Beiträge von CRX_Fan

jojo, ich nochmal.

Sooo...falls jemand mal das gleiche vor haben sollte. Ich habe es jetzt getestet. Und es funktioniert. Die verlängerte Getriebeunterbodenverkleidung von der B4 Diesel Limo passt auch an die B3 Limo.

Lediglich die beiden seitlichen Befestigungslaschen haben ein paar Zentimeter zu langen Abstand zum Stehbolzen. Die Differenz habe ich kurzerhand mit einem Lochblechhalter ausgeglichen. Alle anderen Befestigungspunkte (drei an der vorderen Unterbodenverkleidung, und zwei hinten) passen exakt.

Man hat dann etwas mehr Schutz der Teile in dem Bereich vor Umwelteinflüssen wie bspw. Salz im Winter, Wasser, Dreck, etc. Und dadurch, das auf der Rückseite der Verkleidung auch noch Dämmstoff vorhanden ist, auch eine theoretisch minimale Lärmreduzierung nach aussen. Und falls bei jemandem immer mal ein paar Tröpfchen Öl in dem Bereich hängen sollten, dessen Ursprung man nicht unmittelbar beheben kann, tropft es auch nicht gleich auf den Hof, sondern auf die Verkleidung.

Teilenummer der Verkleidung ist die 8A0863822

Schöne Grüße,

Ben

Moin liebe Leute,

ich würde gern an meiner B3 Limo den hinteren Teil der Unterbodenverkleidung verbauen, der das Getriebe abdeckt.

Beim B3 gab es das ja für die Diesel Varianten. Ebenso beim B4.

Nun bekommt man aber das B3 Teil absolut nirgends mehr. Allerdings noch das B4 Teil. Die Teilenummern unterscheiden sich und auch optisch sehen sie anders aus.

Daher würde mich mal interessieren, ob schonmal jemand versucht hat, das B4 Limo Teil an eine B3 Limo zu verbauen.

Sollte keine Antwort kommen, werde ich es einfach mal bestellen und ausprobieren, ob es passt.

Im Anhang seht ihr die beiden Teile im direkten Vergleich. Links B4, rechts B3.

Vielen Dank und schöne Grüße,

Ben

Ich grüße Euch!

Die Bilder sind alle noch online. Das Forum blockt die nur von meinem 1&1 Server. Ihr könnt auch einfach die Bilderlinks kopieren, in den Browser einfügen und das s bei https rausnehmen.

Ich habe den Inhalt eben mal schnell in unser Toyota Forum kopiert, weil dort die Fotos nicht blockiert werden, und den Thread mal eben shcnell ohne Formatierungen als PDF gespeichert. Zumindest ist da alles zu sehen.

http://s729700182.online.de/audi80scene/audi.pdf

Das hängt mit diesem https Kram zusammen und ist ein bekanntes Problem bei den 1&1 Servern

Bemerkung: Fotos, die nicht angezeigt werden:

das Problem ist bekannt und hängt hiermit zusammen:

https://www.itmagazine.ch/artikel/7..._demnaechst_HTTP-Inhalte_auf_HTTPS-Sites.html

https://stadt-bremerhaven.de/google...chwer-https-pflicht-auch-fuer-sub-ressourcen/

Folgendes sollte im Chrome gehen, damit man die Bilder angezeigt bekommt:

- die https://www.audi-80-scene.de Seite aufrufen

- links neben der Adresse oben auf das kleine Schloss klicken

- Website-Einstellungen klicken

- rechts bei den Berechtigungen zur Auswahlkategorie "Unsichere Inhalte" gehen

- Unter diesem Reiter dann auf "Zulassen" stellen

Zurück gehen und mal per F5 neu laden. Es sollten jetzt die Bilder angezeigt werden.

Hi Jens!

Mensch, habe jetzt erst gesehen, das mein alter Thread wiederbelebt wurde
Danke Dir für das Lob und Lob auch zurück an Dich, das Du Dir auch nochmal die Mühe gemacht hast und es für den B4 niedergeschrieben hast. Super. Dann müsste ja jetzt zu dem Thema alles komplett sein.

