Beiträge von -marvin-

Und wie stand das Schwungrad mit der richtigen OT-Position? Wäre wichtig für das Einstellen des Zündzeitpunkts bzw. ob die Kerbe als Bezugsmarke überhaupt taugt.

Wenn die Einspritzventile alt sind, tropfen sie gerne nach. Motor dieselt im ungünstigsten Fall nach, bzw. springt heiß schlecht an, da der Haltedruck abgebaut wird. Nur wenn die Stauscheibe gehoben wird, darf Benzin austreten. Durch händisches Drehen des Motors wird nicht genügend Unterdruck aufgebaut um die Stauscheibe zu heben, es tritt also auch nichts aus.

Wenn es Benzin ist, ist es wahrscheinlich morgen nicht mehr da, da es sich verflüchtigt. Ansonsten Düsen fix raus (kennst die Prozedur vom Auslitern ja schon) und gucken ob es nach dem "Abspritzen" nachtropft. Kopf ausbauen halte ich für übertrieben.

Versuche mal herauszufinden, was nun wirklich der OT Zylinder 1 ist. Zündkerze rausschrauben und hineinschauen bwz. vorsichtig fühlen - zu welcher Markierung passt die OT-Stellung des Kolben eher? Falls die Nockenwelle dann daneben steht hast du das (oder ein) Problem gefunden. Dann wäre Zahnriemen abnehmen dran

Vielleicht hat das AKF-VENTIL gerade nicht getaktet... Oder die Luftmenge ist einfach zu klein

Okay, also nichts sporadisches, wir kommen der Sache näher. Wie weit ist denn die OT-Kerbe auf dem Schwungrad ungefähr von der Übereinstimmung zwischen Kurbelwelle / Nockenwelle entfernt? Ich habe schon mal davon gehört, dass die Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle in ihre zwei Teile zerfallen und so die Markierung nicht mehr passt. Vielleicht ist das bei dir passiert?

Eigentlich muss ja die Position von Schwingungsdämpfer und Schwungrad zumindest übereinstimmen, die kann man jeweils nur in einer Position montieren... Und laufen würde der Motor nicht, wenn die Steuerzeiten arg daneben wären. Durchdrehen lassen per Hand muss immer gehen, je nach Stellung geht es halt an einigen Stellen schwerer, an anderen leichter. Gang darf natürlich nicht eingelegt sein.

Beim Zündverteiler würde ich mal darauf tippen, dass der vielleicht nicht an der richtigen Stelle eingesetzt wurde oder die Nebenwelle falsch steht. Da gibt es neben der Stellung des Verteilerfingers noch eine Markierung auf dem Nebenwellenzahnrad, die mit der Markierung des Schwingungsdämpfers fluchten muss. Glaube dafür muss die untere Zahnriemenverkleidung raus, bin mir aber nicht ganz sicher.

Fürs erste: Hast du ne Blitzpistole und kannst mal den Zündzeitpunkt prüfen bzw. schauen, ob du die Kerbe auf der Schwungscheibe überhaupt angeblitzt bekommst?

Und da die Druckstellerstrom-Schraube nicht verplombt ist, würde ich da auch mal mit nem Amperemeter zumindest gucken was dort anliegt. Vielleicht sind beide Sachen bisschen zusammengedreht worden und der Motor lief mit den falschen Einstellungen einigermaßen.

Weiß nicht ob die Höchstgeschwindigkeit ein geeignetes Indiz für vorhandene Leistung ist... aber mein AAD (195er Bereifung) läuft Tacho bergab knapp über die 220. Muss aber nix heißen

Hallo,

nach Wechsel des Drosselklappenstellers muss der Leerlaufschalter eingestellt werden. Das geht leider nicht über das Zurücksetzen des Steuergeräts. Dazu muss eine Schraube am Drosselklappenpoti eingestellt werden (ist mit Sicherungslack versehen). Du kannst versuchen auf gut Glück dran zu drehen.

