Beiträge von vagant

Zitat von Christian_der2.

Genau. Einfach systematisch vorgehen, dann findest du den Fehler.

Der Temperatursensor im Multifuzzi ist ein NTC. Heisst: Bei tiefer Temperatur ist der Widerstand gross. Deshalb bleibt die Anzeige am unteren Anschlag, wenn du den Stecker abziehst.

Bei hoher Temperatur ist der Widerstand tief.

Wenn die Anzeige auf 120°C hoch geht, deutet das auf einen sehr tiefen Widerstand - vielleicht einen Kurzschluss - hin.

Wie oben schon gesagt, kannst du den Fehler eingrenzen, indem du einen Widerstand zwischen den Kontakt T und Fahrzeugmasse steckst.

Ich habe das bei meinem B4 mal gemacht - ich glaube, die Widerstandswerte hier (Runter scrollen, „Grund 3“) haben damals auch für den B4 gepasst: https://www.audi-cabrio-club.i…aq&cat=4&id=30&artlang=de

Wenn die Anzeige dann funktioniert, liegt der Fehler am Geber.

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besten dank, sehr ausführliche anleitung... damit komme ich weiter.

Zitat von katze56633

Dann liegt der Fehler doch im Temperaturfühler für meine Begriffe, oder?

Messe doch mal den Widerstand.

Von welchem Auto reden wir hier eigentlich?....?

ich vermute ja auch das es ein fehlerhafter multifuzi ist, aber wenn ich den stecker abziehe ist der stromkreis nicht geschlossen... von daher kann die anzeige garnichts machen.

eigentlich ist es ein typ44 avant mit NF2, das schema ist aber identisch

falsch angeschlossen? das braun/gelbe kabel geht laut schaltplan zur kühlmittelthemperaturanzeige und gehört an klemme T des multifuzi. so ist es auch angeschlossen. die weiteren kabelfarben habe ich jetzt nicht vor augen, aber + hat der sensor nicht, klima habe ich nicht verbaut und zum vez-steuergerät brauche ich glaube auch keine verbindung. ist kein turbo.

wenn ich den stecker vom multifuzi abziehe bleibt de anzeige tot.

7zap = position 14 (oen 034 919 369 C) nur noch in der dreipoligen ausführung zu bekommen. ist auch verbaut

Oeldruckschalter; Temperaturschalter; Temperaturge... Audi 80/90/Avant (A80) 1992 Audi Modell 919070

Zitat von Feuser

Also zu meinem alten Problem noch mal
Ich habe den Sensor gewechselt vor 2 Monaten schon oder so, danach ging meine Anzeige wieder jedoch ging die in 500m (Motor war kalt!) auf knappe 120° hoch und tut das bis heute noch. Jetzt hatte ich gestern mal das KI draußen und habe alle stellen fein säuberlich nachgelötet. Resultat: Es ist immer noch gleich. Die Anzeige geht bis auf knappe 120° hoch und bleibt dort auch. Woran kann denn das liegen!? Ich hatte von einem Freund auch mal sein KI drin um es zu testen, aber da ging die Temperaturanzeige gar nicht hoch und dort war der neue Sensor auch schon verbaut. Hat jemand eine Idee an was es liegen könnte?!

Gruß

hallo,

ich hole das thema nochmal hoch, da ich exakt das gleiche problem habe. zweimal multifuzi gewechselt, spannungskonstanter neu... anzeige schlägt auf 120°c aus. es ist der dreipolige.

hat sich inzwischen herausgestellt was das problem ist?

gruß und dank

bekommt man auch nicht, da der artikel nicht verfügbar ist. aber ja, es ist lästig und schwierig an ersatz zu kommen

Zitat von Bachnagel

Nach 12 Jahren Standzeit ist der Bremskraftregler fest. VAG Nr: 443 614 151H

Die Suche im Internet war ergebnislos, ebenso einige Anrufe bei den Herstellerfirmen.
Also werde ich ihn ausbauen und versuchen, ihn wieder gangbar zu machen und evtl. überarbeiten.
Für diesen Bremskraftregler gibt es keine Reparatursätze.
Allerdings sollten die auszutauschenden Teile irgendwo erhältlich sein, das diese auch bei anderen Bremskraftreglern verwendet werden.
Mein erstes Problem ist, dass der Korpus wohl Aluminium ist und nach 35 Jahren alle Verschraubungen festkorrodiert sind.
Ich möchte nicht mit zu viel Gewalt drangehen.
Hat jemand einen Tip, wie man die Anschlussverschraubungen der Bremsleitungen lösen kann?

