Beiträge von Ueppich

Hallo zusammen,
jaaaa stimmt, wieder mal ein uraltes Thema ausgegraben

Das Thema ist m.E. noch nicht geklärt, daher macht es Sinn weiter zu machen, wenn es weitere Erkenntnisse gibt.
Ist bei mir die gleiche Lage wie oben, hier Schiebedachschalter.
- Beleuchtung funktionierte nicht mehr, erst sporadisch dann immer. Gebrauchtteile gleiches Bild, Lampe bleibt dunkel.
- Ich habe mir LEDs geordert, bei Youtube empfiehlt jemand eine mit 7.000mcd zu nehmen, damit es schön hell leuchtet und dazu einen >560er Widerstand, weil der serienmäßige Zusatand ja ein bisschen schwach wäre.
- Nach dem Einbau das beschriebene Bild, LED leuchtet sofort beim Anschließen dauerhaft, bei Zündung an wird sie dann heller.
Messungen:

- bei Zündung an liegen am Schalter 12V an. Passt wie erwartet.

- Bei Zündung aus (und Komfortschaltung aus) liegen immer ca. 5V Spannung an.

Das hatte ich nicht erwartet, scheint die Steuerspannung des Steuergerätes Fensterheber/ Schiebedach zu sein.
Maßnahme:
Überlegung: Entweder die LED muss eine spezielle Durchlass- Spannung haben oder der Widerstand ist falsch ausgelegt.
- Versuche mit einem größeren Widerstand vor der neuen LED brachten keine Besserung, das glimmen war gleich, nur bei "Zündung an" war die LED dunkler. Das spricht dafür, dass der res. Steuerstrom annähernd konstant geblieben ist (ähnlich wie bei einem Multimeter bei Diodenprüfung).
- Schließlich habe ich noch eine 4.500 mcd ausprobiert (ohne merkliche Besserung)
- Nun habe ich eine LED mit integriertem Vorwiderstand (ausgelegt auf 12V, nur 20mcd Helligkeit...) eingelötet, mit der bin ich recht zufrieden, sie glimmt auch, man sieht es aber nur bei abgezogenem Schalterdeckel. Sie ist trotzdem hell genug für die eigentliche Funktion.

Fazit:
Ich vermute, dass ALLE Schalter glimmende LEDs ( bei Zündung aus) hatten/ haben, man sieht es aber nicht.
Ist nur eine Vermutung, weil ich keinen originalen, funktionierenden Schalter habe.

Deshalb würde mich interessieren:
Liegen bei euch auch 5V "Ruhespannung" an?
Hat jemand bei seinem originalen Schalter mit originaler LED-Bestückung mal die Kappe abgemacht und ein schwaches "Dauer- Glimmen" der LED festgestellt?

Hallo,
folgende Abstände haben die Zeichen:
"80" steht 25mm rechts von der linken Klappen-Ecke (d.h. an der "Unterkante")

"quattro" steht 15mm rechts von der 80.
drüben genauso:
"E" steht 25mm links von der rechten Ecke
"2.3" steht 15mm links vom E.

Die Texte stehen 21mm oberhalb der Klappenkante, die Ringe 20mm.

Pattex Kraft nehme ich auch zum Kleben, das hat sich bewährt, an meinem GTE fahre ich aus Diebstahlgründen nur geklebte Schriftzug- Kopien.

Hallo,
wenn ich das richtig verstanden habe, dann ist das neue Teil evtl. nicht richtig positioniert, d.h. die Vorspannung der Bimetallfeder passt nicht.Stimmt, sowohl auf dem Vergasergehäuse, als auch auf dem drehbaren Deckel des oben so genannten "Thermoventils" ist eine kleine Markierung angegossen, bzw. eine Kerbe sichtbar.
Für die Grundeinstellung sollten die beiden Markierungen genau übereinander stehen.

Wenn man nun feststellt, dass die Starterklappe zu früh öffnet (Motor ist noch nicht warm genug, Gemisch magert zu stark ab), kann man die Bimetallfeder durch Drehen des Deckels noch etwas mehr vorspannen (ca. bis 1 cm am Umfang gemessen).
Öffnet die Starterklappe zu spät (Motor ist längst warm, Gemisch zu fett), geht man umgekehrt vor.

