Beiträge von Professorexabyte

So, das Drosselklappenpoti von Meat+Doria ist eingebaut. Hat etwas gedauert, da meine Gutste immer Spätschicht hatte, und der Audi erst spät Abends vor der Tür stand. Drosselklappeneinheit ausgebaut, Poti getauscht, Dichtung zwischen Saugbrücke und Drosselklappeneinheit gleich mitgetauscht (war zwar optisch noch gut, aber man weiß ja nie), und alles zusammengesetzt. Gasseilzug neu eingestellt, Zündung an, Werte vor Start mit Laptop kontrolliren (ja die wichen leicht ab, war ja auch noch nicht angelernt von 0° bis 1° war schon ein bisschen Pedalweg nötig. Motor gestartet, warmlaufen lassen, Grundeinstellung eingeleitet, Werte ausgelesen, 1° wird sofort nach dem ersten Antippen mit dem kleinen Zeh angezeigt, und Probefahrt zum Lernwerte-Generieren von 20km Stadt und Landstraße gemacht. Der Übergang zwischen Leerlauf und Teillast ist deutlich besser geworden, auch Lastwechsel von Teillast zu Volllast ist deutlich weicher geworden. Also Tip an alle: Die billigen kann man einbauen, das ist tatsächlich mal ein Ersatzteil, wo billig-Nachbau auch mal funktioniert. Thema ist damit gelöst

Ich kann nur den Tip geben: Wenn sich der Heizkreislauf nicht richtig entlüften lässt: BEVOR!!! Das Thermostat aufmacht, beim Vierzylinder mal den Schlauch mit den Fingern abquetschen/absperren der von oben in der Mitte direkt wieder nach unten zur Pumpe geht. Dann ist der kleine Kühlkreislauf "verstopft" und dann mal den Gaszug ein bisschen ziehen. Dann zwingt man das Wasser für den Moment den Weg über den Wärmetauscher zu gehen, weil es keine andere Möglichkeit hat. Aber auch wirklich nur dann, wenn es nicht anders geht. Bei Ölwärmetauschern gilt das gleiche. Einfach mal alle Wege mit einer Schlauchzange oder den Fingern (nur wenn man die Schläuche noch anfassen kann) zuquetschen, und Gas geben. Das sollte 'ne Sache von Sekunden sein, dann hat der Wasserdruck der Pumpe da einmal wasser durchgeschossen, durch den verbleibenden Kanal.

Ich habe da Zugriff drauf, keine Sorge Erstmal müssen die Bestellungen ankommen. Zwar nur die alte VAG Com auf 'nem Laptop von 'nem Bekannten, aber funktionieren tut es. Nur so konnte ich ja auch die Zündung einstellen. Nur über die Scopes sieht man ja meistens nicht, ob das Poti rauscht, dafür ist ja die Abtastrate viel zu gering etc. Aber klar die grobe Bewegung kann man erkennen. Wie weit ist denn die max. Öffnung in Grad? Im Messfeld zeigt er ja 0° bei Leerlauf an, aber wie viel zeigt er bei voll geöffneter Drosselklappe an? 90 werden es ja bestimmt nicht sein, weil eine komplett geschlossene Drosselklappe ist ja m.W.n. nie 100% im rechten Winkel, sondern immer so ein mini-Spalt offen.

Jetzt habe ich schon den günstigeren bestellt. Von Meat&Doria. Einfach mal schauen. Es ist ja nur ein Poti, ich hoffe mal, dass die Billigheimer wenigstens diese Widerstandswerte grob hinbekommen. "Richtige" Potis als Bausteine in der Elektrotechnik haben ja genau wie Widerstände verschiedene Präzisionsklassen, und die üblichen haben so 10% Tolleranz. Deswegen lernt man ja das Steuergerät auch neu an. Denn im Auto ist ja in den Baujahren alles etwas "gröber" als auf dem Labortisch mit feinstwiderständen etc. Ich sage nur Stichwort Tankgeber. Ein Spannungsteiler über den 10V gejagt werden. Wollen wir mal hoffen, dass der billige in seiner Kennlinie was taugt. Ich kann ja mal die Pins durchmessen wenn ich den hier in der Hand habe. Ich habe ja ein Digitaloszilloskop und Multimeter da. Grundsätzlich bin ich ja auch Fraktion: "Wer billig kauft kauft zweimal" aber man kann ja mal hoffen. Hatte auch schon gute Sachen aus dem Zubehör. Hat jemand die "Sollwerte" die aus dem Poti rauskommen sollen? Irgendeine Kennlinie oder so?

