aufgrund von falschluft nicht, aber weil die stauscheibe auf null fällt, wenn der deckel geöffnet wird. und wenn die stauscheibe unten ist, kommt auch kein sprit mehr durch, ergo ist der motor aus.
Beiträge von AV8Q
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bei dem test mit dem ölmessstab sollte der motor schon betriebstemp haben. alles andere ist ja quatsch.
ihm geht natürlich der sprit aus, wenn die stauscheibe fällt. war ein vertipper. im gleichen zug kommt aber auch weniger luft in den brennraum.
ist aber schon lustig, wie sich manche gleich mit "ich kenn mich aus" brüsten müssen...aber mach du mal.
die luftumspülung der esv´s ist bei allen ng´s gleich. es gibt lediglich unterschiede bei den schläuchen. die ersten ng´s hatte da noch einen schlauch, der eine abgang für die luftumspülung hatte (ist aber schon lange entfallen). später wurde das dann mit diesem plastikwinkel gelöst. daher kann man ruhig auch die teile verbauen.
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erstens hat der ng keine ke sondern eine ke3. das ist schon nochmal ein unterschied. dann ist diese auch noch dermaßen träge, was die regelung angeht, dass eine so große undichtigkeit nicht mehr ausgeglichen werden kann. hinzu kommt noch, dass der unterdruck flöten geht, was die stauscheibe schlagartig auf null fallen lässt und was passiert, wenn die stauscheibe auf null...richtig, keine luft mehr. und nochmal der hinweis, ich rede von einem gesunden ng.
versucht doch mal einen ng zu starten, wenn die ölmessstab draussen ist...schon diese undichtigkeit bewirkt, dass er nicht mehr anspringt.welche faktoren sollen dass denn noch sein? ausserdem ist es völlig wurscht, was im fahrbetrieb geregelt wird, ob mager oder fett. ausschlaggebend ist, was er im leerlauf regelt. sollten hier die komponenten altersbedingt nicht mehr fit sein, kann es sein, dass er weiter läuft. aber das ist dann kein gesunder ng mehr.
die meisten ng´s sind eh total verstellt, weil jeder nur an der co-schraube dreht oder gar am drucksteller, anstatt mal die wirklichen ursachen zu beheben. aber auch da ist es dann kein wunder, dass die weiterlaufen.und wer sich mit dem ng etwas auskennt, weiß auch, wie man ihn einstellt. das ist keine glücksache, sondern wissen. wir haben 2 ng´s in der familie und die laufen perfekt. einer davon ist sogar seit seiner geburt in familienbesitz.
aber ich bezweifle, dass die meisten hier noch den ng kennen, als er vom band lief und sich somit nur mit dem auseinander setzen müssen, was der markt noch hergibt. -
die öldämpfe machen das gemisch nicht fetter. öldämpfe setzen die klopffestigkeit des gemisches herab.
ein ölabscheider macht hier auf jeden fall sinn.
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ein gesunder ng muss ausgehen.
grund: die kge geht nach dem lmm in den ansaugbereich. wird jetzt der öldeckel aufgemacht, wird massiv falschluft zugeführt, was drucksteller, bzw lambdasonde nicht mehr ausgleichen kann, sprich regelgrenze erreicht, die stauscheibe fällt auf null...motor aus. läuft er dennoch weiter, ist die grundeinstellung daneben, er läuft zu fett. oder er hat eh schon ein falschluftproblem. -
der ng muss ausgehen, wenn der öldeckel aufgemacht wird.
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das relais ist beim b5 im warnblinklichtschalter integriert, beim b4 ist es extern. daher ist ein umpinnen nicht so einfach möglich.
wenns nur wegen der optik ist, dann tausch die abdeckkappen. die passen auch p&p.
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aus- und einbau ist vom b4, bzw t89 coupe.
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hier ist eine anleitung:
Ausbau und Reparatur Klimastellmotoren -
Moin,
Wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe, benötigst Du für die VA die Federteller der HA (857 412 111 B) aus / von einem Typ 85 o. Typ 89q. Jedoch sollen diese nur minimal etwas ausmachen. Ich meine ~1cm ist es
dumm nur, dass beim rs2 diese federteller schon ab werk verbaut sind.
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glaubs einfach...heißwarnleuchte- /kühlmittelmangel-warnung kommt nur, wenn der motor läuft.
aber damit du dich nicht tod suchst, hier noch ein tip: prüf die leitungsverbindung ac - kühlmittelbehälter auf durchgang.
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der motor muss schon laufen, damit eine warnmeldung im ki angezeigt wird.