Möglich wäre beides als Ursache für das ruckeln, das muss man sich ansehen bzw. ausprobieren.

Wenn er Leerlauf hat kann man versuchen, die Starterklappe mit der Hand mal vorsichtig etwas zu schließen oder zu öffnen um zu sehen, wo es tendenziell besser wird.
Gruß,Jens

Hallo zusammen,
auch wenn das Thema schon älter ist, möchte ich mich für die Anleitung bedanken Ben, sie ist wirklich sehr hilfreich und gut beschrieben.

Man findet im Netz praktisch nichts über die Nachrüstung der LKGs, daher konnte ich bei meinem Vorhaben davon profitieren.
Nachdem ich jetzt fertig bin und auch, um etwas zurück zu geben, habe ich hier einige Ergänzungen und Unterschiede zum B4 (Bens Anleitung basiert auf dem B3).

Allgemein:
Die verschiedenen benötigten Einzelleitungen für die Anfertigung der Kabelbäume/ Anschlusskabel gibt es original oft nur im 5er Pack und zu stolzen Preisen, daher habe ich die Leitungen/ Anschlüsse selber gebaut. Für die Kontakte, diverse Kabelspulen, Wickelband und eine gute Crimpzange habe ich immer noch wesentlich weniger bezahlt und habe jetzt on Top eine ganz gute Ausstattung für weitere Vorhaben

Folgende Kontakte habe ich für Anschlüsse benötigt:
- Standard Power Timer Flachsteckhülse (0,5-1,0mm²) 11x LKG hinten (B4: sowie 2x mit 2,5mm² für LKG vorn, Adapterkabel an Zentralelektrik, s.u.)

- Junior Power Timer Flachsteckhülse (0,5-1,0mm²) 1x LKG vorn, "KS" an Relaisträger

- POS Lock Flachsteckhülse 6,3mm (1,5mm²) 2xLKG vorn, Adapterkabel an Relaisträger

LKG vorn
Beim B4 geht von den Anschlüssen 56br und 56bl der Zentralelektrik nicht nur die Stromversorgung der beiden Scheinwerfer (Fahrlicht) ab, sondern mit gleicher Farbe und im gleichen Stecker auch die der Stellmotoren Leuchtweitenregulierung.
Das Kabel für den Scheinwerfer hat 1,5mm², das für den Stellmotor 1,0mm². Da die Stellmotoren nicht über das LKG vorn laufen sollen, muss hier also am Abgang Leuchtweitenregulierung aufgetrennt werden und mit dem von Ben beschriebenen Adapterkabel neu vercrimpt werden (dafür sind die oben genannten 2 Flachsteckhülsen mit 1,5+1,0=2,5mm²).
Es gibt zwei LKG-Varianten für vorn, für den B4 wurde mir die Variante 443.919.469.A (Aufdruck "268") verkauft, es unterscheidet sich durch das Gehäuse (Stahlblechmantel statt Kunststoff) und durch den fehlenden Masseanschluss Kl.31, funktioniert aber im Ergebnis genauso wie das Relais "281".

Wichtig: Nachdem das LKG vorn fertig verkabelt ist, kann man die Funktion noch nicht testen, bzw. wenn man es tut, kommt das Fehlersymbol "Lampe kaputt", also nicht wundern bzw. an der anschließenden Fehlersuche verzweifeln

Ursache: Erst wenn das Signalkabel "KS"vom hinteren LKG auch mit "K" des vordern verbunden ist, ist der Signalkreis geschlossen. Ich bin auch drauf reingefallen, drauf gekommen bin ich über das Selbsstudienprogramm Nr. 49 "Audi 100 1983", welches im Netz als pdf verfügbar ist, dort ist die Funktion des LKGs anschaulich beschrieben.