Oha. OK das hätte ich nicht gedacht. Gut mitgedacht, den Motorraum zu lüften, wenn das Wasser zwar kalt genug ist, aber der Motorraum noch zu heiß.

Ich habe gerade das Netz nach Stromlaufplänen abgesucht. Ich wurde im SSP nicht fündig über das Teil. (80 B4 Avant 93, ABK) was ist das auf dem Foto und was genau ist da angeschlossen?

Danke für die Links ????. Taugen denn die billigen was? Als Vergleichsnummern stehen da andere als beim ABK. Da war glaube ich n H am Ende der Teilenummer

Wegen einer Zündspule die AU nicht bestanden? O.o

Ich grabe das Thema mal wieder aus, gibt es jetzt einige Jahre später noch Erfahrungen, welche Potis man verwenden kann im ABK? Nach über 300´000km wird hier auch bald mal ein Tausch fällig, und das VEMO Teil kostet unterdessen roundabout 200€... Für 'n Kohleschleifring mit 'n bisschen Plasik und 'n paar Pins eindeutig zu teuer. Evtl hat in den letzten Jahren mal jemand Erfahrungen mit Nachbauten gemacht.

Nun, erstmal ist die Abtastrate bei der geringen Baudrate vom Steuergerät ja nun nicht ganz so super, um Feinheiten darin zu erkennen. Aber wie schon gesagt: Die Zahl im Feld (wie auf der Grafik) baumelte da bei 20-28 rum, und dann habe ich so über 4 oder 5 Sekunden langsam die Drehzahl im Leerlauf weiter erhöht, indem ich an der Drosselklappe gezogen habe. Je höher sie gestiegen ist, desto kleiner ist die Zahl geworden. Ziemlich linear. Und ab einem gewissen Punkt ist sie einfach nach oben auf Maximum gesprungen im scope. So lange, bis ich wieder losgelassen habe, da ist sie sofort wieder gefallen. Eine Bedienungsanleitung existiert zu dem Auto nicht mehr.

Pardon EDIT: Es war nicht VCDS es war VAG-com. Habe gerade nochmal nachgefragt. Habe die Software ja auch nicht alle Tage vor der Nase.

Ich habe schon gesucht, aber irgendwie habe ich keine Liste gefunden, die mir alle Messwerte zeigt. Die meisten sind ja beschriftet in VCDS aber viel halt auch nicht. Gibt es für die Digifant irgendwo eine Liste für die Gruppen und Anzeigenummern wo man wirklich mal aufgeschlüsselt alles sieht? Habe nur was im T4 Wiki gefunden, aber das sind alles Dieselmotoren. Da ist ja die Zuordnung schon wieder komplett anders.

Moin! habe einfach aus Interesse mal den Laptop von 'nem Kumpel, der VCDS hat an den 93er ABK von meiner Freundin angeschlossen.

Beim Durchschalten der Messwertblöcke bin ich auf ein merkwürdiges Signal gestoßen. (Fehlerspeicher leer)

Da es nicht mein Laptop war, habe ich auch leider keinen Screenshot davon gemacht, sondern kann nur in einer billigen Paint-Grafik grob widergeben was da drauf zu sehen war.

