Beiträge von 539er

Erst summt sie, dann "schreit" sie, dann verstummt sie. So war es bei der ersten Pumpe (bis 350.000 km gehalten). Hast Du irgendwelche Verunreinigungen im Tank? Falls Du net weiterkommst könnt ich von meiner Insel mal rüber kommen ...

Kaltstartventil Pin2 (braune Leitung) hängt am MSG Pin 16, wird also von dort im oben beschriebenen Zeitfenster angesteuert.

Deiner Beschreibung nach würde ich auch zunächst einmal den Stecker auf Korrosion und Kabelbruch (im Stecker) genau überprüfen und je nachdem danach ggf. zusätzlich die betreffende Leitung durchmessen. Dann das selbe Spiel beim Temp-Sensor, da ist oft einfach nur der Stecker (Pins rutschen raus) im Eimer ...

Frag doch sonst mal noch beim Seliger in Stockach, falls M.A.S.H. keinen passenden Zylinderkopf auf Lager hat ...

SKF

so ca. 45,- ? das Stück, fürs raus- und wieder reinpressen waren's nochmal um die 60 inklusive bühne.

DENN: Hinten habe ich die Lager bei 390.000 km wechseln müssen, an der VA haben die originalen doch immerhin geräuschlose 400.000 km gehalten.

Beim original B4 2.3 15" - Quattro (kleine, also "originale" Bremsscheibe mit LK 4x108) sind an beiden Achsen Lager mit d=75 mm verbaut und bei genauerer Analyse des "EKTA" stellen sich die Rep-Sätze und einzelnen Lager für VA und HA als gleich heraus. Gilt glaub ich von Fahrgestell 8C-N bis 8C-P.

Hallo Sylvia & Mike, ich komm' zu zweit im B4 2.3 Quattro. Ab wieviel Uhr denn? Waren letztes Jahr fast scho' bissl spät da

Hatte ich auch schon, erst links, dann rechts. Waren tatsächlich die Stellmotoren.

Wenn Teile kaputt sind dann empfehle ich M.A.S.H.. Haben bestimmt zu fairen Konditionen die richtigen Teile dafür auf Lager

Hi, hatte letztes??? Jahr auch drei Regler verbraten, bis sich die Li-MA dann mit Diodenfehler verabschiedet hat.

Mein Tip: Mach erst mal einen Dioden-Test, bei jemandem, der Dir nicht gleich instinktiv was verkaufen will (Pannenhilfe o.ä.) , bevor die Li-Ma andauernd die neuen Regler verraucht.

Die Amps ohne Puffer-Kondensator zu betreiben, als Ursache betrachtet, könnte sich u.U. schon sehr negativ auf die Lebensdauer von Batterie und anderer Elektrik auswirken.

Das hängt mit dem elektrischen Innenwiderstand (wie war das gleich mit Kapazitäten + Induktivitäten ??? ist bald 20 Jahre her) zusammen, den ein elektrischer Verbraucher gegenüber einem Generator (der zunächst auch die Auto-Batterie) besonders unter Last darstellt.
Das sieht man gut, wenn's Abblendlicht unter Bass-Last oder bei anderen Leistungsereignissen (Bolero gegen Ende des Stücks) zu pumpen anfängt.
D.h. Batterie und Li-Ma haben der Saug-Attacke der Endstufen und dem elektrischen Hunger der Lautsprecher (gibt es eine effektive Rückflussdämpfung bei Car-Hifi-Amps ???) nix mehr entgegen zu setzen.

Also schön den dicken Klotz (C = 1 - 2 Farad ???) rein, besonders bei und nach der Aufladung mit der kleinen Ladelampe keinen Kurzen daran fabrizieren, und die gesamte elektrische Anlage und die Bordelektrik (Steuergeräte etc...) dankt es mit einer längeren Lebensdauer.

Hey, bei mir war es genau so!!! Mit einem neuen Relais, das für den Nachlauf, löst sich das Problem bestimmt! Kannst ja vielleicht auch erst mal eins vom Verwerter (in unserer Gegend < 5,- ?) holen, um es zu testen ... Unser grösster Verwerter nimmt sogar Teile zurück, wenn sie nicht richtig funzen.