LKG hinten:
Beim B4 wird das Gerät in den Zwischenraum zwischen Seitenteil links und dem Verstärkungsblech Antenne geschoben, dort sind die beiden passenden Verschraubungslöcher schon vorhanden. Man muss das LKG von hinten gegenhalten und vom Kofferraum aus die beiden Kreuzschauben eindrehen.
Um die "Kabelschleife" zu ermöglichen, die die aufgtrennten Leuchtenkabel auf ihrem Weg über das LKG machen müssen, habe ich den Kabelstrang im Bereich Radhaus großzügig "entwickelt" und geteilt, d.h. die Kabel, die nicht durchtrennt werden von den anderen sozusagen abgezweigt, weil diese ohne Schleife ihren ursprünglichen Weg nach hinten nehmen.

Beim B4, der ja (serienmäßig?) Minicheck hat, gibt es kein Öldruckrelais, bei dem man Klemme 15 für das LKG hinten abgreifen kann. Ob das bei allen B4 der Fall ist weiß ich nicht, aber bei mir war, von Klemme M 75s der Zentralelektrik kommend, ein kurzes schwarz/ blaues Abzweigkabel mit gelbem Stecker frei. Dort liegt geschaltetes Plus an und es ist auch die passende Kabelfarbe, vielleicht ist das ja der originale Anschluss für LKG hinten.
So, nun noch der Disclaimer: Alle Angaben sind ohne Gewähr, jeder ist für sein Handeln selbst verantwortlich
Viele Grüße
Jens

Hallo Scene,

zu den anderen Scheiben habe ich Infos gefunden, zu den geklebten Dreieckscheiben nicht.
Sind sie zwischen B3 und B4 untereinander austauschbar, hat jemand Erfahrungen?

Hab die Ursache gefunden. Ein uralter Thread aus einem anderen Forum hat mich auf die Spur gebracht.
Dort wurden gleiche Symptome beschrieben. Ursache war dort, dass ein falsches Kabel für das Verbrauchssignal angeklemmt wurde (grau statt gelb).
Ich dachte, dass das bei mir nicht der Fall sein kann, ich hab ja das gelbe angeklemmt, es sei denn....
ja richtig, es gibt bei mir zwei (!) gelbe Kabel in der Steckerstation am Relaiträger. Eines im oberen Bereich, eines unten, beide ohne Gegen-Anschluss.
Jetzt, mit dem richtigen gelben Kabel sieht das gut aus.

Danke für den Tipp, das wusste ich noch nicht. Da der Wert im AC-Display oben erscheint nehme ich an, dass dies die Codierung für die AC- Einheit, nicht für den BC ist.

Bei mir erscheint übrigens "41" was für 5-Zylinder EU stehen müsste (laut Teilenummer habe ich eine B3 5- Zylinder- Einheit, Baujahr 03/1990), für die Abfrage musste ich ERST den Check-Knopf gedrückt halten und dann Zündung ein.
Die Codierung des BC habe ich auch überprüft, dazu muss man Reset gedrückt halten, dann Zündung ein. Zuerst erscheint der Code des Codesteckers, beginnend mit einem komischen gespiegelten "G", dann der 3-Stellige Code.Drückt man die Wippe nach oben etwas länger, erscheint der Ländercode. Drückt man die Wippe nach unten etwas länger, erscheint der aktuell eingestellte Verbrauchs- Korrekturwert in %. nach einer Weile erscheint dann wieder der Wert für den Tankinhalt. Zündung aus wechselt dann wieder in den normalen Modus.
Bei mir kommt "G532" ; "EU" und "0", das passt alles, also Codierungen für MPG, US, 6-Zyl. oder sonstiges verhageln mir nicht den Verbrauch.

Um genau zu sein, die 51 Liter im BC- Display können auch mal 50,8 oder 51,3 sein, je nach Tagesform, aber nie unter 50,0 oder über 51,9. Der Wert ist nicht drehzahl oder geschwindigkeitsabhängig.

Ja, möglich ist das. Ich behaupte jetzt mal, dass das Signal bei mir im ABT ausgegeben wird, das gelbe Kabel liegt jedenfalls so da, so wie laut Stromlaufplan erwartet (Pin 32 Steuergerät auf 10fach Steckgehäuse Relaisträger).
Das Problem ist nicht, dass nichts angezeigt wird (es sei denn ich zieh das gelbe Kabel ab), sondern viel zu viel (besagte 51 Liter/ 100km).