Ich habe den Thread ja 07/2018 erstellt. Seitdem hat das vordere LKG aber bislang nie eine Meldung ausgeben müssen Weil schlicht und einfach bislang nie eine der guten alten Funzeln der H4 Bauart von Osram durchgebrant ist, obwohl der Wagen täglich 50km gefahren wird. Ein Hoch auf nicht vorhandenes Tagfahrlicht, die robusten, grossen H4 Funzeln und stabile Stromversorgung an den Lampen

Grüße,
Ben

Lets go. Demontage des mittleren Hitzeschutzblechs, um an den Handbremshaken zu kommen, um die Handbremsseile aushängen zu können, die gegen die von der Scheibenbremsversion getauscht werden. Ebenso wird der Haken auch gegen den der Scheibenbremsversion getauscht, der einen etwas anderen Winkel aufweist:

Trennen der beiden Bremsleitungen am Übergang Schlauch zum Leitungssystem am Fahrzeug:

Demontage des Panhardstabes:

Aushängen der Feder des Bremskraftreglers:

Schrauben der beiden Hinterachsbuchsen lösen:

Federbein lösen (Wenn man die Federbeine erneuern möchte, kann man hier der Einfachheit halber auch erst oben am Federbeindom im Kofferraum die Mutter der Kolbenstange lösen, solange des Fahrzeug noch auf dem Boden steht und die Feder zusammengepresst ist, man muss dann entsprechend sehen, wie man vorgehen möchte zwecks Abstützung der Hinterachse etc. – aus organisatorischen Gründen musste ich die Federbeine hängen lassen und sie später herausnehmen):

Jetzt kann auch schon die Hinterachse, komplett mit der Bremse abgesenkt und Beiseite gelegt werden:

Lösen der Mutter der Kolbenstange des Federbeins im Kofferraum. Hierbei je nach Vorgehensweise immer bedenken, dass auch der Einsatz eines Federspanners nötig werden kann. Eben je nach dem, nach welcher Methode man vorgeht (ohne Hinterachse, mit Hinterachse, Hinterachse abgestützt, Fahrzeug hängend, Fahrzeug auf dem Boden, etc.):

Die alten Federbeine:

Die neuen Federbeine:

Die neue Hinterachse wurde ebenfalls schon eingehängt. Natürlich dürfen die Schrauben nicht in dieser Lage, hängend, festgezogen werden. Sonst verdrehen sich beim abbocken des Autos sämtliche Gummibuchsen:

Montage des neuen Schutzblechs und des Achszapfens:

Montage der Radnabe und provisorisches anziehen des Radlagers:

Montage des Sattelhalters und der Beläge, sowie der Scheibe:

Montage des Bremssattels und einhängen der BKR Feder:

Konfektionieren und bördeln der neuen Bremsleitung (hier mal die alten Bremsleitungen),
da die Maße der alten Leitung der Trommeln ja nicht mehr passen. Denn die Scheibenbremse besitzt pro Seite zwei Schläuche, die Trommelbremse nur einen Schlauch:

Neu konfektionierte Bremsleitung und die montierten Bremsschläuche mit montiertem Panhardstab.
Hier ist auch bereits das Rad wieder montiert und das Radlagerspiel entsprechend den Vorgaben eingestellt:

Einhängen der Bremsseile am Handbremshebel vorne und hinten am Sattel. Vorne nun mit dem anderen Handbremshaken:

Soweit ist nun erstmal alles fertig montiert. Die Einstellung der Handbremse erfolgte nach Vorgabe des Reparaturleitfadens für den Audi 80 mit Scheibenbremsen hinten.

Thema Bremskraftregler und Thematik Bremskraftverteilung beim Umbau von Trommel- auf Scheibenbremsen.
Man muss natürlich immer die Bremskraftverteilung im Auge behalten. Immerhin haben wir hinten nun ein ganz anderes Bremssystem. Soweit ich recherchiert habe, basierend auf Daten des ETKAs, des ELSA und der verschiedensten Reparaturleitfäden, sowie auch live an den Fahrzeugen selber, habe ich in den Bauteilen der Typ89 4-Zyl mit Trommelbremsen und der Typ89 4-Zyl mit Scheibenbremsen, gleichen Baujahres, ohne ABS, KEINE Unterschiede feststellen können.
Sprich sowohl der Hauptbremszylinder, als auch der Bremskraftregler samt Feder und sogar der Bremskraftverstärker, sind identisch mit all seinen Daten, Kenngrössen und Teilenummern. Zwischen den beiden Ausführungen existiert auch kein separates Reduktionsventil oder ähnliches Bauteil, das externen Einfluss auf die Verteilung haben könnte. Auch die Gewichte der Fahrzeuge unterscheiden sich nur marginal. Insofern bleibt als treibende Grösse nur die Einstellung des BKRs über die Verstellmutter des Halters. Diese Einstellung unterscheidet sich nämlich beim Typ89 zwischen Scheibenbrems- und Trommelausführung in der Tat.

