Beiträge von -marvin-

Beim ABT nur das, was unter der Drosselklappe angeschlossen ist. Wenn meine Erinnerung nicht täuscht, ist da nen Schlauch zum Bremskraftverstärker, der an einer Stelle in silberne Wärmedämmung eingepackt ist und dort gerne einreißt. Zudem noch der Gummiflansch der als Übergang zur Ansaugbrücke fungiert und... das war es im Prinzip. Ruckeln verursacht auch gerne der vierpolige Stecker am Einspritzventil, wenn der vollgesifft ist. Mit Kontaktspray etc. durchspülen und anschließend trocknen.

Ne defekte Lambdasonde kann beim ABT auch zu Ruckeln führen.

Es gibt beim ABT zudem verschiedene Getriebeübersetzungen, der hier vorgestellte 94er müsste vmtl. das sehr kurz übersetzte CGT-Getriebe haben. Damit ist er spritziger, aber auch deutlich durstiger (gerne 1-1,5l mehr auf Langstrecke).

Ansonsten kann ich alles geschriebene nur unterstreichen, der ABT war auch mein erstes Auto mit 18 und ist simpel sowie zuverlässig. Teile sind vergleichsweise günstig, weil massiv hergestellt.

Versicherung ist relativ teuer, da er in der Haftpflicht etwas höher eingestuft ist. Kann man ergooglen die Typklasse.

Den ABK (115PS) finde ich persönlich weniger empfehlenswert als den ABT, mehr Bauteile an der Einspritzung die kaputt gehen können und zudem oft Pleuellagerschäden.

Um die 270 meine ich, dafür ohne FIN-Begrenzung

Hallo Daniel,

wenn CO-Wert zu hoch, möglicherweise Lambdasonde oder Kat defekt/leer.

Wenn alles noch original und verblombt ist, nicht dran rumstellen. Die Einstellungen passen auch nach 30 Jahren noch.

Welcher Motor genau ist verbaut, 3A oder AAD? (Unterscheidung: beim AAD steht "Audi" auf der Ansaugbrücke, hergestellt ab Sommer 1990)

Falls AAD, hast du die Möglichkeit an einen OBD Tester zu gelangen?

Lieben Gruß

Marvin

Kurze Rückmeldung hierzu: Habe einen generalüberholten HEX-CAN Adapter der älteren Generation gekauft und der tut einwandfrei. Ohne irgendwelche Einstellungen oder Anpassungen. Bin zufrieden

Also alles auf Anfang

Eigentlich haben wir ja alles durch. Sehr hilfreich wäre es, wenn der Fehler sich reproduzierbar verändern ließe, z. B. in dem ein Bauteil abgesteckt oder getauscht wird. Dann käme man der Sache zumindest näher.

Ulkig, bei mir liegt der Wert gegenwärtig (15 Grad Celsius) bei ca. 100...

Der Druckstellerstrom ist bei mir z. B. fast bei jeder Messung anders, wahrscheinlich abhängig davon, wo der Lambda-Adaptionswert zu dem Zeitpunkt stand.

20/30 scheint mir jedenfalls sehr niedrig zu sein, da ist dann kein Spielraum mehr vorhanden, um im Hochsommer noch abmagern zu können.

Sägen bei bestimmten Temperaturen spricht meiner Erfahrung nach leider für Falschluft. Kann man der Nebelmaschine vertrauen?

Edit: Wie sieht denn jetzt die Spannung am Stauscheibenpoti aus? Die war ja eigentlich auch nicht einwandfrei. Veränderungen?

Ahhhh ja, also hatte mal jemand den Druckstellerstrom erhöht um Falschluft zu kaschieren bzw. die AU zu bestehen

Zitat von Nils1

Danke für eure ganze Hilfe speziell Marvin, dass du dir soviel Zeit genommen hast und immer schnell geantwortet hast.

Gerne

Die beiden Entlüftungen münden vor der Stauscheibe, haben also keinen Einfluss auf den Sprit, den der Mengenteiler zumisst. Ergo keine Falschluft.