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drehzahlgeber am getriebe?...aber nicht beim ng.
wenn er dir bei 5400 u/min den begrenzer reinhaut, dann geht zu 99% der drehzahlmesser falsch.
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Welche Dichtungen sind wo und was könnte ich schon ändern um auf die neue Klima flüssigeit umzusatteln?
jop hat das neue kühlmittel.
na was denn nun...r12 oder r134a?ich würde die teile glatt noch mehr durch den dreck ziehen. das kommt der funktion sicherlich zu gute. (achtung ironie)
spass bei seite...so wie die teile aussehen und im dreck liegen, würde ich die nicht mehr verbauen. prüf mal, ob du überhaupt die leitungen am trockner aufbekommst. willst du sie dennoch verbauen, würde ich die von innen erstmal ordentlich mit stickstoff reinigen.
dichtungen findest du an allen verschraubungen. auch hier gibt es unterschiede zwischen r12 und r134a.
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die ansaugluftvorwärmung hat durchaus eine berechtigung...zum einen soll sie bei kalten temperaturen die motor schneller auf betriebstemperatur bringen und somit den kraftstoffverbrauch senken und zum anderen kann es vorkommen, dass das kondenswasser an der drosselklappe gefriert, wenn es kalt ist und somit die dk nicht mehr schließt.
wenn die klappe allerdings ständig auf warmluft steht, auch immer sommer, dann kann das zu leistungsverlust führen.
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wenn du eine klima vom b4 in den b3 bauen willst, gibt es ein paar dinge zu beachten:
1. beim b4 4 zylinder muss man gucken, ob der kompressor samt halter an den b3 4 zylinder passt. beim b3 kamen ausschließlich denso kompressoren zum einsatz, beim b4 zexel. beide kreisläufe sind nicht kompatibel. beim 5 zylinder passen die teile plug und play. 6 zylinder teile passen nicht beim b3.
2. elektisch müssen beim b3 dann einige stecker angepasst werden, wenn die klima aus einem b4 stammt. beim b4 sind es eckige flachstecker, beim b3 runde flachstecker.
3. die lüftersteuerung muss ebenfalls angepasst werdengebläsekasten und bedienteil (manuelle klima) passen plug und play. vorzugsweise würde ich denn gleich nach einer r134a klima ausschau halten.
wenn man eine klimaautomatik verbauen will, müssen neben dem bedienteil und der elektik im innenraum, auch die lüftersteuerung angepasst werden. manuelle klima und ohne klima minus gesteuert, klimaautomatik plus gesteuert.
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beim b3, also bis mj91 sind die kabelbäume noch einzeln. sprich der schalttafelkabelbaum hat entsprechende kupplungsstecker, an denen die kabelbäume für das gebläse mit klimaanlage angeschlossen werden. die kabelbäume für den lüfter und kompressor sind ebenfalls getrennt. erst ab dem b4 und coupe ab mj92 sind die kabelbäume nicht mehr separat.
daher ist der aufwand eine manuelle klima nachzurüsten geringer, als eine klimaautomatic.die teile im motorraum sollten vor dem verbauen alle mit stickstoff gereinigt werden. neues öl muss eh rein, also kannst du auch gleich eines für r134a nehmen und kannst dann mit r134a befüllen. brauchst dann nur noch einen neuen trockner und ne neue drossel.
adapter zum befüllen gibt günstig online.die umrüstung, wenn alle teile vorhanden sind, ist an einem wochenende bequem zu erledigen.
ich würde aber, alleine schon wegen der funktion und der optik, eine klimaautomatik aus einem b4 verbauen. hier muss allerdings dann der schalttafelkabelbaum angepasst werden. ist aber auch kein hexenwerk. -
ein wasserabscheider reicht hier aber nicht, um die feuchtigkeit zu 100% aus der komprimierten luft zu entfernen, die immerhin das 1000fache betragen kann. und neben ölmangel ist feuchtigkeit der anlagenkiller nummer eins einer klimaanlage.
korrekterweise sollte der trockner dann auch wieder gewechselt werden.
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mit druckluft reinigt man keine klimaanlage, da druckluft zu viel feuchtigkeit enthält. wenn druckluft verwendet wird, dann muss immer mit sticktoff getrocknet werden. daher ist so ein reinigungsset auch quatsch, weils a viel zu teuer ist und b stickstoff effektiver und ist, da stickstoff in der regel mit 200bar abgefüllt wird.
wenn du nach einer woche die anlage noch mal neu befüllen willst, dann solltest du auf jeden fall auch noch mal die drossel checken, ob da sich noch restspäne gesammelt hat.
adapter findest online in jedem klima versandhandel.