Zitat von reneaudib4

Hi, danke für Deine / Eure Antworten.
Ich bin gestern mit meinem Auto gefahren und hörte plötzlich während der Fahrt Geräusche aus dem Kofferraumbereich.
Habe dann mal genauer hingehört und hörte, dass der Kofferraum ständig versuchte zu verriegeln. Also ein ständiges Auf - Zu, Auf - Zu, Auf - Zu Geräusch. Habe dann mal von innen versucht, den Knopf auf der Fahrerseite runterzudrücken, damit sich alles schließt (zumindest war das bisher immer so). Gestern schloss sich aber nichts, sondern der Knopd sprang direkt wieder hoch. Dann drückte ich ihn wieder runter und er sprang wieder hoch.
Bin dann mal ausgestiegen, habe den Kofferraum mal richtig zugeschlossen, d.h. Schlüssel rein und komplett im UZ Sinn verschlossen, so dass der Einlassschlitz für den Schlüssel senkrecht stand. Habe dann das Auto an der Fahrerseite abgeschlossen. Bin nach ca. 30min. zurück zum Auto und die Karre war schon wieder offen.
Ich denke hier sucht man echt die Nadel im Heuhaufen

Hatte ich schon so ähnlich. Bei mir hatte sich nach zuklappen des Heckdeckels der Wagen selber abgeschlossen, mit Schlüssel im Zündschloß . Schön wenn's einen greifbaren Zweitschlüssel gibt => Klingt für mich auch nach Kabelbaum an der Heckklappe.

Willkommen aus dem Süden

Hey Leutz, mir ist jeder Termin ein Highlight

Um's aber konkreter zu machen, hab' ich bei Tobi's Umfrage für den 21. Januar gevotet.

Sylvia: Sind die Schneebilder noch aktuell ? Da würd' sich ja grad noch ein Tag boarden auf'm Schöcken anbieten .... Liegt ja auf meiner Strecke

Ob man Schalter benützt, oder auch nicht, ist bei der Hauptuntersuchung nicht relevant. Die müssen, sofern das Fahrzeug serienmässig damit ausgestattet ist, funktionieren. Alles andere ist den Überwachern schlicht und ergreifend wurscht ...

Ich würde mir, nach Sicherstellung der Bordnetz-Spannung, das ABS-Doppelrelais, also jenes wo die defekte Sicherung war, unter die Lupe nehmen. Kann gut sein, dass dort Kontakte (sogenannter Abbrand) verschlissen sind, dann zieht es nicht mehr dauerhaft an.

Wie sieht denn der Innenraum-Luftfilter aus? Wenn der dicht (=alt) ist, dann beschlagen die Scheiben auch. Hab da selber mehrjährige eidgenössische Alpenerfahrung gesammelt ...

Hey, ich wohne übrigens auf der Insel nebenan .... Kannst ja eine Nachricht schicken, falls Du noch ungelöste Probleme mit dem Wagen hast

Also ich habe dazu einen aufklärenden Beitrag zu einem bestimmten Produkt eines Herstellers gefunden:

Laut meiner Recherche geht es beim Öl neben Dingen wie dem Korossionsschutz um innere und äussere Reibung um Scherstabilität in einem für PkW-Motoren grösstmöglichen Temperatur-Bereich.

Interessant sind die Viskositäten bei verschiedenen Temperaturen und letztlich der Viskositätsindex des Öls, es gibt auch Öle mit niedrigerem und deutlich höherem Index (VI = 195), wobei da das Öl bei höheren Temps einfach noch stabil (instabil => Öfilm-Riss) bleibt.

SAE Klasse 5W-30
API Gewicht 15°C ("ASTM D-1298") ?30.4
Spezifisches Gewicht 15°C 0.87
Viskosität bei 40°C, cSt (ASTM D-445) 47-52
Viskosität bei 100°C, cSt (ASTM D-445) ?10-12
Hochtemperaturen, hohe Scherviskosität 150°C cP ?3.18
(ASTM D-4683) Kaltstartviskosität bei -30°C, cP (ASTM D-5293) 5610
Mini-Drehungs-Viskosität-TP.1, cP bei -35°C (ASTM D- 4684) 22400
Scannen des Brookfield Gelbildungsindex ?8.3
Viskositätsindex (ASTM D-2270) 159

Ablauf IIIF
%Viskositätsanstieg bei 40°C 99.4%
Nocken- & Stößelverschleiß, um Durchschnitt ?7.2

Ablauf IIIG
%Viskositätsanstieg bei 40°C 67.1%
Nocken- & Stößelverschleiß, um Durchschnitt 25.60
Flammpunkt °C (ASTM D-92) 231°
Stabiler Stockpunkt °C (FTM 7916 Methode 203) <-42°
NOACK Verflüchtigungstest (ASTM D-5800)
Verdunstungsverlust 13.90