Die ordentliche Lösung wäre: Bei Audi Erwin für 8€ das Dokument "Mono Motronic" für den Audi 80 B4 runterladen, da steht genau drin wie es gemacht wird inkl. Messwerte zur Referenz. Du benötigst neben Multimeter dafür außerdem Diagnosesoftware wie z. B. VCDS um den Drosselklappensteller ausfahren zu können.

Liebe Grüße

Marvin

Beeindruckend so wenig Laufleistung - meiner ist kurz vor den 300.000.

Rauchschwaden durch Abziehen von Steckern? Klingt merkwürdig. Dass er dabei ein bisschen anfängt zu sägen hatte ich glaube ich auch schon mal, könnte also normal sein.

Das mit dem AKF-Ventil hab ich nicht ganz verstanden. Du hast also den Schlauch hinter dem Ventil (Richtung Behälter) offen gelassen, sprich bewusst Falschluft hinzugefügt? Das Ventil ist stromlos geschlossen, demnach dürfte wenn du den Stecker abziehst meiner Meinung nach bei Falschluft "dahinter" nichts passieren.

Ich bin mir bzgl. der Ansteuerung des Potis nicht ganz sicher. Wenn dort eine Spannung gemessen werden kann, müsste diese ja vom Steuergerät dort "hingeschickt" werden. Würde also naheliegen, dass dies U1 ist, da größer als U2. Der Widerstand des Potis reduziert die Spannung und diese kommt als U2 ins Motorsteuergerät zurück. Wenn diese Theorie stimmt, wäre ein Fehler bei der Spannungsversorgung durch das Motorsteuergerät vorhanden - evtl. defekte Elkos oder ähnliches darin?

Und zu U2... Gemessen beim laufenden Motor, nehme ich an? Schmeiß doch nochmal deine Nebelmaschine an

Wie gesagt, sobald nen kleines Leck ist, geht die Lambda-Adaption eigentlich auf 255. Es sei denn, jemand hat schon mal wild am Druckstellerstrom gedreht und damit den Arbeitspunkt auf Falschluft angepasst. Schraube noch verplombt?

Kannst du den Fehler eigentlich immer reproduzieren oder tritt der nur sporadisch auf? Kaltlauf / Warmlauf? War der schon da, als du das Auto gekauft hast?

Beim Blättern durch den RL fiel mir gerade auf, dass die dort auch ausdrücklich empfehlen die Masseverbindungen mal zu checken. Evtl. ist dort Grünspan an den Punkten vorne am Zylinderkopf oder unten im Fahrerfußraum?

Ich bin echt neugierig was den Fehler bei deinem B3 verursacht. Am Ende ist es vielleicht sowas banales wie ein falscher Zündzeitpunkt... Wobei der wie gesagt im Messwertblock gut aussieht. Auf jeden Fall super, dass du dran bleibst!

Super, das sind doch schöne Fortschritte. Bin überrascht, dass dein Poti noch so gut ist. Wieviel Laufleistung hat dein B3? Sind die Einstellschrauben noch vergossen? Du kannst zusätzlich auch die Spannungswerte (statisch und dynamisch) mit einem selbstgebauten Adapter überprüfen - siehe dein Werkstattbuch.

Die Nr. steht bei den originalen Verteilern außen am Gehäuse, in Höhe des Anschlusssteckers und etwas weiter rechts. Evtl. brauchst nen Spiegel um die zu sehen oder es ist eben schon ein Zubehörteil drin.

Ich würde der Einfachheit halber jetzt noch "Quick&dirty" schauen, ob ein "mechanisches" (Benzindruck, Zündung etc.) oder regeltechnisches Problem (Sensoren, Steller) vorliegt. Zieh dazu mal bei betriebswarmen Motor im Leerlauf folgende Stecker ab und schaue, ob sich dein Problem verändert oder dadurch verschwindet:

- Drucksteller (Motorlauf darf sich dadurch nicht verändern)

- Stauscheibenpotentiometer (Motor geht in Notlauf, Drehzahl steigt leicht)

- Leerlaufregelventil (wie oben)

- Klopfsensor (Motorlauf darf sich im Leerlauf nicht ändern)

- Aktivkohlefilter-Ventil (darf ebenfalls keine Veränderung bewirken - sonst evtl. Falschluft hinter dem AKF-Ventil)

Achtung: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal wieder neu gestartet werden.