Daher habe ich die Einstellung des BKRs nach dem Reparaturleitfaden für den Typ89 mit Scheibenbremsausführung durchgeführt.

Nachdem die Bremse einige hundert Kilometer sachte und normal eingefahren wurde, wurde anschließend im Beisein unseres Prüfingenieurs (Vorteil wenn man in einer Werkstatt arbeitet, seine Stammprüfer kennt und mit denen per Du ist), eine Fahrdynamikprüfung auf der ortsansässigen Übungsanlage bei höheren Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Beladungszuständen durchgeführt, um negative Auswirkungen einer möglichen Überbremsung der Hinterachse aufzuspüren. Der Wagen blieb in allen Manövern, gemessen an der Technik der 80er Jahre, völlig stabil und beherrschbar. Bauartbedingte Übersteuertendenzen konnten ohne grössere Probleme ausgeglichen werden. Der Prüfingenieur hatte also keine Einwände.

Die Routinekontrolle auf dem Bremsenprüfstand zwecks Kontrolle der Einstellung der Handbremse und der Gleichmäßigkeit der Betriebsbremsen waren ebenfalls unauffällig.

Ich kann also für mich persönlich sagen, dass ich mit dem Umbau, technisch wie optisch, zufrieden bin.

Ich habe den Wagen heute auch direkt zur HU vorgeführt und natüüüürlich, VAG standesgemäß, routinemäßig ohne Mängel und Hinweise die Plakette erhalten:

P.S. Dieser Umbau müsste selbstverständlich korrekterweise abgenommen werden, da es indiskutabel eine wesentliche Veränderung der Bauart des Fahrzeuges vom ursprünglichen Auslieferungszustand darstellt, dazu noch im kritischen, sicherheitsrelevanten Verwendungsbereich. Dieser Umbau müsste also in jedem Fall begutachtet werden, da man natürlich nicht einfach nach Lust und Laune mal eben andere Bremssysteme verbauen kann, die im Fall der Fälle bei Nichtbeachtung der Umrüstung und Festigkeit aller Komponenten, das Fahr- und Bremsverhalten gefährlich beeinflussen können.

Ich hoffe, ich konnte euch mal einen kleinen Überblick über diesen Umbau geben.

Grüße
Ben

Moin Liebe Leute!

Da ich im Rahmen meiner HU Vorbereitung die Hinterachse fit machen wollte, habe ich direkt dabei bei meinem Typ89 auf Scheibenbremsen umgerüstet, da die Gelegenheit günstig war. Ich habe dabei mal ein paar Pics beim Ablauf der Arbeiten gemacht, um einfach mal Usern, die entsprechendes eventuell planen, visuell zeigen zu können, wie das ganze so vonstatten geht.

Vorab noch ein paar persönliche Anmerkungen:
Eigentlich ist der Umbau der Hinterachse von Trommel- auf Scheibenbremsen total sinnfrei. Denn die alte Wolfsburger Trommelbremse als ein Stück klassischen Maschinenbaus ist über viele Jahre hinweg so wartungsfrei, wie kaum ein andere Bremse. Die Beläge halten ewig, die Handbremsmechanik ebenso, namenhafte Radbremszylinder halten auch sehr viele Jahre dicht, und nur sehr selten bzw. nach vielen Jahrzenten und abertausenden Kilometern kommt es vielleicht mal zu Undichtig-, oder Schwergängigkeiten. Auch verzeiht diese genügsame Bremse ständiges zu zaghaftes Bremsen oder viel Kurzstrecke, wohingegen die Scheibe der mimosenhaften Scheibenbremse hinten, mangels Temperatur, schon wieder verrostet wäre.

Die Trommel ist also wirklich was für Leute, die nicht unbedingt jeden Monat ihr Auto auf der Bühne akribisch durchgucken oder überdurchschnittlich häufig warten. Die Scheibe hingegen ist eher was für Leute, die sehr oft alles am Auto kontrollieren und instand halten und eben auch immer mal die Scheibenbremse pflegen und gängig halten.

Man merkt schon, eigentlich bin ich Fan der Trommelbremse. Nichts desto trotz mag ich die Optik der Scheibenbremse hinter Alufelgen. Und da ich als Mechaniker (wenn auch Toyota) von Natur aus entsprechend Technik affin bin, gefällt mir der „Auftritt“ von Scheibenbremsen einfach.