War denn deine Aktion an der Drosselklappe erfolgreich, sprich ist der Ansaugbereich komplett dicht? Mein AAD fängt sofort an zu sägen, wenn nur marginal Falschluft da ist. Leichtes Drehzahlzittern (+-25/min) ist normal.

Was mich noch interessieren würde: Wo steht nun nach dem Einregulieren der Lambda-Adaptionswert? Vorher war er im 40er Bereich. Hätte mir rückblickend betrachtet doch zu denken geben müssen

1. Zylinder passt.

Ist mir auch schon passiert, mit dem falschen Guckloch. Ich nehme an, die OT-Markierung passt nun doch. Problem ist unverändert?

Am Kaltstartventil messen passt, da dort der Systemdruck anliegt. 5,8bar sind ja nah am Soll... vielleicht Toleranzen vom Manometer? Dass es bei laufendem Motor mehr ist, könnte durch mehr Unterdruck am Druckregler oder mehr Spannung an der Pumpe evtl. zu erklären sein.

Schau mal nach dem Differenzdruck. Dazu den freien Prüfanschluss an der Seite des Mengenteilers benutzen (wie im RLF beschrieben) und den ermittelten Wert vom Systemdruck abziehen. Passen die Werte bei beiden Messungen? Wenn nicht, Drucksteller defekt. Viele Möglichkeiten gibts ja langsam nicht mehr

Okay, das ist dann natürlich wirklich ungünstig und zugleich merkwürdig. Es gibt ja noch andere Kniffe, um den ZZP einzustellen, aber da bin ich ehrlich gesagt überfragt wie das geht. Wer auch immer da dran war, vielleicht hat er es auch nur nach Gefühl gemacht.

Mach dir doch mal mit nem Körner eine Markierung für die jetzige Stellung des Verteilers und verstelle ihn danach leicht. Veränderungen feststellbar?

Ansonsten steht ja noch dein Falschluftleck an der Drosselklappe aus.

Jetzt stehe ich gerade auf dem Schlauch: Meinen wir das gleiche mit Schwungrad? Ich meine die motorrückseitige Schwungscheibe, wo der Anlasser eingreift. Und wenn dort keine Markierung zu sehen ist bei OT Zylinder 1, ist beim Anblitzen der ZZP-Marke die Einstellung natürlich daneben.

Und wie stand das Schwungrad mit der richtigen OT-Position? Wäre wichtig für das Einstellen des Zündzeitpunkts bzw. ob die Kerbe als Bezugsmarke überhaupt taugt.

Wenn die Einspritzventile alt sind, tropfen sie gerne nach. Motor dieselt im ungünstigsten Fall nach, bzw. springt heiß schlecht an, da der Haltedruck abgebaut wird. Nur wenn die Stauscheibe gehoben wird, darf Benzin austreten. Durch händisches Drehen des Motors wird nicht genügend Unterdruck aufgebaut um die Stauscheibe zu heben, es tritt also auch nichts aus.

Wenn es Benzin ist, ist es wahrscheinlich morgen nicht mehr da, da es sich verflüchtigt. Ansonsten Düsen fix raus (kennst die Prozedur vom Auslitern ja schon) und gucken ob es nach dem "Abspritzen" nachtropft. Kopf ausbauen halte ich für übertrieben.

Versuche mal herauszufinden, was nun wirklich der OT Zylinder 1 ist. Zündkerze rausschrauben und hineinschauen bwz. vorsichtig fühlen - zu welcher Markierung passt die OT-Stellung des Kolben eher? Falls die Nockenwelle dann daneben steht hast du das (oder ein) Problem gefunden. Dann wäre Zahnriemen abnehmen dran

Vielleicht hat das AKF-VENTIL gerade nicht getaktet... Oder die Luftmenge ist einfach zu klein

Okay, also nichts sporadisches, wir kommen der Sache näher. Wie weit ist denn die OT-Kerbe auf dem Schwungrad ungefähr von der Übereinstimmung zwischen Kurbelwelle / Nockenwelle entfernt? Ich habe schon mal davon gehört, dass die Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle in ihre zwei Teile zerfallen und so die Markierung nicht mehr passt. Vielleicht ist das bei dir passiert?

