Beiträge von katze56633

Zum Abschluss:
Das Getriebeöl mit Filter ist gewechselt. Der Filter hatte einen Datumsstempel vom Juli 1994 , die Erstzulassung war im September. Auch der Rest bestätigt meinen Eindruck, dass noch nie ein Wechsel von Öl und Filter stattgefunden hat (21 Jahre und 123.000 km).
Das Getriebe funktioniert mit dem neuen Öl besser. Das "quiecken" ist zwar noch da, aber Teilweise auch verschwunden.

Nebenbei, ich musste wegen einer falschen Dichtung den Ölwechsel 3 Tage unterbrechen. D.h. Deckel ab, Filter getauscht, Deckel montiert und dann 3 Tage das Fahrzeug stehen gelassen. Dabei haben sich im Deckel noch einmal 0,6 l öl angesammelt. Ob das immer so funktioniert kann ich nicht sagen, aber so habe ich die Wechselölmenge nochmal erhöht.

Zum ständigen Abschalten des Kompressors.

Kontaktprobleme haben wir behoben, dass diese Vorkommen ist logisch. D.h., wir gehen nun von einer Anlage ohne Kontaktprobleme aus.

Schön wäre es, die Drücke im System zu kennen. Diese können mit einer Monteurhilfe gemessen werden. Beim Anschalten des Klimakompressors sinkt der Druck auf der Niederdruckseite und steigt auf der Hochdruckseite. Wenn nun sehr wenig Kältemittel im System wäre, könnte der Niederdruckschalter ansprechen und die Analge abschalten. Nun steigt der Druck auf der ND wieder an, der ND Schalter gibt die Analge wieder frei usw. Kühlen wird die Analge Aufgrund des Kältemittelmangels nicht mehr so wirklich.

Eine Möglichkeit das du Testen wäre es die Magnetkupplung des Kompressors durch das externe Betreiben mit 12 V zu schließen. Nun muss der Kompressor laufen und wir können schauen ob der Kältemittkreis überhaupt funktioniert. Evtl. ist die Drossel verstopft, dann ist der Kältemittelkreislauf behindert.

"A propos: wie gefährlich ist das wirklich mit "Trockenlauf" des Kompressors, wie schnell kann der sterben, wenn in der Anlage zu wenig Klimamittel drin ist, weil in meinen Traktoren ist kein Niederdruckschalter verbaut, zumindest klinkt sich der Kompressor auch noch ein, wenns gar nicht mehr kühlt."

Der Kältemittel Kompressor im Auto wirft ca. 80 % seines Ölinhaltes mit den Kältemittel heraus. Dieses Öl wandert mit dem Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zurück zum Kompressor .
Wenn der Kompressor ohne oder mit weniger als der Füllmenge Kältemittel betrieben wird ist dieser Schmierstoffkreislauf gestört. Hierbei ist es wichtig, dass das Öl im Kältemittel löslich ist. Wird z.B. eine R12 (FCKW) Anlage einfach mit 134a gefüllt wird diese einwandfrei Kühlen, jedoch ist das alte Mineralöl nicht in R134a löslich und lagert sich an Stellen des Kühlsystems ab und wandert nicht mehr zum kompressor. Daher wird der Kompressor früher oder später unter Schmiermittelmangel leiden. Daher muss mit dem Umrüsten auf R134a auch das Öl gewechselt werden.

Aus dem gleichen Grund ist ein kein Fehler die Klimaanalge neu zu füllen, auch wenn diese noch kühlt. Man muss nicht bis zur Sicherheitsabschaltung durch den Niederdruck Schalter warten, der Kompressor ist über eine Neufüllung immer dankbar.

Beim Absaugen mit dem Klimaservicegerät wird auch eine kleine des im Kältemittel gelößen Menge Schmierstoff abgesaugt. Dieser muss ergänzt werden, sonst wird er mit jedem Füllen reduziert. Dabei ist es kein Fehler, auf die Viskosität des PAG Öls zu achten. Denn jeder Kompressor hat hier andere Wünsche.

Also zum einen erkennt man am Gummi vorne dass der ZR noch nicht viel gelaufen ist, da er noch so ich sage mal wie bemehlt aussieht , ahnlich einem Mürbeteig auf den man mehl bestreut. Die Oberfläche ist matt.
Aber das hinten sieht nach Gummiabrieb aus. Das ist aber schwer nur so anhand des Fotos zu erkennen.