Katze schreibt hier oft im Forum, dass die Crimpkontakte in den Steckern manchmal ausgeleiert sind und Wackelkontakte verursachen. Also aufgesteckt auch ruhig mal an den genannten Steckern wackeln.

Zudem würde ich den Leerlaufschalter mal detailliert prüfen, auch wenn das Steuergerät das eigentlich über die Diagnose erkennt. Im Feld 9 muss im Leerlauf eine "5" stehen, sobald du nur leicht das Gaspedal berührst eine "4". Nach dem Loslassen wieder eine "5".

Wenn du hierüber nichts auffälliges feststellen kannst, passt etwas "mechanisches" nicht. Z. B.

- Systemdruck wie schon erwähnt / Druckregler

- Differenzdruck des Druckstellers passt nicht (aufgesteckt / abgesteckt messen wie in deinem Werkstattheft beschrieben)

- Zündanlage

oder unwahrscheinlich aber nicht unmöglich:

- stark unterschiedliche Einspritzmengen pro Zylinder (Düsen verschlissen / Steuerschlitze im Mengenteiler verharzt / Spritleitung geknickt etc.)

- Kaltstartventil tropft nach oder spritzt ungewollt ein

- defektes Motorsteuergerät / Wackelkontakte am Stecker

Hoffe es war nicht zu viel Input

Berichte uns über deine Erkenntnisse

Sicher nicht verkehrt den mal zu wechseln, wobei ich nicht glaube, dass es daran liegt. Vorab überprüfen könntest du über den Systemdruck. In deinem Büchlein steht ja drin wies geht

Ich war zu faul, mir einen Druckprüfer zu basteln und habe mir ein Set dafür bei einem ebay Händler aus Peine bestellt. Kann ich nur empfehlen.

Die Werte sehen super aus und ich würde behaupten, dass mit deiner Gemischaufbereitung grundlegend alles ok und die Unterdruckgeschichte dicht ist. Ich würde den Druckstellerstrom auf keinen Fall verändern. Zündzeitpunkt, Leerlaufschalter und -regelventil sind laut deinen VCDS-Aufzeichnungen auch ok.

Türkis (Feld 5) ist die Lambasondenspannung. Pendelt bei dir hervorragend zwischen Lambda >1 (Richtung 0) und Lambda <1 (Richtung 255), d.h. deine Lambdasonde arbeitet einwandfrei.

Grün (Feld 6) ist der aktuelle Wert der Lambda-Selbstadaption. Was Katze über die 5-Zylinder schreibt, trifft bei der KE-Motronic nur bedingt zu. Der Druckstellerstrom wird hier nämlich innerhalb einer gewissen Regelgrenze selbstständig vom Steuergerät angepasst und der Arbeitspunkt im Leerlauf und Schubbetrieb ständig verschoben.

Das Feld 6 zeigt also praktisch den aktuellen "Lernwert" der Sauerstoff/Benzin-Zusammensetzung an. Die "0" ist dabei die Abmagerungsgrenze, die "255" stellt die Anfettungsgrenze dar, welche vom Steuergerät bewerkstelligt werden kann. Werden die Grenzwerte erreicht, legt das Steuergerät den von dir genannten Fehler "Gemischregler" in den Fehlerspeicher ab. Sobald ein kleines Unterdruckleck existiert, hast du in dem Feld praktisch dauerhaft die 255 stehen und der Fehler "Gemischregler / Adaptionsgrenze unterschritten" liegt im Fehlerspeicher. Wahrscheinlich rührt der Eintrag in deinem Steuergerät noch von einem alten, beseitigten Leck.