Eigentlich muss ja die Position von Schwingungsdämpfer und Schwungrad zumindest übereinstimmen, die kann man jeweils nur in einer Position montieren... Und laufen würde der Motor nicht, wenn die Steuerzeiten arg daneben wären. Durchdrehen lassen per Hand muss immer gehen, je nach Stellung geht es halt an einigen Stellen schwerer, an anderen leichter. Gang darf natürlich nicht eingelegt sein.

Beim Zündverteiler würde ich mal darauf tippen, dass der vielleicht nicht an der richtigen Stelle eingesetzt wurde oder die Nebenwelle falsch steht. Da gibt es neben der Stellung des Verteilerfingers noch eine Markierung auf dem Nebenwellenzahnrad, die mit der Markierung des Schwingungsdämpfers fluchten muss. Glaube dafür muss die untere Zahnriemenverkleidung raus, bin mir aber nicht ganz sicher.

Fürs erste: Hast du ne Blitzpistole und kannst mal den Zündzeitpunkt prüfen bzw. schauen, ob du die Kerbe auf der Schwungscheibe überhaupt angeblitzt bekommst?

Und da die Druckstellerstrom-Schraube nicht verplombt ist, würde ich da auch mal mit nem Amperemeter zumindest gucken was dort anliegt. Vielleicht sind beide Sachen bisschen zusammengedreht worden und der Motor lief mit den falschen Einstellungen einigermaßen.

Weiß nicht ob die Höchstgeschwindigkeit ein geeignetes Indiz für vorhandene Leistung ist... aber mein AAD (195er Bereifung) läuft Tacho bergab knapp über die 220. Muss aber nix heißen

Hallo,

nach Wechsel des Drosselklappenstellers muss der Leerlaufschalter eingestellt werden. Das geht leider nicht über das Zurücksetzen des Steuergeräts. Dazu muss eine Schraube am Drosselklappenpoti eingestellt werden (ist mit Sicherungslack versehen). Du kannst versuchen auf gut Glück dran zu drehen.

Die ordentliche Lösung wäre: Bei Audi Erwin für 8€ das Dokument "Mono Motronic" für den Audi 80 B4 runterladen, da steht genau drin wie es gemacht wird inkl. Messwerte zur Referenz. Du benötigst neben Multimeter dafür außerdem Diagnosesoftware wie z. B. VCDS um den Drosselklappensteller ausfahren zu können.

Liebe Grüße

Marvin

Beeindruckend so wenig Laufleistung - meiner ist kurz vor den 300.000.

Rauchschwaden durch Abziehen von Steckern? Klingt merkwürdig. Dass er dabei ein bisschen anfängt zu sägen hatte ich glaube ich auch schon mal, könnte also normal sein.

Das mit dem AKF-Ventil hab ich nicht ganz verstanden. Du hast also den Schlauch hinter dem Ventil (Richtung Behälter) offen gelassen, sprich bewusst Falschluft hinzugefügt? Das Ventil ist stromlos geschlossen, demnach dürfte wenn du den Stecker abziehst meiner Meinung nach bei Falschluft "dahinter" nichts passieren.

Ich bin mir bzgl. der Ansteuerung des Potis nicht ganz sicher. Wenn dort eine Spannung gemessen werden kann, müsste diese ja vom Steuergerät dort "hingeschickt" werden. Würde also naheliegen, dass dies U1 ist, da größer als U2. Der Widerstand des Potis reduziert die Spannung und diese kommt als U2 ins Motorsteuergerät zurück. Wenn diese Theorie stimmt, wäre ein Fehler bei der Spannungsversorgung durch das Motorsteuergerät vorhanden - evtl. defekte Elkos oder ähnliches darin?

Und zu U2... Gemessen beim laufenden Motor, nehme ich an? Schmeiß doch nochmal deine Nebelmaschine an

Wie gesagt, sobald nen kleines Leck ist, geht die Lambda-Adaption eigentlich auf 255. Es sei denn, jemand hat schon mal wild am Druckstellerstrom gedreht und damit den Arbeitspunkt auf Falschluft angepasst. Schraube noch verplombt?

