aber auch die Anpassung dazu
Dazu noch Probleme mit den gebrauchten Teilen, wie LMM...mit dem drecks Schleifpoti.
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Verstehe nicht, wieso du alten Scheiß gegen alten Scheiß ersetzen willst
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Ganz einfach:
Der Motor hat die Übersetzung 1:2, sprich Nockenwelle macht eine Umdrehung, während die KW zwei macht. Sprich wenn du unten einen Zahn versetzt, haste oben nen halben Zahn gewonnen.
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Teilegesuche und -Angebote bitte in unseren Marktplatz einstellen, nicht im Technikbereich.
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Ich hab mich da auch dumm und dämlich gesucht, aber es dann doch gefunden:
Das Steuergerät ist Diagnosefähig..
Nur, jetzt kommts: Es ist nicht an die K+L Leitung angebunden.
Bau die Verkleidung der Mittelkonsole ab, dort sitzt auf dem Tunnel das Airbagsteuergerät. Dort findest du dann zwei separate kleine K+L Stecker. Dann lässt sich das Ding auslesen und der Fehler löschen.
Nur wissen muss man es
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Die EDKs, die ich jetzt so gesehen habe, laufen ja alle mit einer Motronic. Also da ist alles dabei, Warmlauf, Teillast, Schubbetrieb, Vollast usw. ist da alles drauf programmiert. So müsste man das dann eben auch bauen, damit man keine Probleme bekommt. Ist sicher eine Menge Aufwand, den muss man eben für sich abschätzen.
"Nur".
Das ist es genau, die Motronikleute haben da zehntausende an Testkilometern auf nem Prüfstand hinter sich, und dann kommst du daher
Da lässt man besser die Drosseln weg.
Bezugsquellen wären super kleinheribert - hättest du da ne gute Adresse?Nun, ich nehme dafür die VEMS her, da sie bisher vom Preis/Leistungsverhältnis her das Beste ist. Gibt auch noch andere Steuergeräte wie EMU, Megasquirt, KDFI (Auch MS) usw.
Jedoch ist bei VEMS der Support unter aller Sau.
Die gibts je nach Konfiguration ab 500€, ich komme mit einer sinnvollen Konfiguration auf 660€.
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Ich rede nicht von Serienanlagen, sondern von dem Zeug, was u.a. aus England zu haben ist.
Auch die M5 Klappen sind zwar in der Mechanik besser, allerdings nicht was die Abstimmung angeht. Das mag bei Serienmotoren halbwegs klappen, das aber auf einen 16V zu adaptieren halte ich für sehr schwierig.
Problem ist bei Anlagen ohne LMM die Anreicherung, da du mit minimalster Änderung der Gaspedalstellung sehr viel Luft reinbekommst, und somit anfetten musst, damit der Lambdawert nicht ins Bodenlose kippt. Noch schlimmer sind Turbomotoren mit Einzeldrossel
