Beiträge von DosCorazones

Jetzt muss ich auch mal rumkotzen...
Da freut man sich ne Waeco MS50 günstig bei ebay geschossen zu haben und sogar noch abends 2-3 stunden zeit gefunden zu haben um die einzubauen, setzt sich dran und dann sowat...
als ick gerade die Abdeckung unter Lenkrad ab, alle Türen und die Motorhaube auf hatte, um die scheiss unterdruck pumpe und die Kabelei einzubauen fängt dat an zu regnen wie aus eimern. Also halbe stunde zwangspause. dacht ich ok. kannste nutzen um dir die Anleitung anzuschauen. dann habsch gemerkt das der verkäufer den scheiss reed schalter für die kupplung nicht mitgeschickt hat... auch noch ruhe bewahrt, dacht ich mir fahr ich halt erstmal nur mit bremsdeaktivierung... nach dem regen wieder ran ans werk... pumpe eingebaut, seilzug "verknotet" kabel von drinnen raus zur pumpe gezogen...

blieb nur noch der elektrikkram drinnen. N paar anschlüsse gesucht und gefunden, den bremslichtschalter abgegriffen, mit nen paar kabelbindern alles fixiert. funktionstest. und dann hab ich depp doch dat falsche kabel vom bremslichtschalter abgegriffen?!?! dat dauerplus statt dem geschaltenen?!? und habs ne halbe stunde nicht gerafft... total genervt alle abdeckungen wieder dran. (akzeptiert das der tempomat dann eben erst die tage läuft wenn ich nochmal zeit hab) Fahr los, wende, und hör nur "ritsch"... ... super... die kabel zur pumpe haben sich irgendwie (gottweisswie0o) an der lenkstange verheddert und sind mal eben flux aus dem stecker amsteuergerät der waeco und an der spritzwand an der durchführung abgerissen
FUCK FUCK FUCK!

so... jetzt gehts besser... also die tage die ganze scheisse nochmal auseinanderfriemeln und in ruhe neu machen

ich schmeiß mal 2 verdächtige mit in die Runde:
Kaltstartventil und wenn vorhanden kaltlaufregler:

Vino91 hat ja bisher nicht gesagt ob KLR vorhanden ist. Aber dieser könnte ja einfach zu viel Falschluft (falls z.b. irgendwo im Ansaugtrakt noch etwas undicht ist und generell schon etwas Falschluft im Spiel ist) einführen. Ist der Motor ein paar meter gelaufen stellt der KLR ja direkt seine Funktion ein... Dann kommt der Motor vielleicht mit der geringeren Falschluftmenge klar 0o?

Bei Lqrd weiß ich das er nen KLR hat, aber er kriegt ja sowieso falschluft über den Krümmerriss und bei ihm ists ja auch häufiger... also schon nach wenig standzeit beim nächsten start...

Wie siehts da mit dem Kaltstartventil aus? wenn das durchgehend offen ist, hätte man ja 2 Probleme: beim Start viel zu fett. wenn der motor nicht eiskalt ist und generell leicht zu fette regelung...
Vielleicht einfach mal testhalber das KSV abstecken... ? Den Fehler lösch ick dir auch gerne danach ausm Fehlerspeicher

Du könntest natürlich noch die Bauteile durchmessen... Das DK-Poti lässt sich über das Steuergerät grob auslesen. Da gibt es den DK-Winkel der aus der DK-Poti-Stellung errechnet wird. Dieser muss zwischen 0 und glaube 70° liegen. ist er ausserhalb, ists vermutlich hin. 0° bei motor aus und gaspedal unangetastet und mindestens 70° bei vollgas-stellung.


Ebenso kann man den LLRV durchmessen... bei Zündung die verschiedenen Anschlüsse gegeneinander auf Spannung durchmessen... Werte müsste ich nachschauen, die stehen im RepLeitfaden von Audi...

This procedure does only work if there is any problem with the sensors. If there is a problem, the basic settings are not performed...