Kannst du den Fehler eigentlich immer reproduzieren oder tritt der nur sporadisch auf? Kaltlauf / Warmlauf? War der schon da, als du das Auto gekauft hast?

Beim Blättern durch den RL fiel mir gerade auf, dass die dort auch ausdrücklich empfehlen die Masseverbindungen mal zu checken. Evtl. ist dort Grünspan an den Punkten vorne am Zylinderkopf oder unten im Fahrerfußraum?

Ich bin echt neugierig was den Fehler bei deinem B3 verursacht. Am Ende ist es vielleicht sowas banales wie ein falscher Zündzeitpunkt... Wobei der wie gesagt im Messwertblock gut aussieht. Auf jeden Fall super, dass du dran bleibst!

Super, das sind doch schöne Fortschritte. Bin überrascht, dass dein Poti noch so gut ist. Wieviel Laufleistung hat dein B3? Sind die Einstellschrauben noch vergossen? Du kannst zusätzlich auch die Spannungswerte (statisch und dynamisch) mit einem selbstgebauten Adapter überprüfen - siehe dein Werkstattbuch.

Die Nr. steht bei den originalen Verteilern außen am Gehäuse, in Höhe des Anschlusssteckers und etwas weiter rechts. Evtl. brauchst nen Spiegel um die zu sehen oder es ist eben schon ein Zubehörteil drin.

Ich würde der Einfachheit halber jetzt noch "Quick&dirty" schauen, ob ein "mechanisches" (Benzindruck, Zündung etc.) oder regeltechnisches Problem (Sensoren, Steller) vorliegt. Zieh dazu mal bei betriebswarmen Motor im Leerlauf folgende Stecker ab und schaue, ob sich dein Problem verändert oder dadurch verschwindet:

- Drucksteller (Motorlauf darf sich dadurch nicht verändern)

- Stauscheibenpotentiometer (Motor geht in Notlauf, Drehzahl steigt leicht)

- Leerlaufregelventil (wie oben)

- Klopfsensor (Motorlauf darf sich im Leerlauf nicht ändern)

- Aktivkohlefilter-Ventil (darf ebenfalls keine Veränderung bewirken - sonst evtl. Falschluft hinter dem AKF-Ventil)

Achtung: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal wieder neu gestartet werden.

Katze schreibt hier oft im Forum, dass die Crimpkontakte in den Steckern manchmal ausgeleiert sind und Wackelkontakte verursachen. Also aufgesteckt auch ruhig mal an den genannten Steckern wackeln.

Zudem würde ich den Leerlaufschalter mal detailliert prüfen, auch wenn das Steuergerät das eigentlich über die Diagnose erkennt. Im Feld 9 muss im Leerlauf eine "5" stehen, sobald du nur leicht das Gaspedal berührst eine "4". Nach dem Loslassen wieder eine "5".

Wenn du hierüber nichts auffälliges feststellen kannst, passt etwas "mechanisches" nicht. Z. B.

- Systemdruck wie schon erwähnt / Druckregler

- Differenzdruck des Druckstellers passt nicht (aufgesteckt / abgesteckt messen wie in deinem Werkstattheft beschrieben)

- Zündanlage

oder unwahrscheinlich aber nicht unmöglich:

- stark unterschiedliche Einspritzmengen pro Zylinder (Düsen verschlissen / Steuerschlitze im Mengenteiler verharzt / Spritleitung geknickt etc.)

- Kaltstartventil tropft nach oder spritzt ungewollt ein

- defektes Motorsteuergerät / Wackelkontakte am Stecker

Hoffe es war nicht zu viel Input

Berichte uns über deine Erkenntnisse

Sicher nicht verkehrt den mal zu wechseln, wobei ich nicht glaube, dass es daran liegt. Vorab überprüfen könntest du über den Systemdruck. In deinem Büchlein steht ja drin wies geht

Ich war zu faul, mir einen Druckprüfer zu basteln und habe mir ein Set dafür bei einem ebay Händler aus Peine bestellt. Kann ich nur empfehlen.