Ist der ZR evtl. so locker gespannt gewesen, dass er am Kasten gerieben hat. Dann müstest du Gummiabrieb sehen, und man hört es auch beim vorsichtigen Drehzahlerhöhen. Oder es war sonst etwas im Weg. Wie sieht denn die Spannrolle auf der Oberfläche aus?
Den Zahnriemen solltest du zur Sicherheit tauschen. Die Spannrolle könnte man noch lassen, wenn unbeschädigt. Meines Wissens ist der original VAG ZR von der Fa. Gates.

Nochmal zu deiner Frage

"#"Ist es normal, das im Leerlauf soviel eingespritzt wird, das sich Sprit auf der Drosselklappe sammelt??#"

Wenn du die Zündung anschaltest läuft die Benzinpumpe kurz an (1-2 sec). Ich meine ohne Anlasser. Oder mal das Kraftstoffpumpenrelais so überbrücken, dass die Benzinp. ständig läuft um Druck im Benzinsystem aufzubauen. In diesem Moment darf kein Tropfen an der Drosselklappe zu sehen sein. Nicht dass der O-Ringsatz um das Einspritzventil leckt oder das Ventil selbst ein Problem hat.

#"Ist es normal, das im Leerlauf soviel eingespritzt wird, das sich Sprit auf der Drosselklappe sammelt??#"
Ja.
Wenn er mal nicht will, schau ob du das Benzin auf der Drosselklappe siehst. DAnn weißt du, die Einspritzung funktioniert.

Ich hatte so etwas ähnliches mit einem 89er PM. Er lief, dann sprang er nicht an, dann lief er wieder. Letzendlich war es die Zündspule. Gefunden habe ich es, nach ewigen suchen, als ich Teile von einem funktionierenden Auto einbaute. Hallgeber ist auch ein heißer kandidat. Er kann gerade auf die Durchbruchspannung vom Halbleiter abgefallen sein. Es kann halt viel sein, wenn er nicht läuft. Ich habe ewig gesucht, und wusste nie wer schuld ist, einspritzanlage oder zündanlage....Du weißt immer mehr was funktioniert, und trotzdem läuft er nicht. Da kannst du verrückt werden.

Hilfreich war die original Rep anleiung, die es gerne bei ebay gibt.
Der PM hat übrigens einen Fehlerspeicher. Diesen mal ausgelesen oder besser geblinkt?

Benzindruck kannst du leicht messen.

Ich gebe " BenFranklinIII " recht, evtl. ist deine Leerlaufdrehzahl ein weiteres Problem. Auch mit einem defekten Lerrlaufsteller wüsste er laufen. Meines Wissens drückt dieser nur etwas die Drosselklappe auf. Dass machst du auch mit dem Gaspedal....

Der Anschluss hinten am Zylinderkopf ist gerne undicht. Gibts für wenig geld beim VAG. Generell erkennst du Lecks an Kristallen in Farbe des Frostschutzes. Zieh mal alle Schellen nach, vorher mit WD40 oder ähnlichen einsprühen.

Blöde Frage: Warum willst du austauschen was nur alt ist. Deine Kühlwasserschläuche haben gezeigt, dass sie Jahrzente halten. Bei der heutigen Qualität, ob du da wirklich was gutes einbaust? Die Schläuche läppern sich. Klar, undichte musst du tauschen.
Die Metallrohre kannst du abschleifen und neu lackieren. Wenn sie dabei zerbrchen oder löcher bekommen, war der Ausfall nur eine Frage der Zeit. Teilweise sieht es schlimmer aus als es ist.

Ansonsten, weiter so, so ein Auto in der Qualität gibt nie wieder. Und man kann ihn noch reparieren ohne zu Verzweifeln.....

Gut, ölige Kontakte sind kein Garant für guten Kontakt. Wie du es schon beschrieben hast, ordentlich entfetten, ggf. Kontakt 60 auftragen.

Schau dir die Kontaktzungen der elektischen Kontakte im Stecker an (Stecker abgezogen) an . Die beiden Zungen mussen geschlossen sein. Ist dort ein Abstand zu sehen, d.h. die beiden Zungen berühren sich nicht, ist der Kontakt defekt. Ich meine den weiblichen Part, nicht die Kontakte an der Zentraleinspritzung. Außen siehst du noch die Zusatzfeder, welche Zusatzdruck auf die Kontaktzungen ausübt (nach Ausbau aus den Stecker zu sehen).