Meine Vermutung ging in Richtung Anbindungsfehler (z.B. Platine, Kabel liegt auf Masse/ fehlende Masse, hohe Übergangswiderstände an Steckverbindungen...) o.ä.
Für NICHT-Anzeige gibt es ja bekannte Fehlerquellen,
Für MAX (bzw. 51Liter)- Anzeige ist mir außer fehlendem Geschwindigkeitssignal nichts bekannt.

Hallo,
auch wenn der Threat schon ein bisschen älter ist greife ich diesen auf, es ist m.E. der beste Sammler, den es zur Zeit zu diesem Thema gibt.
Im meinem 92er B4 (4-Zyl. ABT mit Mono- Motronic, Minicheck. Gamma-CC-Radio) habe ich einen BC mit AC nachgerüstet, dieser stammt aus einem B3 (!).

Folgendes Ergebnis:
- Anzeigen, Beleuchtung, Durchschalten der Funktionen und Reset- am LSS funktioniert alles
- Radio- Frequenzanzeige AC i.O.
- Reset/ Test Autocheck am Kombi läuft im Stand, läuft nicht bei Fahrt ==> so wie es sein soll, i.O.
- Geschwindigkeitswarnung hat er nicht (B3-Bordcomputer)
Die BC-Werte:

- Fahrzeit- Angabe i.O.

- Durchschnittsgeschwindigkeit i.O. bzw. plausibel

ABER

Momentanverbrauch unplausibel (Anzeige unmittelbar auf Maximum, d.h. 51,5 L/100km +/-0,2), dementsprechend die anderen 3 verbrauchsabhängigen Werte (Reichweite, Durchschnittsverbrauch und Verbrauch seit Start) auch Quatsch.
Drehzahländerungen, Schubbetrieb oder nicht, es zeigen sich keine nennenswerten Änderungen.

Zieht man den gelben Stecker mit dem Verbrauchssignal ab, geht der Momentanverbrauch auf 0,0. Nach dem Wieder-draufstecken geht er entweder sofort wieder auf max. oder erst nach 30m fahren.
Hat jemand von euch dieses oder ein ähnliches Problem auch schon gehabt oder hat einen Tip?
folgendes hab ich nach diverser Forenrecherche schon probiert:
- Geschwindigkeitssignal vorhanden? ja (s.o., auch Radioverdrahtung)
- Verbrauchsignal vorhanden? jein (s.o. ==> irgendwas ist da. Fraglich ist, ob was falsches ankommt oder ob das Ankommende falsch ausgewertet wird ...)

Danke und viele Grüße.

Hallo Leute,
zu oben genanntem Thema gibt es ja bereits einige Diskussionen und ich habe in letzter Zeit alle (?) gelesen, weil ich mit meinem B4 das gleiche Problem hatte.
Problematisch ist, dass die meisten dann irgenwann im Sande verlaufen, zum Thema Domlagerherstellerhaltbarkeit abdriften oder enden mit "ich leb jetzt damit", "zieh nen Gartenschlauch drüber", "pump WD40 rein" o.ä.

Da das Problem ja anscheinend öfter auftritt, besonders nach Reparaturen an der Vorderachse (wie bei mir ) wollte ich es jetzt hier mal am Stück zu Ende durchgehen, Vielleicht kommen ja noch ergänzende Beiträge, denn demnächst sucht bestimmt der nächste.

Problem: Beim Einlenken, besonders Einparken, Anfahren, EInfedern, Ausfedern usw. kommen ruckartige Klong- Geräusche aus Richtung Vorderachse, als würde jemand gegen die Schraubenfeder schlagen.

Erste Prüfung: Verdrehen sich die Schraubenfedern beim Lenken auf dem unteren Federteller?
Begründung: Normalerweise ist zwischen dem unteren Federende und dem Anschlag (hochgebogene Blechlasche) auf dem unteren Federteller ein Abstand von ca. 5mm. Dieser Abstand ändert sich beimLenken nicht.