Orban Scherstabilität ("ASTM D-6278")
%Verlust 30 Durchläufe 5%
%Verlust 60 Durchläufe 10.31%
Schaumtest (ASTM D-892 Option A)
Ablauf I 0/0
Ablauf II 0/0
Ablauf III 0/0
Ablauf IV 0/0
Hochtemperatur Schaumtest (ASTM D-6082 Option A) 0/0
Sulfat Aschegehalt % wt (ASTM D-874) 0.82
Totale Basenzahl (ASTM D-130) ?7.5
Kupferstreifenkorrosionstest (ASTM D130) 1a
MHT-4 TEST (ASTM 6335)
Gewicht der Ablagerungen, mg ?23.8
Maschinenrosten, Kugel- und Rosttest
Durchschnittl. grau Betrag 113 %
Phosphor (ASTM D-4951) 0.076%

Klingt auch für mich, fast überzeugt, nach Benzinpumpe.

Du kommst an die Pumpe, wie KH ja schon geschrieben hat, unter dem mit drei Kreuzschlitz-Schrauben befestigten Blechdeckel unterm Kofferraum-Teppich, direkt bei der rechten Rücksitz-Lehne.
Von vorne aus geht's bei der Limo jedoch deutlich "komfortabler", so man davon überhaupt noch so reden darf.

Ich würde jedoch auch zuerst checken, ob Strom und vor allem Spannung am Verbraucher passen. Wenn beispielsweise das Relais, nach fast 20 Jahren!!!, überm Teich ist suchst Du dir ansonsten 'nen Wolf. Da zeigt es dann beim FS auslesen auch mal einen defekten Mengenteiler an.
So ähnlich ist es mir übrigens beim ABS-Doppelrelais ergangen. Aber seitdem ist auch dieses komplett überholt. War am Block ja eh immer feucht

Kleinheribert: Bei meinem 2.3 Quattro Limo NG (Bj 92) war mindestens von 107.000 km bis 350.000 km eine von Bosch (TN: 895 906 089 E) verbaut

Ich habe heute das Ölpumpen-Überdruckventil (siehe http://www.audi-80-scene.de/wiki/index.php/Überdruckventil_der_Ölpumpe_instandsetzen_(NG)) ausgewechselt. Die elektrische Leitung vom Öltemperatur-Geber war "angefressen", weshalb der Austausch dann auch kaum länger dauert.

Bei der anschliessenden Probefahrt, um den Druck im betriebswarmen Zustand am Zusatz-Schätzeisen im Leerlauf feststellen zu können, hat sich herausgestellt, dass der Wagen, neben 2,5 bar Öldruck im Leerlauf, plötzlich wieder drehfreudig wird.

Dies betrifft alle über das gesamte Drehzahlband (790 rpm - 6400 rpm) sauber ausgedrehten Gänge. Alle bis dahin festgestellten Aussetzer, die bis gestern sehr lauten Geräusche der Benzinpumpe, das merkliche "Zurückfahren" der Zündung: es ist alles weg. Auch im lauwarmen Zustand, bei erneuter kurzer Fahrt, eine halbe Stunde später.

Bin doch sehr erstaunt, nach der ewigen Sucherei.

Man könnte ja den Sound und die Torsionsgrenze sämtlicher Wellen des Antriebs eines NG verdoppeln und einen V10 vom R8 5 + einbauen.

Sieht dann wahrscheinlich so ähnlich wie beim 90er V8 aus:

[video]

Ich hatte auch das Problem mit der schwankenden Drehzahl. HATTE!

Bin so vorgegangen:

1. Leerlaufschalter an Drosselklappe richtig justiert (siehe unzählige Anleitungen) Danke an MEISTERWERKSTATT

2. LLR elektr. Widerstandmessung ggf. einfacher Test mit/ohne elektrischer Verbindung (bitte mit ausgeschalteter Zündung ab-/anstecken, sonst springt er automatisch in Notlaufprogramm)

-> Gegebenfalls das ausgebaute LLR-Ventil mit WD-40 reinigen (kein Bremsenreiniger wegen Entfettung der Nadellager)
-> Im unzweifelhaften Zweifelsfall doch ersetzten (NP um die 210,- Euro)

3. Alle Schläuche und Schellen auf Sitz und Dichtheit überprüft (auch die Einspritzdüsenluftumspülung) Das kleine T-Stück wird halt irgendwann lummelig

4. Gegebenenfalls Leitungen zum MSG überprüfen

4. Nur mit funktionierendem LLRV-Regelkreis kann jegliche Einstellung an Zündung/Einspritzanlage/Abgasmessung erfolgreich erledigt werden, wenn der Rest (Lambdasonde, dichter Abgastrakt, Drucksteller, usw.) auch funktioniert!!!!!!

Hat der Motor etwa Wasser im Öl?