Soviel nur mal zu meiner „Beziehung“ zu Trommel- und Scheibenbremsen.

Nun mal zum eigentlichen Umbau.

Man benötigt erstmal den Hinterachskörper von einem 80er mit Scheibenbremsen, da meiner
keine Aufnahmevorrichtung für den Sattelhalter besitzt.
Also besorgte ich mir eine komplette HA mitsamt Girling 38 Bremsanlage, Radnaben, Achszapfen.
Ich habe sie recht günstig bekommen, da sie, wie man sieht, prinzipiell nach „Kernschrott“ aussah,
was ich auch so bei den Preisverhandlungen begründete. Natürlich mit dem Hintergedanken, das sowieso alles komplett aufbereitet wird.

Hier mal Pics der besorgten Hinterachse, nach der Abholung:

Ich strippte sie erstmal in ihre Einzelteile:

Wer schonmal versucht hat, die 30 Jahre alten M8 Bolzen des Achszapfens, die sich an einem der am meisten von den Umwelteinflüssen belasteten Bereiche des Autos im Spritzbereich des Radlaufs befinden, im Ganzen aus dem Achsschenkel zu holen, weiß, das dort gewisse Vorarbeiten von Nöten sind, bei denen man Geduld walten lassen sollte, um einem Abreissen vorzubeugen. Durch das gezielte Einbringen von Hitze, Vibrationen und Schmiermittel sowie behutsamer Vorgehensweise unter Nutzung von guten Werkzeugen sind tatsächlich alle 12 Schrauben ohne Abreissen, Gewindeschäden oder rundgelutschte Innensechskantantriebe herausgekommen:

Die Achszapfen sahen nach leichten Reinigungsarbeiten mit Schleifvlies noch super aus. Kaum Trag-, Einlaufspuren oder gar Hitzespots:

Auspressen der alten, 30 Jahre alten Hinterachsbuchsen:

Die Hinterachse kam nun in unsere Strahlkabine, in der ich sie saubergestrahlt habe (da zwischen dem Strahlen und der Weiterarbeit etwas Zeit lag, hab ich sie mit einem sehr leichten, temporären Korrosionsschutz versehen, da sie sonst innerhalb von Stunden anfängt, Rost anzusetzen):

Dann ging es weiter mit dem Aufbau des Korrosionsschutzes.
Da wir in solchen Angelegenheiten mit der Firma KSD (Korrosionsschutzdepot) zusammenarbeiten, haben wir uns für den Standardaufbau nach mechanischer Entrostung ohne dem Verbleib von Restrost oder Porenrost entschieden. Der Aufbau umfasst 3 Schichten KSD Ovagrundol, einem Chlor Kautschuk Unterwasserprimer. Darüber dann 2 Schichten KSD Chassislack O.H. Da zwischen den einzelnen Schichten mehrere Tage an Zwischentrocknungszeiten eingehalten werden müssen, dauert das jetzt etwas länger. Ca. 2 Wochen. Aber dafür ist dieser Aufbau EXTREM widerstandsfähig.

Während des Auftragens des Ovagrundol Chlor Kautschuk Unterwasserprimers:

Der erste Anstrich mit dem Chassislack O.H.:

Nach der Fertigstellung:

Derweil habe ich schonmal die alten Lager aus den Radnaben gepresst (Natürlich ist das auch ohne Presse möglich, ich bin aber der Meinung, dass ich den ganzen Vorgang mit der Presse besser kontrollieren kann, als wenn ich sie mit dem Hammer ein- bzw. austreibe):

Ich habe die Radnaben ebenfalls gestrahlt und auch mit dem Korrosionsschutzaufbau behandelt.
Ich wollte hier erwähnen, dass man sowas an rotierenden Bauteilen an Fahrzeugen eigentlich nicht macht, da man nie einen gleichmäßigen Lackauftrag hinbekommt, was zu Unwuchten führen kann:

Hier das einpressen der neuen Lager:

Einpressen der neuen Hinterachsbuchsen (Einbaulage beachten – Aussparungen des Gummis in Waage):

Während der Trocknung der Achsteile bin ich unterdessen an die Aufbereitung der Bremssättel gegangen. Das führe ich jetzt mal nicht im Detail aus, das würde dann echt den Rahmen sprengen.
Daher hier nur ein paar Pics vom ursprünglichen Zustand und nach der Aufbereitung samt Galvanisierung:

Nachdem dann alles durchgetrocknet war und alle Teile zum Erneuern der Hinterachse geliefert wurden, ging es an den Umbau am Fahrzeug.