Basically, of you have an option let s/o read the error codes, it may better to first read the error codes, as they get lost by disconnecting the battery (btw, disconnecting half an hour with enabled inner lighting should be sufficient...)

The ohm value between pin 1 and 3 may be a little high, but that should not be the problem. Are you sure that your rpm-meter gives correct values? Maybe it just shows higher rpm's?!

Zitat von Horsty

ist der schlauch zum kraftstoffdrucksteller in ordnung?

den könnte ich sicherheitshalber mal wechseln... ist etwas ausgefranst aber hat ne unterdruckprüfung mit großer spritze überstanden...

Zitat von Don Brake

war den der Kat schön Heiß?

Nein... wohl leider nicht. Da mir klar war das ich mängel habe, habe ich das dem Werkstattmeister auch kommuniziert und er hat dem tüver den wagen nur zum "durchschauen" gegeben... also haben die nicht viel zeit bei der AU verbracht um vllt. die Abgaswerte noch zu verbessern... Das ist halt das ungünstige, weswegen alleine der vielleicht nicht aufgeheizte kat schon ein grund sein könnte. Wollte aber in den kommenden Tagen andere Sachen ausschließen, damit ich nicht noch 2-3 mal zur nachuntersuchung muss oder so.

Zitat von Vipergrün_met

Ist die Lambda eine von einem Namhaften Hersteller oder eine günstige für um die 30 Euro?

Die Lambda ist von Bosch... auch keine Universale sondern die mit den korrekten Anschlüssen. Hatte vorher für 10tkm eine günstige drin, die war dann platt -.- stichwort wer billig kauft, kauft zweimal

Fands halt komisch, das die leerlaufwerte top sind, und nur bei erhöhter drehzahl der CO-Wert zu hoch ist. Bezüglich Falschluft von Anschlüssen im Motorraum dachte ich immer das dann auch der Lambdawert falsch sein müsste, da die ja gegenregelt oder? Die Werte haben ja gepasst.

Werde auf jeden fall mal den Abgasstrang auf Dichtheit prüfen und dann ggfs. einfach drauf ankommen lassen, das es am kalten kat gelegen haben könnte.

Danke schon mal für die tipps,

Hallo Miteinander!

Habe gestern mal den ersten Anlauf für neuen Tüv für meinen Dicken gemacht, und wie erwartet nicht bestanden (unter anderem ist ein traggelenk so durch, das mir das schon klar war. Wollte nur die restlichen Mängel kennen bevor ich was mache)

Das was mir nicht gefallen hat war die nicht bestandene AU.
Dabei hat er im Leerlauf die Werte eingehalten (also leerlauf bei ca. 840 und CO bei 0.2) aber bei der erhöhten Drehzahl eben nicht.
Dort lag der CO-Wert bei 0,57. Maximalwert für ein bestehen der AU wäre 0.3 gewesen.
Der Lambdawert war bei 1.028, Sollwert 1,03 was also vollkommen in ordnung war.

Nun stellt sich mir die Frage wo mit der Suche anzufangen ist. Lambda ist neu. Und wenn ich so überlege, dann kommt bei mir Kat oder Undichtigkeit im Auspuff in Frage oder? Weil Lambdawert ist ja super... Wäre es Falschluft davor, dann wäre der Wert doch nicht im grünen Bereich oder?

Was meint ihr?

Gruß
Micha

habe fast das gleiche problem... bei mir ists so extrem wenn die karre richtig warm ist (nach 100km autobahn) und man dann stop and go hat (z.b. stau -.-) dann schlägt der sogar irgendwo an... ob es am motorlager generell liegt müsstest du auch am schalthebel sehen... der ruckt bei mir synchron m

ich kenn das mit den fehlzündungen beim abtouren sonst nur von meiner bmw (2rad).,
Da warens zu eng sitzende Auslassventile. Sind die Fehlzündungen denn stark oder ist das nur ein dumpfes pocken?

Also das Labelfile habe ich bei nem kurzgoogler nicht gefunde, dafür ne auflistung welcher Wert welche Bedeutung hat.
Es geht bei dir hier auf jeden fall um den Messwertblock 00... mehr gibts angeblich nicht beim aah
Hier der Link:

Klick Mich Hart

Die Sollwerte kenn ich allerdings net

Hi!