Ich habe mich einfach mal durch die Messwertblöcke geschaltet, und bin irgendwann (ich glaube es war 007 oder 006, bin mir nicht sicher) bei einem Wert angekommen, in Anzeigefeld 4, der im Leerlauf (Motor warm) irgendwo so um die 20-28 rum gependelt ist. Beschriftet war das Anzeigefeld leider nicht, deswegen wüsste ich gerne WAS ich da gemessen habe. Ich dachte erst, dass ist der ZZP, weil das ja ungefähr hinkommt. wenn diese Zahl "Grad Kurbelwelle vor o.T. wäre"

Als ich jedoch an der Drosselklappe langsam aufgemacht habe, und die Drehzahl im Leerlauf immer weiter erhöht habe, sank dieser Wert immer weiter ab, bis er irgendwann bei 4-5 angekommen ist, und mit einem Schlag standen da extrem hohe Werte (weiß jetzt nicht, ob es 127 oder 255 oder irgenwas war. Auf jeden Fall max. Ausschlag. Ich habe mir das nochmal auf dem Scope angesehen, und die Prozedur wiederholt. Was ich dann gesehen habe, sah ungefähr so aus wie auf dem Bild.
Irgendwie habe ich das Gefühl, was auch immer ich da gesehen habe, es soll bestimmt nicht so. Der Motor hat aber auch keinen Aussetzer oder so gehabt. Aber irgendwas stimmt doch da nicht. Deswegen die Frage: WAS habe ich da bitte gemessen, und ist es kaputt?

Beim Tausch müssen die auch noch m.W.n. angelernt werden. Geht das wie beim ABK mit der Digifant bei der Mono auch über 04-Grundeinstellung? Wie gesagt bei meinem Golf 3 Cabrio musste ich es noch nicht machen, der läuft mit seinen 250´000 immer noch wie am ersten Tag, aber bei der Digifant beispielsweise beim ABK ist das ja ganz essentiell, dass man für jede sensible Mess und Steuerungstechnik die man tauscht, oder an der man was verändert, dort eine Grundeinstllung zum Anlernen vornimmt. Beispielsweise Zündzeitpunkt. Im SSP stand auch Grundeinstellung lässt sich durch Masselegen der L Leitung auch einleiten. Aber ich denke mal, das betrifft nur die alten 80er Jahre Modelle, denke mal nicht, dass die so eine "legacy" Funktion mit übernommen haben, immerhin wollte VAG ja auch die Tester an die Werkstätten verkaufen Könnte für den Thread-Ersteller auch ganz interessant sein, weil nachher ist was neues eingebaut, und die Grundeinstellung wird vergessen, und dann läuft er immer noch sch***

Also die Mono ist ja an und für sich 'ne echt Kugelsichere Geschichte, wo fast kaum was kaputt geht. (Weil extrem simpel) Aber dennoch müssen die Werte vom DK-Poti usw. komplett stimmen. Kennst du dich mit der Mono denn aus, was ihr Innenleben betrifft? Wenn nicht: Hier ist Lektüre darüber. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_134.PDF und hier http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_164.PDF (Das ist zwar aus VW Fahrzeugen, aber das System ist das Selbe, nur die Steuergeräte können andere Pinbelegungen haben (musste ich schon schmerzlichst feststellen ) So kannst du evtl. ein bisschen mehr verstehen was da drin so abgeht. Weil es könnte ja auch der Benzindruck nicht stimmen, oder oder oder. Diese Membranen können auch kaputt gehen, dann hast du evtl. komplett falsche Drücke.

Bei mir war's der Kat der faktisch nicht existiert hat. Den hat mal jemand ausgeräumt.... 'n 80€ Nachbaukat und gut war. Gucke dir wirklich mal den Kat an, das kann gut sein, dass der halt wirklich einen weg bekommen hat. Aber das erklärt immer noch nicht den besch... Motorlauf.

Du hast 'ne Monomotronic richtig? Gucke dir mal die Dichtungen an die AB der Mono Motronic bis zum Kopf gehen. da nützt Bremsenreiniger meist nicht viel, aber das Problem mit einer Dichtung direkt unter dem Einspritzblock gibt's beim 3er Golf ganz häufig bei den 1.8er Aggregaten mit dem selben Block und der Bosch Mono-Motronic. Habe jetzt bei 'nem Audi noch keine in der Hand gehabt, aber die dürften sich ja nicht so dolle voneinander unterscheiden. Ich meine der Gleichströmer von VAG ist ja in all diesen Autos (nahezu) der identische Block.