Oder weiß jemand, wo es derartige Bremskraftverstärker noch gibt?Bernhard

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ich hab den jetzt noch nicht in der hand gehabt, aber der sieht der abbildung nach aus das er im b3 passt. 4 anschlüsse, befestigung für hinten rechts, aufnahme für federzug.

https://www.oscaro.de/bremskra…TJGqh9IaQuUaAoXxEALw_wcB#

Zitat von Lagebernd

Der Motor PM dreht generell nur 5.200 U/Min.
Ist ja kein Rennmotor...

https://www.ultimatespecs.com/…Audi-80-(B3-B4)-18-S.html

http://autokosten.net/audi/80-…-12-91_1/technische-daten

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vlt. bissel spät, aber danke für die info... bin ich beruhigt. nach 12 jahren PM unter meiner hand bin ich nun auch auf die "problematik" 5200U/min abriegeldrehzal gestoßen.
demzufolge ist mein PM gesund. der schafft seine höchstgeschwindigkeit, verbrauch ist unter 10L/100Km, drehzahlmesser zeigt ~5200U/min wenn er abriegelt. ich bewege ihn zwischen 1000 - 4000U/min und das scheint er dankbar anzunehmen. es stehen zwar 66KW bei 5500 in den papieren, aber die sieht der pm ja eh nie...

Bandit1992
edit: klingt nach drosselklappen potentiometer. die sollen das mal mit einem oszilloskop ausmessen. vermute das die kontaktbahn eingelaufen/abgeschliffen ist.

PN

ich müsste jetzt erst nach meiner alten ölpumpe schauen, aber ich glaube da ist keinerlei regelventilventil an der ölpumpe beim PM, geschweige denn irgendwas mit federn verbaut. es gibt meines wissens nach nur das ölrückhalteventil im ölfilterflansch und das umgehungsventil womit normalerweise der ölfilter ausgestattet ist.

meine alte pumpe war eingelaufen und hatte keine förderleistung mehr, die ölleuchte ist nach starten des motors nicht mehr erloschen und auch bei erhöhter drehzahl aktiv geblieben. dazu kam das mir der ventiltrieb trocken gelaufen ist, was man deutlich und hören konnte.

ich sehe grad das BenFranklinIII bei ca. 180tkm ist? ungefähr bei der kilometerleistung kam auch bei meinem PM die ölpumpe. bin jetzt bei ca. 220tkm. die ölpumpe hab ich von ebay und kam irgendwas um die 50€. ist made in mexico.

Zitat von der_moehnetaler

(Audi Nr. 039103500)

bei audi-tradition finde ich das...

http://trshop.audi.de/konakart…chText=039103500&x=6&y=11

hast du wirklich alu-folie verwendet oder ist das alu-dichtband?... also mit klebefläche.

Zitat von Competition

und die Sachen werden auch nicht von Dickbrüstigen Blondinen eingetragen

wie jetzt "eingetragen" , ich dacht die bring den lumpen vorbei und wir machen trikotwechsel mit zwischenfall

Zitat von Spana

Ich hab ventildeckel umgebaut auf gummi vor kurzen

hattest du bis dahin eine korkdichtung verbaut? da gab es doch was zu beachten beim umbau auf gummidichtung... beim umbau sind andere stiftschrauben/stehbolzen zu verwenden. sonst zerdrückt man sich glaube die gummidichtung. anzugsdrehmoment dann nach vorgebener reihenfolge von innen nach außen in drei durchgängen, 5Nm, 10Nm und 12Nm, wenn ich mich richtig erinnere. dichtmasse braucht man dazu eigentlich keine. das sollte so dichten.

von den kosten her hält sich das alles im ramen, trotzdem habe ich für den nockenwellensimmerring knapp 6€ bezahlt. wenn man nach der bemaßung sucht kann es sein das man industrieware findet die passend ist. hab ich jetzt aber auch gelassen, soll ja zügig gehen. man sollte dann aber auf den werkstoff "viton" achten.

wenn man sich das bild so anschaut könnte das schon sein das der kurbelwellensimmering durch ist, da sich das öl auf der drehmomentstütze verteilt.

die abbildung 02-098 zeigt auch die anzugsreiehenfolge...

schau mal ob du ein schaltschema zu deiner venturi anlage findest, vlt hast du dann schon den übeltäter im auge.

ich hbe eine autronic verbaut im typ44, da sieht das so aus:

NIX NIX NIX NIEMALS NICHTS DREHEN WENN DER RIEMEN RUNTER IST...

meine / unsere nerven liegen blank.