Hier mal eine Übersicht des ganzen Krams, das rein soll:

Und meine kleine Einkaufsliste:

Original Audi Hinterachsbuchsen 2x
811 511 247

Radlagersatz 2x
FAG 713 6102 40
bestehend aus

Innenlager 29x50 29x14,73
311 405 625 N / F

Aussenlager 19,05x45,237
443 505 509, neu 211 405 645 D

Bremsbelagsatz 78x16,6
443 698 451 C
ATE 24011001781

Bremsscheibe 245mm 2x
443 615 601
ATE

Original Audi Deckblech Links
443 615 611 B

Original Audi Deckblech Rechts
443 615 612 B

Original Audi Handbremshaken
437 711 397

Stossdämpfer HA 2x
893 513 031 AG
Sachs 105782

Fahrwerksfedern 2x
893 511 115 A
Kayaba RA5008

Original Audi taubkappen Stossdämpfer 2x
893 512 137

Anschlagpuffer Stossdämpfer Satz
893 512 131
Febi 10027

Führungsbuchsensatz Bremssattel HA
8E0 698 470 B (443 615 425 B)
TRW SP8986

Bremsleitung F-gebördelt 4,75x0,17
2x 300mm

Bremsschläuche Links
von Leitung zur Leitung 200mm
811 611 775
ATE 83622402003

von Leitung zum Sattel 160mm
893 611 775 A
ATE 24517001613

Bremsschläuche rechts
von Leitung zur Leitung 150mm
811 611 775 A
ATE 83780401503

von Leitung zum Sattel 160mm
893 611 775 A
ATE 24517001613

Handbremsseil Links 1400mm 1x
893 609 721 F
ATE 24372701432

Handbremsseil Rechts 1357mm 1x
893 609 722 F
ATE 24372701442

Halter Bremsleitungen
803 611 715 2x
4D0 611 715 B 2x

Muttern und Schrauben
N 906 350 01 Mutter Panhardstab 2x
N 900 613 02 Schraube Hinterachsbuchse 2x
N 906 350 01 Mutter Hinterachsbuchse 2x
N 021 195 5 Mutter Federbein 2x
N 904 154 04 Schraube Achszapfen 12x
N 019 912 3 Schraube Bremssattelhalter 4x
N 011 531 7 Unterlegscheibe HA Buchsen 2x
N 022 148 12 Mutter Handbremshebelhaken 1x

Dann schau dir mal die Abschirmung beifahrerseitig unter den Spritleitungen kurz vor dem vorderen rechten Radhaus unten an

Da könnte man auch Panik bekommen. Denn das ist ein Blech mit gelblichen Fasern/Wolle....wie künstliche Minerafasern

Aber ich glaube der SF wird die nicht haben.

Hi. Ich gehe mal sehr stark davon aus, das das stinknormale gewebeummantelte U-Druckschläuche sind wie heute und halt Scheuerschutz für die Kabel.

Mitte der 80er war ja schon bekannt, wie schädlich es ist und wurde da ja schon langsam aus den Bremsbelägen verbannt.

In älteren Autos habe ich persönlich Asbestmatten nur bei stark hitzebelasteten Teilen oder zur Wärmedämmung erlebt. Glaube im alten Bulli oder dem Käfer war da auch mal was Richtung Heizung und Abgasanlage.

Die gleichen Ummantelungen hab ich in meinem 91er auch noch.

Grüsse.
Die Teilenummer steht leider nicht drauf
Das sind die Angaben aus dem ETKA.

Meine beiden JN 90 und 91 mit Trommeln haben schon das abgewinkelte Profil.

Ich denke die ersten Jahre nach dem Typ85 wurde es der Einfachheit halber bis 1989 beibehalten mit dem geraden Profil vom Typ85 und ab 1990 dann...jetzt mal ein These...eventuell wurde dann schon mit Hinblick auf die Planung der schwereren V6 und Cabrios oder auch den Coupes dann das verstärkte abgewinkelte Profil im Typ89 eingeführt. Es war ja dann um die 1991 mit den V6 in den Coupes und als das Cabrio dann rauskam.

Hi boitel!

