Selbst SKF hat seine Mannschetten mittlerweile dahingehend "angepasst" ...
Beiträge von shorty_94
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Ich hab' die gleiche Erfahrung gemacht wie du
Hinzu kam noch, dass bei einigen Manschetten Schlauchklemmen mit zu geringem Durchmesser beigelegt wurden.Dass es an der Lagerdauer liegt, halte ich für unwahrscheinlich, es wird mittlerweile einfach überall gespart!
Dadurch dass diese Mannschetten an vielen gängigen Modellen passen und von jedem Modell noch etliche unterwegs sind, dürfte die Umschlaghäufigkeit recht groß sein.
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Das Fahrzeuggewicht lastet zum Großteil auf den Federn, sodass nur die Feder(-steifigkeit) und die Fahrzeugmasse Einfluss auf die Fahrwerkshöhe haben, nicht die Dämpfer.
Ich ziehe immer das Traggelenk aus dem Radlagergehäuse und bau das Federbein samt Radnabe aus, das erspart die Einstellerei.
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Ca 1 kOhm, je nachdem ob vorne oder hinten.
Häufiger als die Sensoren, sind die Impulsringe defekt / verrostet.Welches Problem hast du, ABS Lampe leuchtet?
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Ich würde mal behaupten, oder ich rede es mir seit Jahren ein, dass bei der Digigant, "NUR" ein Rechtecksignal an den Einspritzdüsen anliegt.
Aber, wie du schon sagst, ein Oszi bringt hier klarheit.....Das ist für meine Begriffe auch leichter geschrieben als gemessen.
Das Signal an den Düsen hat so eine niedrige Frequenz oder Wiederholrate, dass die Triggerung der Standart Oszis leicht über und eher unterfordert ist.
Das ist wohl auch der Grund, dass es spezielle KFZ Oszis gibt, behaupte ich mal....Selbst bei der Motronic im S2/RS2 (und auch bei deutlich morderneren Motoren) liegt nur ein simples Rechtecksignal an.
Beispiel aus meinem S2 mit 3B Motor:
Rot: Spannung am ESV-MassepinGrün: ESV-StromDas Triggern des Signals ist absolut kein Problem, da gibt es kein "unterfordert". Bei der einfachsten Triggerform wird ja kein Zeitintervall eingestellt, sondern ein Spannungspegel und die Signalrichtung (rising / falling edge). Sofern sich das Oszi nicht irgendwann aus Langeweile abschaltet, wartet es unendlich lange auf das Triggerereignis.
Auch "überfordert" trifft hier nicht zu.Überschlagsrechnung:
7.000 rpm, eine Einspritzung pro Takt -> 3.500 / Min = 58/s bzw. 58 Hz
Angenommen man triggert im worst case auf den Strom aller Einspritzventile in der Hauptspannungsversorgung, dann müssen die 58 Hz noch mit der Zylinderanzahl multipliziert werden.Bei einem Picoscope 4425 mit einer Abtastfrequenz von 400 MS/s (Abtastintervall = 2,5 ns) ist das Oszi so weit von "überfordert" entfernt, wie Audi Tradition von einer guten Teileversorgung.
Der Unterschied von Automotive Oszilloskopen im Vgl. zu Standardgeräten liegt in der Regel in der Robustheit (Hardware an sich, Überspannungsschutz), Portabilität, Kombination mit Diagnosesoftware, geführte Tests, geringere Bandbreite (da im Kfz überflüssig, außer bei Analyse aktueller Bussysteme), ... -
Wenn du den mit Wachs einsprühst, klebt er schön und macht eine Sauerei, wenn er wieder verbaut und heiß wird.
Mit Rostschutz lackieren versaut die Optik und mindert den Wert.Mach keine Wissenschaft draus.