Du kannst die Kontakte mit Kabel bei Audi kaufen. Mit Quetschverbinder oder besser Lötverbinden an den originalen Kabelbaum verbinden. Es gibt ein Werkzeug zum Entriegeln dieser Kontakte im Stecker . Das ist aber relativ Teuer. Da der Kunstoffstecker die Umbauaktion gerne nicht überlebt, kauft man diesen auch neu. Dann muss du nur noch einstecken, das geht ohne Werkzeug. Die Kontakte gibt es auch einzeln, dann brauchst du aber eine Crimp Zange. Bei der Gelegenheit kannst du auch den Gummischutz erneuern. Ich glaube nicht, dass du den über den Stecker bekommst.

Sei sparsam mit dem auf und abziehen der Stecker . Nach 10 mal Aufstecken haben die Kontakte keinen definierten Kontakt mehr.

Geht die Pumpe bei beiden vorderen Türen und dem schließen über die Heckklappe nicht? (Wobei mit der Heckklappe bin ich mir beim B3 im Moment nicht so sicher ob das Schloss der Heckklappe auch die Pumpe ansteuert, beim B4 bin ich mir da sicher).

Wenn es nur bei einer Tür nicht geht, können

-Kabelbrücke in den Gummiteil zwischen Tür und Karosse vorliegen (dort wo das Kabel immer bewegt wird, mal den Gummi zurück ziehen).

-Oder du hast am Stecker der Unterdruckdose in der Tür ein ein Kontaktproblem (Türverkleidung abbauen). Z.B. Mal mit Kontakt60 reinigen.

-Oder die Stange zur Vakuumeinheit in der Tür ist falsch eingestellt. D.h. die VEinheit bekommt gar nicht mitgeteilt, dass di e Tür zu ist

Wenn es das alles nicht ist, könnte es wirklich die Pumpeinheit im Heck sein. Defekte Pumpeinheiten hatte ich schon einige, und die haben leider genau das gemacht was du beschreibst. Geh bei ebay dann auf die Suche, aber es gibt doch einige Modelle....

Richitg: Membran zwischen Einpritzeinheit und Ansaugbrücke. Einfach mal den Luftilterkaster hin und her bewegen. Der Motor sollte darauf nicht reagieren, wenn er läuft.
Gleich daneben ist da noch der 90 Grad Gummischlauch für die dickere Versorgungsleitung Bremskraftverstärker. Wenn du den Schlauch bewegen kannst obwohl die Schelle angeknallt ist, ist er geweitet und nicht mehr dicht (klassiker beim PM).
An der Einspritzanlage kannst du mehr oder weniger nichts einstellen. Sie geht aber auch selten kaputt.

Hast du mal den Fehlerspeicher ausgelesen?

Sind die Stecker an der Einsprtzeinheit fettfrei und die Zungen geschlossen?

Wenn du startest kannst du beim betrachten der Drosselklappe sehen ob die Einspritzeinheit einspritzt. Das Einspritzventil ist getaktet auf den Zündfunken.

Auch die Zündspule nicht vergessen. Wenn die defekt ist, kann er auch mal laufen und mal nicht.

Hast du die original Audi Repanleitung? Da stehen viele Tests drin....

Die Twintecs sind nach ein paar Jahren nicht mehr Vakuumdicht. Dann zieht der Motor ständig falschluft und nicht nur wie Vorgeshen in der Warmlaufphase. Zur Überprüfung den dicken Schlauch unten verschließen. Ist das Ventil im Twintec undicht wäre ist das Verschließen des Twintecs durch Zweikomponentenkleber oder Schrauben in die Leitung absolute Steuerhinterziehung.

Bau die kompletten Spurstangen aus (am Federbein und am Lenkgestriebe abschrauben). Das ist nicht so viel Arbeit wie man glaubt.
Im Schaubstock musst du nur noch ein Gewinde nach dem anderen gangbar bekommen und nicht beide gleichzeitig. Im eingebauten Zustand ist der Sechskant im Mittelstück (SW13)? schnell beschödigt, da der Gabelschlüsssel gern leicht verkantet.
Ich war bei einem B4 nach 10 minuten mit beiden Seiten fertig. Die Gewinde mit Schmierfett einstreichen. Im eingebauten Zustand kannst schier verzweifeln. Wie schon erwähnt wärme hilft, aber nicht übertreiben.
Im Schraubstock es nicht übertreiben mit dem festziehen der Muttern, sonst bekommst du am Auto schwierigkeiten beim öffnen ....