Naja, da der Motor ja in der Summe mehr Volumen an Abgasen erzeugt, als er an Sauerstoff und Kraftstoff ansaugt, müsste es eher anders herum sein. Sonst würden Turbolader ja auch nicht funktionieren, und der Verbrennungsmotor im Grundsatz auch nicht .

Ich habe den alten Membrane-Pilz mal, schmantig wie er war, an einen Aquarien-Schlauch gesteckt und mal manuell mit dem Mund gesaugt an der Kurbelgehäuseseite, und gleichzeitig die Saugrohrseite und das andere Loch zum Ventildeckel mit 'nem Finger zugehalten. Bei dem neuen Teil merkt man, wie die Membrane schließt, und bei genügend Unterdruck hält er den auch, auch wenn man den Finger von der Saugrohrseite loslässt. Und man hört auch das kleine Löchlein wo auf der Atmosphärenseite der Ausgleich statt findet. Bei dem alten Teil, da bewegt sich weder eine Membrane, noch zischt irgend ein Löchlein. Es ist also ein besseres Y Stück, ohne jede technische Funktion. Dann habe ich mal mit 'ner Taschenlampe reingeleuchtet: Die Reste der Membrane bröselten wie Blätterteig in der Ölsoße rum, und das Ausgleichsloch ist komplett mit Dreck verstopft. Heißt, der hat wohl vor unbekannter Zeit irgendwann angefangen Falschluft/Nebenluft über die gerissene Membrane zu ziehen, und mit zunehmender Versottung von Ölschlamm und Dreck in der Luft, hat sich das Loch dann wohl wie zubetoniert verschlossen.

So weiter geht's die Gummiteile der Kurbelgehäuseentlüftung und der Pilz sind getauscht. Der Öldeckel saugt sich jetzt auch nicht mehr so hart fest wie vorher. Könnte aber auch an der erhöhten Drehzahl im kalten Zustand liegen. Wenn meine Freundin nachher damit von der Arbeit wieder kommt, probiere ich nochmal den Öldeckel bei laufendem warmen Motor zu lösen. Ausserdem habe ich bei der Gelgegenheit mal den dicken Ansaugschlauch zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe abgemacht. Der sieht innen "normal ölig" aus für das Alter und die Laufleistung, aber nur in der Nähe der KGE, richtung Luftmengenmesser ist es sauber. Aber außen hat man gesehen, dass die Grütze vom Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung richtig dran runter geronnen ist. Kann gut sein, dass das da auf den heißen Krümmer runter getropft ist. Als nächstes bekommt er eine neue Ventildeckeldichtung, aber erst, wenn ich wieder Zugang zur Halle habe, wo der Bremsenreiniger liegt, dann kann man das oben alles mal sauber machen. Der Versuch mit Spüliwasser, Borstenpinsel und Lumpen dem Schmand am Ventildeckel an den Hals zu gehen, naja der war eher nicht so erfolgreich. Auf jeden Fall muss der Audi mal wieder mehr (weiter) gefahren werden, da oben ist es komplett gelb verrotzt. Am Öldeckel sitzt aber nichts. Nur in der KGE ist alles voll.

So, die Teile werden dann demnächst bestellt. Den Stöpsel unter dem Ventil zum Ventildeckel gibt's tatsächlich nur auf Audi Tradition. Bei Ebay und co gibt es nur Stöpsel die mit 027 statt 039 anfangen, sehen zwar genau so aus, aber kosten das Selbe, also lieber da, wo auch die Teilenummer passt. Die anderen Teile kosten da das Selbe. Nur den Pilz selber den kaufe ich lieber wo anders, denn 40€ sind für das kleine Teil doch etwas happig, wenn's die wo anders für 25€ gibt.