Da der Titel meines anderen Threads nicht mehr passt, und die Hauptproblematik auch ne andere ist, jetzt mal ein neuer Thread

Also Problem ist folgendes:
Wenn mein ABK warmgelaufen ist, dann fängt er an im Leerlauf die drehzahl bis 1800 u/min hochzujagen. Nicht wie bei LLR-Problemen gleichmäßig schwankend, sondern ruckartig als wenn man aufs gas latscht.
Zusätzlich ist der Leerlauf dann auch etwas unruhig und der motor dreht beim auskuppeln immer nach. Der Fehlerspeicher hat immer den fehler 01087 - Grundeinstellung nicht durchgeführt, welche sich aber auch nicht durchführen lässt.

Nun habe ich die Vermutung, dass das DK-Poti daran schuld sein könnte. Laut RepLeitfaden ist dieses verschlissen wenn im zugehörigen Block/Feld beim auslesen der minimale Wert (Leerlauf) 0-2° überschreitet und der maximalwert (Gaspedal auf Vollgas) unter (?) 75° liegt... Diesen Maximalwert erreiche ich nicht. Drücke ich das Pedal durch komme ich maximal auf 63° und er geht auch erst recht spät (gefühlt ein viertel des pedalwegs) von den 0° weg...

Gibt es noch weitere Wege das DK-Poti durchzumessen bzw. auf Funktion zu prüfen?
Will da lieber sicher sein, da ein neues ja z.b. mit 70 ocken recht ordentlich zu Buche schlägt...

zur Vollständigkeit der Informationen sind folgende Teile geprüft und iO:
- Leerlaufregler
- Luftmassenmesser
- Lambdasonde
- Kühlmitteltemperatursensor
- Zündkabel
(- Luftfilter, Zündkerzen, Zündverteiler, Zündverteilerfinger)

Gruß
Micha

Schneller Edit hinterher: Hat jemand so ein Problem schon gehabt? Erfahrungswerte? Messwerte die man zum Vergleich heranziehen könnte?

Soooo... LMM wurde getauscht, motorlast ist laut messwertblock im soll, die grundeinstellung lässt er mich aber immernoch nicht durchführen...
Es steht immernoch eine 00010000 in dem vierten Feld des ersten Blocks... Auch wenn der Fehlerspeicher geleert ist.
Nun steht im RepLeitfaden das dieser Wert zu ignorieren sei, aber parallel steht dort auch wenn eine 1 auftaucht kann keine Grundeinstellung vorgenommen werden..

Nach etwas googlen habe ich irgendwo noch ein Labelfile gefunden wo drinsteht das dieser Wert ne eins hat wenn der Leerlaufschalter nicht geschlossen ist... nun ist der beim abk ja im DK-Poti...
Ebenfalls fehlt mir ja die Kodierung des Steuergeräts... Die wird nicht angezeigt... Hat hier irgendwer ein 039 906 024 A und kann mir sagen ob bei seinem Steuergerät beim Auslesen eine Codierung angezeigt wird?

Laut RepLeitfaden gäbe es da ausser dem Wert für den Audi 80 noch die Codierung für den Audi 100 und der hat wiederum nen Leerlaufschalter... Vielleicht ist auch da der Hund begraben? Oder ist vllt. das DK-Poti auch noch im Sack??
Er hat jetzt auf jeden Fall beim Durchbeschleunigen Zündaussetzer bzw. Fehlzündungen die mir garnicht gefallen.. auch wenn er subjektiv jetzt besser zieht als vorher

Irgendwer nen Vorschlag was ich als nächstes prüfen/wechseln/messen soll? Bin Langsam etwas überfragt...

