Vielen Dank für die einsichtsvollen technischen Hinweise
der 3 Unterstützer (Katze, Christian und Peter).
Das war's dann zu diesem Problem.
Info: Eine 60A Sicherung finde ich nicht im Sicherungskasten
Lüfterstufen 1 und 2 werden augenscheinlich separat mit jeweils 30A abgesichert.
Also:
Die 3 Klemmen haben die Bezeichnung E1, E2, E3+A
An diese Klemmen laufen aus einem Kabelbaum je ein Kabel mit roter Umhüllung (demnach +)
Kommen also mutmaßlich von einem Relais, das die Schaltung übernimmt.
Von den Klemmen E2 und E3+A laufen gleichzeitig je ein Kabel zu den Lüftern.
Zwischen je 2 Klemmen herrscht ein Widerstand von ca. 1 Ohm (also quasi Durchgang).
? - Großes Fragezeichen!!!
Hallo,
die Ventilatoren an meinem ABK sind an einer Metallplatte (Vorwiderstände) angeschlossen.
Könnte mir jemand erklären, wie das funktionieren soll?
Ich kann an der Verkabelung nicht erkennen, wie Vorwiderstände in den Stromfluss eingeschleußt werden?
Laut Datenblatt hat mein ABK ein CCF Getriebe
mit Kupplungsscheibendurchmesser von 228 mm.
Das Schwungrad, auf das Peter_Pan hinweist
hat einen Durchmesser von 290 mm.
Das würde dann 31 mm im Radius größer sein als die Kupplungsscheibe.
Dies passte dann vermutl. auch besser zusammen, oder?
Demnach müsste 6 Grad vor OT rechnerisch ca. 1,52 cm unter der OT-Markierung der Schwungscheibe liegen.
ich hab das damals anhand der Teilenummer rausgesucht. Und jemand hats im Forum mal gepostet.
Die Teilenummer für die Schwungscheibe am ABK ist: 026 105 269 L
Ich finde leider niemanden, der/die mir den Durchmesser der Schwungscheibe geben kann. Auch Audi nicht.
Hättest du die Möglichkeit den Abstand deiner Markierung von dem OT Punkt auf der Schwungscheibe noch mal zu messen und zu posten?
Oder alternativ den Durchmesser der Schwungscheibe noch mal hervorzuholen?
ich habe heute morgen leider erfolglos nach dem Post gesucht.
Wäre es für dich möglich die Sache noch mal hervorzuholen?
Ich habe leider auch keinen Zugriff mehr auf die Teilenummern 
Welchen Durchmesser hat denn die Schwungscheibe?
Dann könnte ich ja tatsächlich mal eine Markierung zum Blitzen anbringen.
6 Grad entsprechen pro 10 cm Durchmesser: 5,23 mm auf dem Umfang.
Danke für die Rückmeldung.
Grundeinstellmodus per VCDS (oder VWTool) ist mir klar (hatte ich auch schon vorher mal erwähnt)
Eine Anleitung zur Einstellung des ZZP habe ich hier nicht gefunden.
Es sei denn diverse Diskussionsthreads über das Thema sind gemeint.
Aber leider ...
einen waagerechten Strich (resp. Kerbe(n)) kann ich auf der Schwungscheibe im Bereich bis ca. 25 Grad vor dem OT nicht finden.
Zur Klarheit: der OT wandert bei der Suche nach oben aus dem Sichtfeld.
Vermutung, dass die Anblitzmethode (an der SchwuSchei) bei meinem Audo nicht anwendbar ist. ???
Im RLF Digifant 07.93> (Kap. 28-9)
wird nur die Einstellung mit dem Zündungstester beschrieben.
Nur am Rande bemerkt:
Dabei sei darauf zu achten, den OT-Geber bis zum Anschlag ins Getriebegehäuse einzustecken.
Nur Interessenhalber: Wo befindet sich diese Öffnung, falls ich den Tester mal bekommen sollte?
Beim aktuellen Stand der Erkenntnis bleibt mir wohl nichts anderes übrig als entsprechende Hilfs-Markierungen an der Riemenscheibe anzublitzen.
Um zumindest zu prüfen ob der ZZP bei laufendem Motor
noch in einem einigermaßen tollerierbaren Grenzbereich liegen könnte.
Falls zu weit außerhalb, dann ganz leicht etwas nachjustieren, um nichts zu verschlimmbessern.
15 Grad vor OT scheint mir denn doch zuviel, obwohl ich vermutlich damit die letzen 15 Jahre gefahren bin.
Denn normalerweise kann sich die Zündung ja nicht verstellen, so steht es auch im RLF.
So, ich habe eine Markierung auf dem Schwungrad gefunden (bei Riemenscheibenmarkierung ca. 6 Grad vor OT).