Ich bin mir bei einer Sache noch unschlüssig. Auf dieser Grafik sieht man was von einem Flammschutzsieb (Punkt 15), was wohl angeblich da eingebaut ist, hat der ABK wirklich sowas? O.o Und dann dieses Reduzierstück. Aktuell ist im Audi aber ein nicht reduziertes Stück verbaut, und auch auf der Zeichnung steht unter Punkt 6, dass da zwei Teilenummern erhältlich sind. Ausserdem gibt es im Rohr runter zur Kurbelwelle (Punkt 4) keine Abzweigung wie hier auf der Zeichnung. Denn die Nummern passen ansonsten.

Hat jemand die Teilenummer von diesem Stöpsel der von dem Druckventil der KGE in den Zylinderkopf geht? Ich mache auch gleich die Schläuche neu, denn gerade der Schlauch zwischen Ansaugung und Druckventil, der sitzt so locker drauf, da hängen schon außen die Öltropfen dran. Also wieder nur eine Nebenluftquelle. Was für Schlauch kaufe ich da am Besten und vor Allem wo, zwecks Flexibilität und Öl/Benzinfestigkeit?

Das mit dem Wasserflansch hinten ist ein guter Hinweis, der kommt dann gleich mit neu. Ich fange jetzt die nächste Zeit nach und nach an, mich vor zu arbeiten was die Dichtungen betrifft.

Und zur anderen Antwort:

Das Auto wurde im März erstmal fahrtauglich gemacht, stand immerhin bei der Vorbesitzerin 2 Jahre in einer Garage rum.
Die alte Lambdasonde hat falsche Werte geliefert, war höchstwarscheinlich noch die Erste, der lief damit wie ein Sack Nüsse.
Und der Kat: Der war komplett leer. Das Auto hat auch irgendwie schon einen zweistelligen Betrag an Vorbesitzern gehabt, wer weiß welche "Jugendtuning-Maßnahmen" da mal gemacht worden sind mit dem Kat. Also da waren nicht mal mehr Reste vom Monolithen drin, auch im Endtopf rasselt nichts. Der war einfach gänzlich leer. Also kam so ein 80€ Ebay-Kat drunter, 'ne neue Lambda rein, und gut. Hauptsache AU bestehen. Die Lambda war auch die ganzen Jahre davor bei der Vorbesitzerin nicht angeklemmt, und demnach komplett schwarz verrußt, und der hat 10-13l auf 100 gefressen. Fehlerspeicher wurde noch nie angerührt. Das wurde jetzt alles im Frühjahr gemacht, Zündzeitpunkt (mit elektronischer Grundeinstellung) um ihn wieder zuzulassen. Die letzte Langstreckenfahrt (Goslar-Marburg, Marburg-Hanau, Hanau-Marburg, Marburg Goslar,davon ca. 40% Landstraße, weil Zeit, schönes Wetter, und Lust drauf) hat er mit erstaunlichen 7,4l/100 gefahren, was für den Block wirklich gut ist. Er springt manchmal 'n bisschen zickig an, und hat neulich bei 2000 Umdrehungen im Leerlauf fest gehangen, hat er jetzt das erste Mal gemacht, ich tippe mal auf den Leerlaufregler, aber so ölig und "kohlig" wie der Schlauch von der Kurbelwellenentlüftung aussieht, sieht höchstwarscheinlich das komplette Ansaugsystem aus. Das wird auch gleich mal demnächst gänzlich gereinigt.

Der Audi wird täglich Landstraße zur Arbeit von meiner Freundin gefahren, also aus zeitlichen und finanziellen Gründen kommt jetzt kurzfristig erstmal nach den Hinweisen hier die "kleine Dichtungsreparatur" mit Allem, was man schnell außen tauschen kann, und dann später, die Sache mit Zylinderkopf Ventilschaft usw. Dichtungen. Auf jeden Fall schonmal sehr gut, dass hier so viele Menschen sind, die Freude an den 80er 90er Autos haben, und bereit sind, einem zu helfen