was du machen kannst, du drehst die kurbelwelle ganz langsam im urzeiger sinn bis die null an der bezugskante geteilt ist (vorrausgesetzt die lässt sich ohne großen widerstand drehen, wenn es klemmt aufhören). anschließend kontrollierst du die markierung oben am nockenwellenrad ob die nockenwelle auf OT steht, tut sie das nicht, steht sie hoffentlich nur minimal daneben (1 zahn) in dem fall kannst du folgendes tun -> den zahnriemen lösen, vom nockenwellenrad nehmen und die nockenwelle um diesen einen zahn so verdrehen das die OT markierung stimmt. zahnriemen wieder auflegen, spannen und darauffolgend den zündverteiler prüfen. und zwar wie: der verteilerfinger oder läufer steht jetzt im OT, die kerbe auf dem zündverteilergehäuse (im bild oben rechts) muss etwa 2 mm links neben der kerbe des verteilerfingers stehen. ist das alles gegeben sollte der motor eigentlich anspringen mit einer sogenannten "statischen zündeinstellung". das heißt die zündeinstellug ist nicht optimal, aber läuft.

steht die nockenwelle nicht nur 1 zahn neben der markierung wenn die null unten an der bezugskante geteilt ist, sondern zwei oder mehr (wenn das überhaupt möglich ist?) dann wird es knifflig die steuerzeiten wieder herzustellen. hast du in diesem fall jedoch den motor schon versucht zu starten? ... dann setz dich erstmal hin, mach dir n bier auf... denn das könnte dann ne größere baustelle werden wie tobner schon schrieb. dann isser futsch... höchstwarscheinlich.

alternativ... wenn man von der materie keinen plan hat. man macht sich vorher an allem was sich bewegt markierungen mit weißem edding und baut dann alles so, und nur so, wieder zusammen. für die zukunft...

alle schreiben vom rechten kotflügel mit rostbefall. bei mir ist's genau anders rum. rechts hat er nix, links blüht er langsam... also wirklich langsam (mein 86c war in der zeit komplett weggerostet), beim typ89 sind es nur paar flechten.

erregerleitung zur lima schon gecheckt? hatte ich letztens erst beim typ44. wenn die erregerleitung unterbrochen ist kommt direkt die öldruckwarnung nach drehen des zündschlüssels weil die öldruckkontrolle denkt der motor läuft schon die öldruck sensoren aber nicht das passende signal liefern da der motor tatsächlich keinen öldruck hat. ladekontrollleuchte ist in dem fall aus. der anlasser und das radio hat in meinem fall funktioniert... aber da sind wir wieder bei scouter... kfz elektrik ist lustig.

je nach nachdem wo im kabelbaum eine störung vorliegt und wo, nach bzw. von masse, verbunden wird (strom sucht sich immer den weg des geringsten widerstands) können die symptome unterschiedlich ausfallen.
bei mir hat sich zum glück die erregerleitung direkt in der lima gelöst und das konnte ich mit wenigen handgriffen neu anlöten -> problem gelöst

och, da gibt es glaube viele mögliche stellen. a-säulen unten rechts u. links, kotflügel vorn rechts u. links, heckklappe u. motorhaube. hinterachsaufname, kofferraummulde, wasserkasten, frontscheibenrahmen, längsträger motorraum... usw. entferne mal das hitzeblech da.
kann sein das es da noch schlimmer aussieht.

je nach zustand und rostgrad gibt es am markt diverse "konditionierer" damit kann man das fortschreiten ganz gut eindämmen. rostumwandler ist käse... habe ich persönlich keine guten erfahrungen gemacht. wenn die chemiekäule nicht hilft muss halt nach möglichkeit neues blech eingeschweißt werden oder das betreffende teil getauscht werden, wie z.b. kotflügel, heckklappe...

dafür, das audi seinerzeit 10 jahre garantie gegen durchrostung gegeben hat halten die dinger ganz gut. einige haben nach der dreifachen zeit nicht einen rostpickel.
unter ungünstigen bedingungen nimmt die verzinkung (das sind wohl nur wenige µm) schaden und dann schreitet die korrosion rasch voran...

gruß

nochmal... du sollst erstmal die anderen punkte checken. mit qualmt heute wieder kann hier keiner was anfangen.
also kühlsystem prüfen auf dichtigkeit (abdrücken o.ä.) brennräume auf wassereinbruch prüfen (endoskopieren o.ä.) abgaskrümmer kontrollieren auf risse.

du kannst den zig mal anlassen. wird warscheinlich jedes mal qualmen...