Wenn der trocken gelagert wird, brauchst daran keine Vorkehrungen treffen. -
Zwecks Ölwechsel bei wenig gefahrenen Oldtimern:
Das Öl unterliegt neben der Belastung durch Abrieb und chemischen Produkten aus den Blow-By-Gasen, auch einer zeitlichen Alterung durch die Reaktion mit Sauerstoff (Oxidation). Da sollte man nicht zu nachlässig sein und das Öl nur alle 5 Jahre wechseln, nur weil man wenig Km abschruppt. -
Die Frage muss lauten „Warum geht die Lampe bei Zündung ein überhaupt an?“ -> Funktionscheck der ABS-Lampe, für genau diesen Fall, um den es in diesem Thread geht.
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Mit „Systemkontrolle“ meine ich genau das, was du hier beschreibst, und zwar diese ominöse Widerstandsmessung.
Dafür müsste das STG eine Prüfspannung/-strom auf jeden Sensor geben, was nicht der Fall ist.
Die Lampe geht deshalb erst bei Motorlauf aus, weil erst dann über D+ Spannung am ABS-STG anliegt und dieses der Kontrolllampe dann die Masse entzieht.Steck mal einen ABS-Sensor ab (was einem Kabelbruch gleichkommt) und starte den Motor, die Lampe wird nicht leuchten, solange du nicht einige hundert Meter gefahren bist.
Der Sensorwiderstand wird implizit über das Drehzahlsignal während der Fahrt mitgeprüft.
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Beitrag #2 wird hier scheinbar gekonnt ignoriert.
Klar fällt dem STG ein defekter Sensor/Impulsring auf, jedoch wird dir das nicht mitgeteilt, wenn deine Lampe offenbar nicht funktioniert.
Auch gibt es bei laufendem Motor im Stand keine „Systemkontrolle“, wie oft behauptet. Bei fehlenden/fehlerhaften Drehzahlwerten von einem Rad, leuchtet die Lampe erst nach ein paar hundert Metern Fahrt - wenn sie funktioniert. -
Das Ventil regelt vereinfacht gesagt den Öldruck, wie ein Wastegate den Ladedruck regelt. Ohne das Teil würde der Öldruck bei steigender Drehzahl zu stark ansteigen.
Sobald die Kraft des Öldrucks, die auf den Regelkolben wirkt, die Federkraft übersteigt, gibt der Kolben eine Rücklaufbohrung frei.
Wenn der Kolben klemmt, hast du abhängig von der Position zu viel oder zu wenig Öldruck. -
Dass der Kompressionsdruck bei laufendem Motor geringer ist, als bei 250 rpm vom Anlasser, ist normal, da die Ventile kürzer offen stehen und somit weniger Zeit für die Brennraumfüllung zur Verfügung steht.
3 bar kommen mir zwar etwas wenig vor, aber im LL ist ja auch noch die Drosselklappe geschlossen.Miss die Kompression nochmal bei Anlasserdrehzahl, voller Batterie und geöffneter Drosselklappe. Wenn unter diesen Umständen alle Zylinder auf dem gleichen Level sind, passt das.
Ansonsten mal ESV quertauschen. -
Vorher Gedanken machen, Fehlanzeige.
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Der ABS-Schalter rastet nicht ein, ist also eigentlich ein Taster. Bei Betätigung gibt der einen Spannungsimpuls aus, woraufhin das ABS abgeschaltet wird.
Prüf mal anhand dieses Threads:
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Wenn die Zündeinstellung passt, liegt die Klopfgrenze innerhalb des Verstellbereichs.
Auf das Kennfeld für Normalbenzin wird vermutlich dann umgeschaltet, wenn das STG merkt, dass bereits relativ weit vor den Sollzündwinkeln aus dem aktuellen Kennfeld, ständig Klopfen auftritt -
Das ist schon klar. Nur wage ich zu bezweifeln, dass dafür nochmal ein gesondertes Zündkennfeld hinterlegt ist. Wenn überhaupt, wird der Zündwinkel kennfeldüvergteifend um einen festen Wert nach spät verschoben. Speicherplatz wird damals schon rar gewesen sein.