Super, vielen Dank! Das hilft mir schonmal wirklich weiter. Dann war es also wirklich so, das die ersten Typ89 noch das alte U-Profil hatten und dann passt das auch mit der Teilenummer "N", die als einzige nicht in der neuen Nummer vom Cabrio endet. Weil nämlich diese "N" Achse dann, wie man das an Deinem 87er ja sieht, noch gerade ist, und die Cabrio Achse (8G0) (und alle Nummern, die in dieser münden, also L K M) schon abgewinkelt sind. Die N Nummer war auch seit 86 bis 89 verbaut, dann ab 90 kamen erst die L K M Nummern, also das neue abgewinkelte Pofil. Passt! Danke Dir!!!!

Moin Leute!

Ich habe da ein etwas kurioses Thema, bei dem ich mal etwas Support von Leuten brauche, die die Unterschiede der Typ89 detailiert kennen.

Es geht um folgendes. Kurz stichpunktartig aufgeführt, was vorausgegangen ist:
- es wird eine neue HA benötigt

- komplette HA besorgt, die aber vermutlich vom Typ85 stammt und technisch zwar passt, aber ein anderes, wenige steifes U-Profil hat (gerade und nicht abgewinkelt), was mir nicht gefällt (VK schwört, das die verkaufte gerade Achse original an seinemTyp89 saß und nie umgebaut wurde)

- es geht um HA mit Scheibenbremse

So, nun müsste ich folgendes wissen:
Gab es beim Typ89 eventuell in den ersten Jahren eine HA, die ein gerades und nicht das abgewinkelte U-Profil hatte?

Hier kurz, was ich meine

Typ85: gerades, weniger steifes Profil

Typ89: abgewinkeltes, verstärktes Profil

Laut Teileprogramm gab es beim Typ89 nämlich folgende Hinterachskörper (bei der Scheiben Ausführung):

Die Typ89 Nummern waren folgende:

Modelljahr K (1989)
FIN bis 89-J-379599
893 500 047 N

FIN ab 89-J-379599
893 500 047 M

Modelljahr L (1990)
FIN bis 89-L-038656
893 500 047 M

FIN ab 89-L-038657
893 500 047 K (ersetzt in 893 500 047 L)

FIN bis 8A-L-038656
893 500 047 M

FIN ab 8A-L-038657
8G0 500 047 (wurde aus 893 500 047 L und K ersetzt)

Modelljahr M (1991) und N (1992)
FIN ab 8A-L-038657
8G0 500 047

Später wurden dann alle 893er (L K M) (Bis auf die N) in die aktuellste Cabrio 8G0 Nummer verändert.

Demnach würde ich sagen, das die Achsen mit den Endziffern L K M den letzten neueren 8G0 Cabrio Achsen entsprechen, weil L K M alle irgendwann in die 8G0 Nummer münden.

EINZIG die Endziffer N aus dem 1989 Modelljahr wurde nie in eine andere Nummer ersetzt.
Daher gehe ich davon aus, das diese N Typ89 Achse irgendwie anders sein muss, als alle nachfolgenden Typ89 Achsen!

Der Typ85 hatte mit seiner geraden HA übrigens 811 (also Typ81) Nummern.

Wer weiss es ganz genau? Um die technische Machbarkeit gehts mir gar nicht, ich muss nur wissen, ob es im Typ89 serienmässig je ein gerades U-Profil gab!

Danke und Gruss
Ben

Ich habe die PLZ weggelassen, seitdem funktionierte es sofort. Wenn ich sie eintrage, wieder nicht. bestimmt ein Problem wegen der "Deutschlandkarte", daher auch "Geocoding Error".

Lasst die PLZ einfach mal weg

Gruß
Ben

DIe fehlende Dichtschnur war bei mir u.a. der Grund für Wassereinbruch in zwei Typ89. Ich habe das originale Rückleuchtendichtband, also die Affenkacke Dichtschnur genommen. Geht natürlich auch anderes. Ich meine aber, das im Etka auch das Rückleuchtendichtband für genau diese Stelle ausgewiesen war, glaube ich. Zumindest waren noch Reste davon an beiden Windabweisern von beiden Autos vorhanden. Wenn man sich den Windabweiser hinten anschaut, sieht man genau die Nut, wo das Dichtband angeklebt und langegführt wird. Ich habe es zusätzlich noch erwärmt und dann den Windabweiser schön fest angedrückt. Natürlich alle Stellen vorher mit Silikonentferner gereinigt, damit alles schön haftet.

Der Windabweiser ist an der Stelle auch gern porös und rissig, altersbedingt, da läufts Wasser natürlich direkt durch - ich habe ihn ersetzt durch ein Neuteil von Tradition. Liegt gerade mal bei 25 EUR.