Gegenwärtig ist der Wert bei dir ja im 40er-Bereich, was für warmes Wetter absolut in Ordnung ist. Wenns draußen kälter wird, steigt der Wert an. Er darf eben nur nicht in den Grenzbereich 0 oder 255 laufen, dann stimmt irgendwas nicht. Probiers mal aus: Lass den Motor laufen, schaffe eine kleine Falschluftquelle und beobachte den Wert

Ich vermute deine Motorlaufprobleme kommen vom Stauscheibenpoti. Einfachste Möglichkeit zum Messen: Die Spannung wird indirekt als Lastsignal im Anzeigefeld 2 angezeigt (funktioniert nur bei laufendem Motor). Die 255 bedeutet dabei maximale Auslenkung der Stauscheibe. Im Leerlauf liegt der Wert je nach Belastung (Klimaanlage etc.) meist zwischen 10 und 40. Leichte Schwankungen sind okay (z. B. 34, 36, 33). Zappelt der Wert z. B. zwischen 10 und 100 ständig hin und her, ist das Poti hinüber.

Auch noch eine Möglichkeit: Hallgeber / Evtl. falscher Zündverteiler (048 905 205B muss drin sein) oder Zündspule bzw. Zündkabel. Evtl. mal quertauschen falls möglich.

Auf der Stauscheibe ist eigentlich eine schöne Zeichnung, wie man die Ruhelage ausmessen kann. Tiefenmesser ist von Vorteil. Auf den Millimeter genau bekomm ich es auch nicht hin, aber es darf ja laut Toleranz etwas zwischen 2 und 3mm sein, was man eigentlich recht gut abgemessen bekommt. Gemessen wird auf der dem Mengenteiler zugewandten Seite.

Viel Spaß beim Messen und Experimentieren

Das Poti hat die Bosch Teilenummer F 026 T03 025 und wurde soweit mir bekannt leider nur beim 2.0 4 Zyl. 8 Ventiler verbaut. Selbst die Potis aus dem 1.8/2.0 16V passen zumindest laut Teilenummer nicht.

Versuch macht kluch...

Such mal im Forum nach Stauscheibenpoti Nachfertigung. Gab vor paar Tagen auch noch einen Thread dazu. Es gibt wohl Nachfertigungen aus China oder eine Instandsetzung / Neubeschichtung durch Hr. Stadler. Gilt für die 5 Zylinder, beim 3A ist aber ein anderes Poti verbaut. Mit Glück geht es dort analog ebenfalls.

Ja und nein

Das was Audi damals als "anthrazit" bezeichnet hat ist son dunkelblauer bis dunkelgrauer Ton.

Herbert sucht wohl nen hellen Teppich, die waren entweder hellgrau ("platin") oder beige/Eierschale (offiziell "ecrue"). War wohl nen Missverständnis

Er schrieb beige/grau passend zur Innenausstattung.

Habe meinen grauen im Frühjahr entsorgt, weil ihn nicht mal für geschenkt jemand haben wollte... War wohl doofes Timing

Moin Leon,

hast du auch den 3A oder einen anderen Motorkennbuchstaben wie z. B. AAD? Hast du ebenfalls Kaltstartschwierigkeiten?

3A und AAD haben die KE-Motronic, wo sich sowohl Falschluft als auch ein defektes Stauscheibenpotentiometer durch Sägen äußert. Bei defektem Poti interpretiert das Steuergerät die Spannung des Potis im Leerlauf als zu niedrig und schaltet auf eine Art Not Programm - - > Motor dreht bei 1200/min. Bei der Drehzahl passt das Signal des Potis aber plötzlich wieder und das Steuergerät denkt "alles ok, kann wieder runter auf normale Drehzahl" - - > Motor dreht bei 850/min. Der Prozess wiederholt sich ewig und äußert sich als Sägen. Lustigerweise wird das nicht im Fehlerspeicher abgelegt

Falls der Fehler auftritt, ruhig mal den Stecker vom Luftmengenmesser (direkt an der Innenseite am Beifahrerkotflügel) abziehen und schauen, ob das Veränderung bringt. Hinweis: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal neu gestartet werden, sonst erkennt er das Signal nicht wieder.