(Ob die Drehzahlsprünge noch auftauchen kann ich erst in 1-2 Tagen sagen, da ich keine Zeit für eine lange Testfahrt hab)

Wie siehts denn ggfs. mit ner Elektronischen Wegfahrsperre aus? Vielleicht versagt die ihren dienst? da geht doch dann auch nix... Aber ich glaube dann würde man ihn auch nicht anschieben können oder?

joa... dann weiss ich ja wat ich kommende tage mal ausprobiere auch wenn ich den laden so überhaupt nicht mag!...
Ick lass wieder von mir hören wie es aussieht :>

Genau darüber habe ich mir heute früh auch gedanken gemacht und war gerade nochmal was messen...

1. Mein Entstörstecker (ist doch die Bezeichnung für das Zündkabel von Spule zu Verteiler, right?) hat unendlichen widerstand. Den werde ich gleich noch ersetzen... habe von lQrd auch direkt nen passenden mit richtigem Widerstand bekommen (danke nochmal )

2. Der LMM hat komische werte. Laut RepLeitfaden sollte er bei laufendem Motor im Leerlauf zwischen Klemme 2 und 4 zwischen 0,5 und 1,5 V haben. Er hat dort 0,25 V... Beim Beschleunigen geht dieser Wert zwar Linear hoch, aber anscheinend auch zu wenig (war nur bis 3V, soll ist 4,5V, müsste da kurz vor maximaler Drehzahl gewesen sein, kanns aber nicht sicher sagen... Wäre sonst zu laut gewesen wegen den Nachbarn )

Also, wenn der jetzt zwar werte ans steuergerät gibt, allerdings zu gering, kriegt der Motor an sich ja mehr Luft als er angibt... Das wäre dann wohl auch das problem mit der Motorlast, wa? Und vllt. auch mit meinem Drehzahlgedöns im warmen Zustand. Preisfrage: woher krich ich jetzt nen funktionierenden LMM?! Neu ist teuer, lohnt sich da gebraucht??

Gruß
Micha

Mal ne kurze Rückmeldung. Einspritzdüse ist gewechselt, Motor macht aber immer noch mucken. Inzwischen hat er allerdings auch gleichmäßige zündaussetzer. Die hört man zumindest im warnen zustand deutlich als ticken beim beschleunigen. Dem entsprechend werde ich mir die Tage doch noch mal verteilerkappe, Finger und Zündkerzen anschauen...

Nach wie vor unter den verdächtigen ist auch noch die ansaugbrückendichtung und die dk-dichtung, da der messwertblock für die motorlast immer noch weit unter soll ist... Also so bei 10 Prozent statt 15 bis 25... Hat noch jemand neun Vorschlag Wotan es sonst liegen könnte? Kommen dk-poti und lmm in Frage, oder würden die sich anders als fehlerbild äussern? (Die werden ja zur Bildung der motorlast als wert genutzt) und vor allem lassen die sich irgendwie vernünftig durch messen? Habe zum Beispiel mal bemerkt das der wert des dk-potis recht lange bei 0 grad bleibt wenn man das Gaspedal langsam durch tritt...

Gruß
Micha

Okay, dann weiß ich bescheid wie ich mit den ESVs weiter zu verfahren habe

Bei der Grundeinstellung muss ich allerdings widersprechen. Habe die originalen Reparaturleitfäden zu meinem Baujahr und meinem Steuergerät, dort steht es etwas anders. Im 04er Grundeinstellungsbereich muss man dabei die 001er Anzeigengruppennummer auswählen. und dann bekommt man in einem Feld einen 8-stelligen bitarray angezeigt. Diese müssen alle auf 0 stehen. Dann kann man die Grundeinstellung durchführen. Bei mir ist halt auch der Fehler 01087 "Grundeinstellung nicht durchgeführt" im Fehlerspeicher. Diesen müsste man natürlich ebenfalls vorher löschen wenn man die Grundeinstellung durchführen will.