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Wie genau die Regelung beim NG aufgebaut ist und wie groß die Verstellbereiche sind, weiß ich leider nicht, da kann ich auch nur mutmaßen.
Aber deine Aussage ergibt für mein Verständnis durchaus Sinn:
Durch die mechanische Frühverstellung wandert der Arbeitspunkt näher in Richtung Klopfgrenze was dazu führt, dass der Kennfeldbereich nicht komplett ausgeschöpft werden kann, da ein Bereich des Kennfeldes aufgrund von Klopfen gar nicht angefahren werden kann. Wenn das STG merkt, die Zündung dauerhaft zurücknehmen zu müssen, um Klopfen zu vermeiden, wird auf das zahme Kennfeld umgeschalten.Andererseits findet die Klopfregelung kontinuierlich statt, sprich es wird sich immer an einen maximal frühen Zündzeitpunkt herangetastet. In Summe wird sich da zumindest bei stationären Betrieb vermutlich kein spürbarer Leistungsunterschied ergeben.Wer in der Materie tiefer drinsteckt, möge mich / uns bitte eines Besseren belehren!
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So war das auch nicht gemeint
Volllastanreicherung ist aber wiederrum kraftstoffseitig geregelt.
Der ZZP an der Volllast ist bereits in den Zündkennfeldern enthalten, Eingangsgrößen sind Drehzahl und Last.Beim Notlauf wäre ich überfragt, hat der NG sowas überhaupt?
Bei den meisten NG Motoren wird der „Notlauf“ ein Falschluftproblem sein
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Die Erhöhung wird erreicht durch Verbrennungs Energie die auf den kurbelbetrieb übertragen wird und an das steuergerät über das drehzahl signal gesendet . So kann das steuergerät unterscheiden welcher kraftstoff getankt worden ist und passt dem entsprechend die Zündung an.
Das stimmt so definitiv nicht.
Ein Kraftstoff mit höherer Klopfgrenze, setzt bei gleichen Bedingungen nicht mehr Energie frei, als ein minderwertiger Kraftstoff. Die höhere Energieausbeute kommt erst zustande, weil frühere Zündwinkel gefahren werden können. Würde das STG vorwiegend aufgrund der KW-Beschleunigung / Fahrzeuggeschwindigkeit entscheiden, wüsste es somit gar nicht, dass frühere Zündzeitpunkte möglich wären.Ein Verbrennungsmotor ist ein DREHMOMENT-Lieferant, die Drehzahl stellt sich automatisch anhand der Fahrwiderstände ein.
Soll heißen, du kannst bei gleichen Lastzuständen, Motortemperaturen, usw. trotzdem völlig andere, äußere Fahrwiderstände anliegen haben (Windgeschwindigkeit, Radwiderstand, Zuladung, etc.). Das alles wirkt sich auf die last- und gangbhängige Geschwindigkeit aus, hat aber rein gar nichts mit der Klopffestigkeit eines Kraftstoffes zu tun.Auch wechselt das STG bei Klopfen nicht auf das andere Kennfeld. Was wäre wenn im zahmen Kennfeld aufgrund ungünstiger Umgebungsbedingungen immer noch Klopfen vorliegt, dann müsste ja zu einem dritten Kennfeld gewechselt werden.
Bei Klopfen wird wie bereits gesagt der Zündwinkel um x° nach spät verstellt und wieder schrittweise nach früh. Das zweite Kennfeld ist meiner Meinung nach für eine bessere Regelgüte da, um bei höherwertigem Kraftstoff von anderen Arbeitspunkten (früheren Grundzündwinkeln) auszugehen. -
Ja, ist ein kontinuierlicher Prozess, um die Effizienz hoch zu halten.
Das Stauscheibenpoti ist eine Eingangsgröße zur Bestimmung des Zündwinkels, ist also mitverantwortlich, wo man sich gerade im Kennfeld befindet.