Der nächste Grund fürs Wasser war, das ich nicht die passenden Klammern für den Pollenfilterkasten hatte. Diese passende Klammer ist aber enorm wichtig, sie zieht den Kasten richtig kräftig zusammen. Denn wenn man den Pollenfilterkasten nachrüstet, passt die Klammer des alten Kastens (der nur das Gitter oben hat) nicht richtig (weil die Klammer zu lang ist) und zeiht den Kasten nicht so stark zusammen, wie die kürzere, richtige Klammer für den Pollenfilterkasten. Gabs ebenfalls noch (zusammen mit der PASSENDEN Pollenfilterkastendictung bei Tradition).
Folge durch den rissigen Windabweiser, mitfehlender Dichtschnur und der falschen Klammer: Wasser lief durch den rissigen Windabweiser auf den Filter bzw. zwischen den Filter und von da dann durch den nicht richtig sitzenden Pollenfilterkasten in den Innenraum.

Ich habe beide Varianten der Pollenfilterkasten in meinen beiden Typ89 verbaut und würde sagen, das die ältere 893 Variante mit dem Filter, der in so einem Metallrahmen eingefasst ist und noch im Extra Kunststoffrahmen sitzt und die Einfassung des Rahmens innen soar auch noch eine Dichtung enthält, einen durchweg wasserdichteren Eindruck macht, als die neuere 8A0 Pollenfilterkastenvariante.
Offiziell soll es für die ältere Variante den Pollenfilter nicht mehr geben - es gibt ihn aber noch, habe ihn erst wieder bestellt - den Mahle LA12

Hier mal kurz die beiden Kästen:

Alte, sehr massive 893 Variante. Mit stabilem Filterkäfig (Der wohl eigentlich mal ein Teil des originale Filters war, den es aber nicht mehr gibt - einige Aftermarket Filterhersteller lieferten den Rahmen aber mit dem Käfig mit. Aktuell werden aber nur die Filterelemente geliefert, ohne Käfig - man benötigt also den Käfig, um die aktuelen Filterelemente dort einklipsen zu können). der Filterkäfig ist nochmal mit zwei zusätzlichen Klammern fixiert und presst den Filter förmlich in den Kasten. Sogar im Kasten selber ist nochmal eine Dichtung ringsherum. Das Teil ist also völlig Staubdicht:

Der Mahle/Knecht LA12 Filter dazu, samt stabiler Metalleinfassung, Kunststoffklemmen an der Seite und zusätzlicher Schaumstoffdichtung ringsrum:

Und hier die neue 8A0 Variante, wo das Filterelement einfach nur wackelig eingeschoben wird. Kein Käfig, Filter ohne Metalleinfassung und ohne Rastnasen, keine zwei zusätzlichen Klammern, der die ganze EInheit einpresst, keine separate Dichtung im Filterkasten:

Hier nochmal beide Kästen im Vergleich:

Der alte Kasten 893819441A:

Der passende Filter hat folgende Nummern:
Standardfilter: 893819429
Wenn man den Gitterkäfig hat dann z.B. von Mahle LA12 ohne Gitter
Wenn man den Gitterkäfig nicht hat dann z.B. von Mahle der LAR12 mit Gitter

--

Hier der neuere Kasten 8A0819441A:

Der passende Filter hat folgende Nummern:
Standardfilter: 8A0819439
Aktivkohlefilter: 8A0819439B

Super, ich danke Dir, das ist perfekt!

Moin!

Bei meinem zweiten Alltags Typ89 ist der Kunststoffhimmel verbaut. Der hatte hinten nur die einfachen Bügelhaltegriffe ohne Innenleben.

Ich wollte gern die Haltegriffe mit Leuchte einbauen, die ich noch zu liegen habe. Ist bei der Kunststoffhimmelausführung der Platz hinten bereits im Holmen vorgesehen sowie die Gewinde? So dass ich nur den Himmel entsprechend ausschneiden muss?

Ich gehe mal davon aus, das nicht zwei verschiedene Dachkonstruktionen verbaut wurden. Zumindest war bei meinem Erst-Typ89, der zwar keine Leuchten hatte, aber den bezogenen Himmel hatte, ja soweit alles platzmäßig vorgesehen, so das ich die Leuchten problemlos einbauen konnte – wie es ja hier auch ständig praktiziert wird im Board

Danke und Gruß
Ben

Jemand eine Ahnung, was da los ist?
Bereits von zwei anderen PCs ausprobiert inkl. Cache löschen.