Die Werte sehen super aus und ich würde behaupten, dass mit deiner Gemischaufbereitung grundlegend alles ok und die Unterdruckgeschichte dicht ist. Ich würde den Druckstellerstrom auf keinen Fall verändern. Zündzeitpunkt, Leerlaufschalter und -regelventil sind laut deinen VCDS-Aufzeichnungen auch ok.

Türkis (Feld 5) ist die Lambasondenspannung. Pendelt bei dir hervorragend zwischen Lambda >1 (Richtung 0) und Lambda <1 (Richtung 255), d.h. deine Lambdasonde arbeitet einwandfrei.

Grün (Feld 6) ist der aktuelle Wert der Lambda-Selbstadaption. Was Katze über die 5-Zylinder schreibt, trifft bei der KE-Motronic nur bedingt zu. Der Druckstellerstrom wird hier nämlich innerhalb einer gewissen Regelgrenze selbstständig vom Steuergerät angepasst und der Arbeitspunkt im Leerlauf und Schubbetrieb ständig verschoben.

Das Feld 6 zeigt also praktisch den aktuellen "Lernwert" der Sauerstoff/Benzin-Zusammensetzung an. Die "0" ist dabei die Abmagerungsgrenze, die "255" stellt die Anfettungsgrenze dar, welche vom Steuergerät bewerkstelligt werden kann. Werden die Grenzwerte erreicht, legt das Steuergerät den von dir genannten Fehler "Gemischregler" in den Fehlerspeicher ab. Sobald ein kleines Unterdruckleck existiert, hast du in dem Feld praktisch dauerhaft die 255 stehen und der Fehler "Gemischregler / Adaptionsgrenze unterschritten" liegt im Fehlerspeicher. Wahrscheinlich rührt der Eintrag in deinem Steuergerät noch von einem alten, beseitigten Leck.

Gegenwärtig ist der Wert bei dir ja im 40er-Bereich, was für warmes Wetter absolut in Ordnung ist. Wenns draußen kälter wird, steigt der Wert an. Er darf eben nur nicht in den Grenzbereich 0 oder 255 laufen, dann stimmt irgendwas nicht. Probiers mal aus: Lass den Motor laufen, schaffe eine kleine Falschluftquelle und beobachte den Wert

Ich vermute deine Motorlaufprobleme kommen vom Stauscheibenpoti. Einfachste Möglichkeit zum Messen: Die Spannung wird indirekt als Lastsignal im Anzeigefeld 2 angezeigt (funktioniert nur bei laufendem Motor). Die 255 bedeutet dabei maximale Auslenkung der Stauscheibe. Im Leerlauf liegt der Wert je nach Belastung (Klimaanlage etc.) meist zwischen 10 und 40. Leichte Schwankungen sind okay (z. B. 34, 36, 33). Zappelt der Wert z. B. zwischen 10 und 100 ständig hin und her, ist das Poti hinüber.

Auch noch eine Möglichkeit: Hallgeber / Evtl. falscher Zündverteiler (048 905 205B muss drin sein) oder Zündspule bzw. Zündkabel. Evtl. mal quertauschen falls möglich.

Auf der Stauscheibe ist eigentlich eine schöne Zeichnung, wie man die Ruhelage ausmessen kann. Tiefenmesser ist von Vorteil. Auf den Millimeter genau bekomm ich es auch nicht hin, aber es darf ja laut Toleranz etwas zwischen 2 und 3mm sein, was man eigentlich recht gut abgemessen bekommt. Gemessen wird auf der dem Mengenteiler zugewandten Seite.

Viel Spaß beim Messen und Experimentieren

Das Poti hat die Bosch Teilenummer F 026 T03 025 und wurde soweit mir bekannt leider nur beim 2.0 4 Zyl. 8 Ventiler verbaut. Selbst die Potis aus dem 1.8/2.0 16V passen zumindest laut Teilenummer nicht.

Versuch macht kluch...