Frage: Bei Vakuum, läuft die Pumpe denn an?

Der ABK hat ja einen Fehlerspeicher, da können schon mal hilfreiche Informationen drinstehen. Der Hallgeber ist meiner Erinnerung nach nicht OBD fähig.

ich hatte bei einem B3 mit PM Motor ähliches. Sprang an, dann nicht, ewiges orgeln, dann lief er als ob nichts wär usw. Fehlerspeicher leer usw.
Letzendlich war es die Zündspule.

Im Prinzip musst du erst mal herausbekommen, wer schuld ist- Zündung oder Einspritzsystem. Oder ob ein sontiges mechanisches Problem vorliegt. Nachher ist der Benzinfilter zu.

Den Hallgeber kann man beim PM testen, mit dem Multimeter. Dieser Triggert ja das Zündmodul, und wenn der Halbleiter in die Richtung der, ich nenne es mal Durchbruchspannung, des Schaltgerätes abgefallen ist und um diesen Wert kreist, dann kann das Auto sich auch so verhalten. Ist aber nur eine Ferndiagnose.

Das Problem bei einem Auto das hier und da läuft oder nicht, das man ggf. im falschen Moment ein Bauteil überprüft. Aber wenn z.B. ein Zündungsteil nicht mehr Hochspannungsfest ist, das ist fast nicht zu finden. Die Zündspule kann man beim PM auch testen, alles mit dem Multimeter, und diesen Test hat die Zündspule nicht bestanden.

Also der Hall Geber war bei unserem ABK auch defekt. Der war aber so ehrlich, und zündete dann gar nicht mehr.

Verteilerkappe mal angesehen oder getauscht...

Letztendlich, wenn du schon zwei (fast) Identische Autos hast. Dann Teile tauschen und mal fahren. Ändert sich nix, dann wars das net. So habe ich es gemacht, das spart viel Geld...

Zu kannst ja auch mal den Zündverteiler umbauen, aber immer die Teilenummern vergleichen. Das geht auch auf der Bosch Homepage....

Genau das denke ich auch, 123.000 ist für das Getriebe nicht viel.
Beim Öl und Filterwechsel wechsle ich aber immer nur einen Teil des Öl, oder gibt es da einen Trick das gesamte Öl aus dem Getriebe zu bekommen.
Ein Teil des Öls verbleibt ja im Wandler, und den kann ich nicht leeren.

Wenn das Automatik Getriebe in die 4 Stufe schaltet, hört man ein ganz kurzes quik, teilweise ein quikquik. Ein durchrutschen der 4 Stufe ist nicht feststellbar, auch beim Schaltvorgang gibt es kein Rutschen oder hochdrehen des Motors.
Das Getriebe arbeitet ohne Beanstandungen in allen Funktionen, nur beim Schaltvorgang in die 4 Stufe vernimmt man dieses Geräusch.

Das Automatik Öl richt nicht verbrannt, Ölstand ist OK.

Heute war es etwas kälter von den Umgebungstemperaturen und in kalten Zustand war das quik Geräusch nicht da.

Läst man die Automatik durch zurücknehmen des Gaspedals in Leerlaufstellung in die 4 Stufe schalten, ist dies quik geräusch nicht zu vernehmen.
Wann Automatik Öl und Filter gewechselt wurden, kann ich nicht sagen. Das Getriebe hat glaubhafte 123.000 km gelaufen.
Wie gesagt, die sonstige Funktion ist einwandfrei.

Hat jemand eine Idee. Liegt es an den Bremsbändern?

Ich gehe mal davon aus dass du einen Vergaser hast.
Wir hatten damals einen B2 Motorkennbuchstaben WV, 1,6 l 75 PS. Der hatte eine Pulldowndose am Vergaser. So ein schwarzes Kunstoffteil, es gingen 2 Unterdruckschläuche dran. Das war mal defekt, und ich glaube er machte das gleiche. Keine Ahnung ob dein VGaser so was hat.
Kann natürlich auch eine defekte Schwimmernadel sein (falls er so was hat). Oder falschluft. Wie viele Kilometer hat der Wagen gelaufen. Vielleicht ist die Drosselklappenwelle ausgeschlagen oder die Unterdruckschläuche. Stimmt dein Zündzeitpunkt?