Moin!

Ich kann seit ein paar Tagen keine Beiträge im Marktplatz erstellen. Weder Suche noch Biete.
Es kommt immer die Meldung mit "too many querys"

Ist da etwas bekannt?

Danke und Gruß
Ben

jau, ich muss mal sehen wie sich die ersten Stufen verhalten, wenn ich den NTC jetzt weiter in die Mitte versetze, wo es wärmer zu geht. Laut T4 Bulliforum sitzt bei denen der NTC ca. 16cm weg vom Rand kurz nach der ersten Abspannung des Sitzes in der Matte, wo man auch direkt drauf sitzt.

Ich habe meinen NTC aktuell dort sitzen, wo das original Thermostat der Matte saß. Der sitzt also aktuell etwas zu kühl. Auf Stufe 3 hat er momentan einen Einschaltzyklus von etwa 2 Minuten, dann kühlt er etwa wieder knapp 2 Minuten ab und dann schaltet er wieder 2 Minuten ein. Das variiert je länger man fährt. Das ist mir für Stufe 3 aber zu heiss. Daher muss der NTC unbedingt weiter Richtung Hintern wandern /Gllücklicherweise kann ich den so verschieben, ohne das ich das Polster wieder auseinandernehmen muss.

Momentan fahre ich ja mit angeschlossenem Messgerät um mir das genau anzusehen

Moin!

Sooo...ich bin durch. Die 8K Widerstände aus den USA waren da. Die dann zusammen mit der Systafax Heizung verbaut und die Regelung läuft so wie sie soll.

Gestern morgen war es bei uns recht frisch mit 15 Grad morgens, da konnte ich auch gleich die 1. Stufe ausprobieren. Und auch die 1. Stufe arbeitet bei kühler Matte einwandfrei. Der Einschaltzyklus ist bei der 1. Stufe natürlich recht kurz.

Hier kurzes Video, wo man den Einschaltzyklus morgens bei kühler Matte ohne Besetzung bei etwa 15 Grad Umgebungstemperatur und Stufe 1 sehen kann (Messgerät steht auf Spannung -> 12V, sprich SH läuft):
https://www.youtube.com/watch?v=fUxmHEnRuIk

2. Stufe funktioniert ebenfalls sehr gut – das war mir wichtig, weil ich die Heizung ja gerne auch „lau“ mitlaufen lasse. Der Einschaltzyklus ist angenehm, sodass man die Heizung bequem auf 2. Stufe mitlaufen lassen kann und eine angenehme Hintergrundwärme hat, ohne das es zu heiß wird. Bei der 3. Stufe ist der Einschaltzyklus noch sehr lang, so das sie mir da zu heiß wird. Sie schaltet zwar auch ab, aber für mein Empfinden zu spät. Da werde ich den NTC nochmal versetzen, denn er sitzt momentan doch zu weit am Rand, er muss einfach mehr in Richtung Hintern, damit er die Stauwärme besser mitbekommt und früher abschalten kann. Am Rand aussen dauert es zu lange, bis er de reale Temperatur mitbekommt.

Alles in allem ist der 8K Widerstand aber optimal – eben der, der auch original verbaut ist.
Die Kennlinie stimmt auch sehr gut mit der des originalen NTC überein. Ich habe nämlich mal ein Audi 80 Cabrio für einen Tag geliehen, mit OEM Sitzheizung und dort den Widerstand während der Fahrt gemessen. Und der Wert war nahezu identisch mit dem des 8K NTCs bei gleicher Temperatur und gleichem Fahrtweg.

Wer also noch zwei 8K NTCs haben möchte, ich habe noch 4 Stück hier, die ich zusätzlich mit aus den USA bestellt habe. Wer möchte, kann mir eine PN schreiben und recht günstig 2 Stück bekommen. Wie gesagt sind die 8K NTCs in Deutschland sonst nicht erhältlich.

Grüße
Ben

Hi!

Gebläsewiderstand wird wohl defekt sein. Wenn Du das Handschuhfach ausbaust (bzw. aufmachen reicht auch) siehst Du rechts oben auf dem Lüftergehäuse eine schwarze geclipste Platte wo Bosch drauf steht und auch die Audi Ringe. Dort hinter sind die Widerstände drauf.

Such mal nach Gebläsewiderstand oder "Vorwiderstand AND Lüftung" da findest Du einiges.

https://www.ebay.de/itm/Vorwid…e-893959263-/261937409634

Gruß
Ben