Auf den folgenden 3 Fotos ist der aktuelle Zustand der Einflussgrößen zur Zündeinstellung dargestellt.
Demnach steht aktuell der Verteilerläufer ca. 8,5 Grad vor seiner 0-Kerbe (an Hand des Fotos ausgemessen und berechnet).
Somit steht die Zündung (nach meinem Verständnis) aktuell auf ca. 14,5 Grad Frühzündung (= 6 + 8,5 Grad).
Und müsste also durch Anblitzen bei 2000-2500 U/min und leichtes Rechts-Drehen des Zündverteilers, bis die Marke auf dem SchwuRad erscheint, korrigiert werden.
Liege ich da mit meinem Verständnis richtig? Ggfls. bitte ich um Einwände.
Das Foto ist gemacht worden mit Riemenscheibe auf OT (und Nockenwelle auf Markierung).
1. Das Fenster auf die Schwungscheibe müsste doch eigentlich mit einem Stopfen versehen sein.
Nun ist da nichts anderes als Rost zu sehen. Ich versuche den mal abzukratzen und dann etwas Fett aufzubringen.
2. Alternativ neige ich momentan dazu, auf der Riemenscheibe eine Markierung für 6Grad vor OT anzubringen und diese anzublitzen.
Das müsste doch äquivalent sein und damit auch präzise genug.
Status:
Die Nockenwelle steht auf der entsprechenden Markierung am oberen ZR Schutz.
Der Verteilerfinger momentan noch rechnerisch auf 14 Grad Frühzündung. (Audi ZR Service ca. 2005)
(Motor springt an, ich bin damit schon einige km gefahren)
(Fehlerspeicher ist leer)
Angehängt habe ich ein Bild von der Sichtöffnung mit der Schwungscheibe (?).
Leider sehe ich dort keine Orientierungsmöglichkeit für eine Markierung irgendeiner Art.
Was wäre da jetzt genau zu tun?
(Eine detaillierte Anleitung habe ich leider weder im RLF noch hier im Forum finden können)
Noch ein Problem:
Know-How gesucht.
WIe bekomme ich den MKB unter meinen Namen? 
Nach dem ZR Wechsel vorletzte Woche habe ich nun festgestellt,
dass der warme Motor im Leerlauf - man sagt wohl hier im Jargon - "sägt".
Damit meine ich, er verliert an Drehzahl und an einer unteren Grenze
greift wohl das MStg ein und behebt das Problem temporär.
Den ZZP habe ich noch nicht neu eingestellt, da er mir lt. Winkelberechnung einigermaßen in Ordnung schien.
Der Motor sprang auch auf Anhieb phantastisch gut an.
Mit Hilfe meines VSDS-Lite müsste ich allerdings doch mal eine Grundeinstellung durchführen.
Dazu gehört als Basis eine ZZP Überprüfung lt. RLF.
Dort lese ich allerdings dazu folgenden als Hinweis:
Wenn der ZZP nicht ok sein sollte,
so müsse man ihn einstellen, solange sich das System noch in "Grundeinstellung 1" befindet.
(Digifant Einspritz- und Zündanlage, 24-23)
Was ist damit gemeint? Gibt es noch weitere Grundeinstellungsverfahren?
2. welche Stoboskoplampe wäre angeraten?
Reicht eine einfache für 30,- €
oder muss/sollte es eine digitale Messeinrichtung mit Anzeige der Drehzahl und anderen Werten sein.
(Die Drehzahl liefert mir VCDS doch in ausreichender Genauigkeit).
Viele Grüße
So, der ZR Wechsel ist mittlerweile vor einiger Zeit erfolgreich über die Bühne gegangen.
Deshalb an dieser Stelle noch einmal vielen Dank an alle helfenden Guten Geister für die
erkenntnisreiche Unterstützung.
Den Thread kann ich damit schließen.
Am Wochenende wächst üblicherweise der Tatendrang. 
Also:
ABK, Modelljahr 1996
Mein vorläufig endgültiger Erkenntnisstand.
Der VAG-RLF unterscheidet bezüglich des Themas Zahnriemen
klar in Fahrzeuge > 12/94 (bis ..)
und solche 12/94 > (ab ...).
Somit hat mein Fahrzeug eine automatische Spanneinrichtung (050 109 479),
was auch auf dem noch eingebauten Original Teil aufgeprägt ist.
(Für diese FZ wird natürlich der ZR Zustand wie bei allen erst einmal auch optisch geprüft -dürfte klar sein.)
Jedoch die Spannungseinstellung wird mittels der Position der "Verschleißmarkierungen"/Stufen
am Spanner in Bezug auf die Kolben ermittelt. Dazu gibt es eine genaue Zeichnung im RLF.