Also du siehst, so einfach ist die Frage nicht zu beantworten.

Zwischenstatus:
Motor ist warm, läuft im Leerlauf.
Über VCDS Grundeinstellung Anzeigegruppe 001 - Motor reagiert deutlich
Über Stoboskop die Strichmarkierung rechts zur Kante in Deckung gebracht. Der Motor läuft deutlich besser und durchzug.

Richtig gefahren bin ich noch nicht.

Einen Dank an alle
Gruß Holger

Warum der ZZP eingestellt wird. Neuer Zahnriemen, neue Zylinderkopfdichtung.

Gut, du meinst das Bild unten. Das stimmt auch.

Was ich noch nicht weiß, worauf ich die O Markierung des Schwungrades ausrichte. In analogie zu deinem Bild Schaltgetriebe wäre es die rechte Kante des Schauloches. Liege ich da richtig?
Also Grundeinstellung mit VCDS (das habe ich schon gemacht das geht) und dann abblitzen und Verteiler drehen, oder?
Die Idee zum VAG Händler zu gehen ist gut. Werde mal nachfragen ob son alter Tester noch rumsteht.....

Hallo und danke für die Unterstützung.

Meine Frage zu VCDS "Messwertblock Zündzeitpunkt" war etwas unglücklich formuliert.
Ein Messwertblock zeigt mir ja den Zündzeitpunkt in Grad an. Meine Idee war, am Verteiler so lange zu drehen, bis 6 Grad im Messwertblock angezeigt werden.
Es kann aber eigentlich nicht gehen. Denn ich muss vorher das Steuergerät ja in die Grundeinstellung bringen. Dann bekomme ich aber keinen Zündzeitpunkt im VCDS angezeigt, erst wenn ich wieder in die Messwertblöcke wechsle, dann ist die Regelung aber wieder aktiv. Oder denke ich da falsch.

Im Moment zeigt er übrigens im "Messwertblock Zündzeitpunkt" 6 Grad an. Der Zündverteiler ist statisch auf der Markierung des Verteilers eingestellt (s. Läufer.png) .

Ich habe auf dein anraten noch einmal die Schwungscheibe untersucht und tatsächlich hinter der Verzahnung (in Fahrtrichtung!) sind Zeichen. Und zwar ein O und ein Strich. Fotos anbei. Die rote Farbe habe ich aufgetragen vor der Reparatur. Sie befindet sich auf der Höhe der Strichmarkierung und deckt sich mit der Markierung vorne am Schwingungsdämpfer (s. Bild 1). Stelle ich den Motor auf Schwungrad 0 stimmt die Markierung vorne am Schwingungsdämpfer nicht mehr. Hier würde ich die Schwungrad 0 als Referenz nehmen, nur wo stelle ich diese hin. Rechts ans Fenster mit der Gehäusekante, mitte? So wie dein Bild es zeigt kenne ich es von den Schaltgetrieben auch, so steht der Motor auf OT.
Der Strich (mit Farbe) ist dann der Zündzeitpunkt, oder?

Welchen Durchmesser hat denn die Schwungscheibe, dann könnte man 6 Grad als Länge außen abschätzen. ob der Strich überhaput die ZZP Markierung ist.

Hallo,
ich habe schon etwas im Netz gesucht, aber so richtig fündig bin ich nicht geworden.

Zündzeitpistole Stroboskoplampe vorhanden
VCDS RKS 14.10.2 ist vorhanden

Wie kann ich den Zündzeitpunkt bei einem ABT einstellen.
Steuergerät in Grundeinstellung bringen - OK.

Ich finde für die ZZP Blitzlampe die Markierung auf der Schwungscheibe nicht. Weder den OT noch den ZZP. Die Öffnung in der Glocke des Automatik Getriebes ist da, es erscheinen aber keine Markierungen beim Durchdrehen.

Kann man über das VCDS Messwertblock Zündzeitpunkt des Zündzeitpunkt einstellen?

Gruß Holger