Leerlaufregelventil halte ich für unwahrscheinlich. Ist das defekt, fängt der Motor (bei eingelegtem Gang) beim Abtouren Richtung Leerlaufdrehzahl plötzlich wie irre an zu ruckeln. Probier es mal aus und zieh den Stecker vom Leerlaufregelventil ab - falls es dir den Motor fast aus der Lagerung haut, weißt du dass das LLRV einwandfrei gearbeitet hat

Falls du den AAD hast, kannst du den Messwertblock mit einem geeigneten Diagnosegerät auslesen und über die Selbstadaption der Lambdaregelung recht genau überprüfen, ob der Motor noch Falschluft zieht. Ebenfalls ließe sich das Stauscheibenpotentiometer darüber überprüfen (oder eben nach der altbewährten Methode wie Katze es beschrieben hat).

Beim 3A geht das leider nicht, da muss man bezüglich Falschluft leider vorsorglich alles dreimal gründlich checken. Beliebte Kandidaten sind die O-Ringe der Einspritzdüsen, die Leitungen/Übergangsstücke zum Aktivkohlebehälter, die Verschlauchung des Leerlaufregelventils und ein kleiner versteckter Schlauch aus der Gummihutze Richtung Ansaugbrücke. Durch die Selbstadaption der KE-Motronic (haben die 5 Zylinder nicht) wird Falschluft in geringen Mengen durch die Regelung kaschiert, man denkt also es ist alles okay, aber der Motor neigt dann zum Sägen.

Wenn du weitere Anhaltspunkte lieferst finden wir deinen Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit

Vielleicht war es im Avant auch nicht ab Werk drin, sondern stammte aus einem B3... nichts ist unmöglich bei 30 Jahre alten Fahrzeugen

Siehst du vielleicht einen Fertigungsstempel bzw. den grünen PR-Aufkleber aus der Produktion?

Ansonsten ist es wohl einfach Pech und auf Produktionsschwankungen / Alterungsprozesse zurückführen.

Ach so

Auch wenn es Offtopic ist: Magst du verraten, welche Quellen das sind? Hab mich schon öfter über fehlende Teile in den Katalogen geärgert...

Was Peter schreibt bedarf eigentlich keiner Ergänzung mehr. Ich vermute, dein neues Armaturenbrett stammt aus dem B3 (schwarz - Farbcode graphit) und passt daher nicht zum schwach bläulichen "anthrazit" des B4

Zitat von Peter_Pan_6666

Um es vorweg zu nehmen:

Beim B4 gab es im Gegensatz zum B3 (da zähle ich vier bzw. 5 einschl. RHD)

Peter, wofür steht die Abkürzung "RHD"?

Beim B3 hat man noch richtig bunte Sachen bekommen. Neben den zweifarbigen Armaturen in den frühen Produktionsjahren kenne ich ebenfalls 5 verschiedene Armaturenfarben

Hi,

es gibt im B3 schwarze und blaue Armaturen im Innenraum. Das blau ist auch deutlich zu erkennen, macht einen starken Kontrast zum Lenkrad und den Schaltern etc.

Im B4 sind die Armaturen anthrazit, sieht auf den ersten Blick sehr ähnlich wie das schwarz im B3 aus. Ist aber etwas bläulicher und daher passt es bei genauer Betrachtung nicht zusammen.

Das so zur groben Unterscheidung, aber unabhängig davon sind die Farben manchmal durch UV-Strahlung und sicherlich auch Produktionsschwankungen nicht zu 100% identisch.

Hallo Jürgen,

das ist die Kontrollanzeige für Warnblinklicht. Gab es nur im B3, im B4 existiert das Anzeigefeld nicht (Kontrollleuchte sitzt da direkt im Warnblinkschalter).

Ergo hast du wohl einen B3 Tacho verbaut...

Hilft nur ausbauen und nachsehen, was dort falsch ist. Geschwindigkeitsanzeige ist übrigens zwischen B3 und B4 auch unterschiedlich. Unter Umständen stimmt also die Geschwindigkeit im Tacho nicht.

Hallo,

zwischen Limo und Avant kenne ich keine Unterschiede, die Vordersitze samt Sitzschienen sind ja auch gleich.

Die Abdeckung der Sitzschiene passt aber hinterher bei allen Modellen nicht mehr vernünftig drauf, da muss man etwas wegschleifen oder sie weglassen.

Liebe Grüße

Danke für das Feedback. Also doch keine sichere Sache mit VCDS...