Nur um auch nochmal den Kontext zu komplettieren (vllt. hilfts ja auch anderen bei der fehlersuche):

Mein Audi hat folgende Probleme:
1. Keine Grundeinstellung möglich. Sobald man unter den korrekten Bedingungen (alle Messwertblöcke im soll) versucht die Grundeinstellung durchzuführen wird in dem letzten Feld des Blockes 001 der Wert 00010000 angezeigt. Laut original repleitfaden ist dieser fehler "nicht von bedeutung" führt aber dazu, das die Grundeinstellung nicht duchgeführt wird. Dies kann evtl auch daran liegen, das mein Steuergerät anscheinend nicht codiert ist (wert ist einfach leer), aber vllt. auch an einer falschen kombination irgendwelcher werte die nicht in den messblöcken stehen (z.b. halt die falschluft/zündproblematik auf dem vierten pott)

2. Wenn er sich im Warmlauf befindet läuft der Motor immer schlechter. Kaltlauf ist super mit stabilem Leerlauf. Je länger man fährt, desto schlechter läuft er. Die Leerlaufdrehzahl wird zwar korrekt nach unten geregelt (auf ihre ca. 800 u/min) aber der motor fängt an zu ruckeln. Nach einer Weile fängt er sogar an zu sägen (nicht gleichmäßig zwischen 800 und 1200 wie bei defektem LLR sondern ruckartig zwischen 800 und 1600). Irgendwann bekommt er mehr und mehr fehlzündungen beim beschleunigen. Ob diese an Zündproblemen oder falscher Gemischbildung liegen ist mir noch nicht klar... Dank des Zündkerzenbildes tippe ich allerdings eher auf falsches/zu mageres Gemisch. Zündkabel zum vierten Pott wird die Tage nochmal durchgemessen, ggfs. auch getauscht.
Interessant ist hier bei folgendes: sobald ich den Motor ausmache, warte bis das Kraftstoffpumpenrelais geklickt hat und neu starte, läuft er wieder deutlich besser... Kann es sein das der Druck auf der Einspritzleiste dann wieder höher ist und somit das ggfs. beschädigte ESV vorrübergehend wieder funktioniert? Bin leider noch nicht dazu gekommen den Unterdruckschlauch bei akuter Problematik abzuziehen... ich glaube das wäre am deutlichsten um ein defektes ESV ohne ausbau zu identifizieren oder?

Komme jetzt wohl 1-2 tage nicht zum schrauben, werde aber wahrscheinlich die Einspritzleiste ausbauen und die ESVs neu abdichten. In dem Zuge kann ich dann auch mal die Drosselklappe mit reinigen und ggfs. die Dichtungen der DK und der Ansaugbrücke wechseln.

Also Verteilerfinger und -läufer sind ziemlich neu, das problem bestand auch schon vor dem Wechsel. Die Zündkabel müsste ich allerdings wirklich mal durchprüfen

Habe gerade mal nach der warmlaufphase den kleinen Unterdruckschlauch abgezogen (an der Ansaugbrücke dann zu gehalten) und dann hat er einmal hochgeregelt (auf geschätzte 1300 u/min) und danach lief er im leerlauf etwas ruhiger... also vllt. doch die einspritzdüse platt... unter welchen umständen fährt das ding denn welchen druck im normalfall??

Zitat von Mr_STUDIO54

Dann brauchst du auch nichts abzudichten, ich denke mal das du den Ansaugkrümmer auch abgesprüht hast. Wie gesagt das EInspritzventil kann trotzdem defekt sein, verharzt oder von der Mechanik was nicht mehr in Ordnung, ich würde erst mal das gleiche Einspritzventil besorgen, wenn er mit absteckten Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler läuft, allerdings würde ich jedoch trotzdem die ESV ausbauen und mal schauen ob ein schöner gleichmäßiger kegelförmiger Sprühnebel kommt. DU kannst jedes einzelne ESV noch durchmessen Sollwert 15-20 Ohm.

ja wie gesagt, ansaugkrümmer ist halt irgendwie schwierig abzuschätzen wie gut ich den abgedeckt habe, da die hälfte der Dichtfläche ja auch unten liegt, und da kommt man ja net ran...

die ESV''s habe ich wie oben gesagt ja auch noch mal einzeln durchgemessen. waren ja alle im soll...

heißt ausbau dann auch neu abdichten oder kann man die Dichtungen wiederverwenden?