(Der Vierteldrehungstest gilt lt. RLF nur noch für Fahrzeuge bis 12/94)
Analog ist auch die Einstellung gemäß der Abstufungen nach dem Wiederauflegen des alten oder eines neuen ZR vorzunehmen.
Das wissen offensichtlich viele nicht und meinen durch den Drehtest ihre Prüfaufgabe zu erfüllen.
Gefehlt: In Wirklichkeit ist die Sichtprüfung an der Spanneinrichtung (mittels Spiegel) die auschlagebende.
Mein FZ war MItte der 2000-er Jahre (120 Tsd Km) bei AUDI und hat dabei lt. Rechnung lediglich einen neuen ZR bekommen.
Ich gehe mal davon aus, dass man bei dieser Gelegenheit festgestellt hat, dass die Spanneinrichtung noch nicht die Verschleißgrenze erreicht hatte.
So ist das für mich erstmal plausibel.
Dass der Zahnriemen die Nebenwelle allerdings gleich um eine Vierteldrehung nicht mitgenommen hat, bleibt mir immer noch im Kern verborgen.
Denn die Spannung zwischen den beiden oben genannten Rädern ist einigermaßen stabil,
dIe Spannung wird ja durch die Rolle zwischen Kurbelwellen- und Nockewellerad geregelt.
Wenn ich mich an die Fahrsituation erinnere, so hatte ich um die Grünphase noch zu schaffen beschleunigt um anschließend durch Lastwechsel in den Schubbetrieb abzubremsen..
Dabei müsste der Übersprung statt gefunden haben. Physikalisch einsichtig ist das für mich noch nicht.
Für nachvollziehbare Erklärungen habe ich stets ein offenes Ohr.
Nochmal Fazit.
Tragisch/schade ist, dass nach meinem Eindruck das Wissen über die Bedeutung des autom. ZR Spanners kaum richtig verbreitet ist.
So hätte der Schaden vermieden werden können.
Ich habe übrigens die Spanneinrichtung von AIC bestellt. Hoffe die Qualität ist einigermaßen.
In Sachen ZR-Spanner
wird im RLF lediglich konkret auf Anzeichen für das Erreichen der Verschleißgrenze hingewiesen
(Stufen an Hebel).
Bei VAG ist das Teil (050 109 479) nicht mehr lieferbar.
Eins von Topran ist schon für knapp 40 € zu haben.
Ist Topran empfehlenswert?
Für die nützlichen Hintergrundinformationen bin ich außerordentlich dankbar.
Ja, das ist dann eine befriedigend plausibele Lösung.
Wenn der automatische ZR Spannungsmechanismus einen defekten Schwingungsdämpfer beherbergt,
dann kann das System außer Kontrolle geraten.
Und dann ist es wahrscheinlich, dass plötzlich gleich ein Dutzend Zähne übersprungen werden, so dass der
Zündverteilerfinger 90 Grad auf Spätzündung gerät und der Motorlauf abrupt gestoppt wird.
Wie gesagt, der ZR selbst sieht völlig in Ordnung aus.
Mir sind ist die Darstellung viel zu groß: Buchstaben, Symbole, alles ...
Kann man das Einstellen?
(Neuer ZR ist drauf, muss noch ordentlich gespannt und überprüft werden)
Nochmal kurz zurück:
Schwergängigkeit ergibt sich insbesondere, wenn man das ZW Rad aus der Ruhe bringt.Das ist aber natürlich in hohem Maße der trägen Masse eigen.
Hinzu kommt wohl noch der Effekt "Haftreibung ist stärker als Gleitreibung".
Die Nockenwelle ist ja auch nicht so leichtgängig.
Ich will noch einmal auf die Pannensituation zurück kommen.
Gibt es vielleicht typische Situationen, in denen der ZR überspringt?
Das Auto stand immerhin mehr als eine/zwei Wochen unbenutzt in der kalten Garage zur Winterzeit.
Nach ca. hundert Metern musste ich beschleunigen um noch eine Kreuzung in der Grünphase zu überfahren.
Dann noch 200 Meter und der Motor ging aus (Übersprung !!).
Ist so etwas typisch bei einem ZR mit 110 Tsd km Laufleistung bei vermutlich mehr als 12 Jahren?
Wie gesagt der ZR sieht optisch noch gut aus.
Gespannt war er auch noch nach Vorschrift.
Was unterscheidet grundsätzlich einen neuen ZR von einem alten. (Dehnungsverhalten? Steifheit?)
Welchen Einfluss kann eine Andruckrolle (selbes Alter) haben?
Was ist mit dem Kolben am Andruckmechanismus?