Kommt das Geräusch von rutschenden Federn, dann verändert sich dieser Abstand aber mit jedem "Bong", je nach Lenkrichtung. Das kann man auf einem größeren Parkplatz o.ä. mal prüfen,
vorsichtig reinfühlen (wenn keiner am Auto rumwippt !!!) oder mit dem Handy.
Alles unauffällig? Abstand bleibt konstant? Dann weiter mit Zweiter Prüfung, sonst:
Domlager prüfen. Das Domlager dreht nicht frei auf dem oberen Federteller, dadurch hakt/ blockiert es beim Einlenken und in der Schraubenfeder entsteht die Spannung, die sich mit einem "Bong" irgendwann entlädt. Das Domlager hakt, wenn das darin eingepresste Kugellager am Ende ist oder wenn das neue Domlager nicht sauber auf der Kolbenstange des Stoßdämpfers sitzt (wie bei mir ).

Maßnahme: Domlager demontieren (mit den Standard-Klauen-Gewindestangen-Federspannern geht das auch bei eingebautem Federbein), oberen Federteller und Unterlegscheibe ggf. nochmal von Rost und Dreck befreien und dann alles wieder montieren. Zum Anziehen der Nutmutter bleiben die Federspanner noch drin und es ist auch ganz wichtig das Spezialwerkzeug dafür zu verwenden (kostet nicht die Welt). Ich dachte auch zuerst, man könnte das irgendwie mit Schraubenzieher, Winkelzange, Trick-17....vergesst es, wenn diese Mutter nicht richtig festgezogen wird, läuft das Domlager nicht sauber und ist schnell wieder hinüber. Ich glaube die ganzen Diskussionen um frühzeitiges Ableben von Domlagern würden sich zum großen Teil erübrigen.

Und ja, es gibt verschiedene Domlager, 41mm, 37mm, grau, grün.., das hat aber nichts mit der Haltbarkeit zu tun. Die grauen 41mm sind einfach die ältere Version, die die B3 und die meisten B4 ab Werk drin hatten, sie sind etwas höher, weil sie im Gummi weicher ausgelegt sind als die späteren grünen ab 1996, im eingebauten zustand ist die Höhe nach ein paar km meiner Erfahrung nach gleich, außer vielleicht einem kleinen placebo-mm.
Nach dem weiteren Zusammenbau beider Seiten anschließend prüfen, ob die Federenden jetzt beim Lenken nicht mehr auf dem Federteller rutschen/ springen.

Wenn das jetzt in Ordnung ist, das Geräusch immer noch da ist, aber jetzt dumpfer (wie bei mir ), dann

Zweite Prüfung: Kippt/ Arbeitet die Stoßdämpferpatrone beim Lenken im Stoßdämpferrohr?Begründung: Wenn beim Stoßdämpferwechsel das Gewinde des Dämpferrohres verrostet war, habt ihr die Überwurfmutter zwar scheinbar auf Drehmoment festgezogen, aufgrund des Rostes sitzt die Dämpferpatrone aber trotzdem nicht fest unten drin. Evtl. haben sich nach ein paar Kilometern auch noch Teile des Dämpfers minimal gesetzt.
Wenn der Dämpfer nicht korrekt fest drin sitzt, kippt er beim stärkeren Einlenken ab einem gewissen Punkt. Das Rucken überträgt sich auf die Schraubenfeder die darauf hin "bongt".
Maßnahme: Wagen an einem Rad anheben und mit der großen Rohrzange durch die Schraubenfeder an der Überwurfmutter ansetzen und vorsichtig nachziehen (ja, in diesem Punkt geht es m.E. auch ohne Spezialwerkzeug, weil man gut dran kommt und das Drehmioment aufbringen kann). Andere Seite ebenso.

Wenn man hier noch ein paar mm nachziehen kann, dann wird danach Ruhe einkehren (wie bei mir ).
Gibt es noch weitere Erfahrungen dazu? Dann wären Ergänzungen super, aber bitte nur zum Klong- Phänomen.Alle Angaben ohne Gewähr