Beiträge von -marvin-

Also da sind ja mehrere Unterbrechungen, die registriert wurden (Drehzahlsignal, Motorlast, Verbindung Motor-/Getriebesteuergerät). Ich würde daher von einem oder mehreren rein elektrischen Problemen ausgehen. Gangüberwachung ergibt sich dann oft durch andere Fehler, würde ich daher erstmal außer Acht lassen.

(Aus deinem Profil habe ich für alles dargestellte den 2.0E ABK Motor MJ 1992 angenommen)

Idee 1: Masseunterbrechung. Ein Massepunkt befindet sich an der Ansaugbrücke. Korrosion, Grünspan vorhanden? Ggf. reinigen. Der zweite Massepunkt im Fahrerfußraum, an der A-Säule. Dazu muss die Verkleidung unterm Lenkrad raus. Dann siehst du auch gleich das Getriebesteuergerät über den Pedalen. Zwischen Pin 1 am Steuergerät (braun-rote Leitung) und den Massepunkten muss mit einem Multimeter eine niederohmige Verbindung messbar sein.

Idee 2: Steckverbindung im Fahrerfußraum links, 6-polig schwarz. Evtl. unterbrochen, nicht richtig aufgesteckt?

Belegung:

Pin 1: Drosselklappenpoti (schwarz grau)

Pin 2: dito (weiß)

Pin 3: dito (gelb-schwarz)

Pin 4: Masseverbindung zur Ansaugbrücke (braun rot)

Pin 5: -

Pin 6: Verbindung Motor-/Getriebesteuergerät (lila-schwarz)

Idee 3: Drehzahlsignal unterbrochen

3a) Fremdverursacher/Nachrüstungen, die stören? Funktioniert der Drehzahlmesser im Tacho, wenn die Rückschaltung auf Fahrstufe 3 erfolgt?

3b) Durchgang zwischen Getriebesteuergerät (Pin 27, grün-blaue Leitung) und Motorsteuergerät hinterm Gebläsekasten (Pin 18, gleiche Farbe) mit Ohmmeter prüfen.

3c) Kupplungsstück zwischen den Steuergeräten ist an der Steckerstation über dem Pedalblock, grüner Stecker, auch hier grün-blaue Leitung. Wenn man da fummelt, löst man die Verbindung manchmal versehentlich, mir auch schon passiert

Idee 4: Spannungsversorgung Motorsteuergerät prüfen

4a) Relais 30 ok (Forensuche)? Ggf. nachlöten

4b) Fehlerspeicher Motorsteuergerät prüfen, ob hier ähnliche Fehler (Drosselklappenpoti, Verbindung Motor-Getriebe) erkannt wurden. Darauf basierend ggf. Spannungsversorgung oder gemeinsame Verbindungen unter die Lupe nehmen

Idee 5: Wenn alles vorherige geprüft und in Ordnung ist, würde ich das Getriebesteuergerät tauschen oder instandsetzen.

Aus welcher Ecke kommst du?

Zitat von Kisugi Ai

Und was ihm da abgeraucht ist ist vermutlich das MC. Denn die Kabel Farben gehen ins MC.

Jo. Auch zu sehen am weißen Stecker. Und möglicherweise ist die Ursache die rote Leitung, "Klemme 86s" vom Zündschloss, die zudem nicht abgesichert ist.

Zitat von mercedeskay

Danke für die Info.....was ist mit MC gemeint ? Also denkst du die Ursache des Schmorbrandes hat das KI ausgelöst ?

Die kleine Einheit mit den drei Leuchten die hinten am Tacho aufgesteckt ist.

Vor der Wiederinbetriebnahme Minicheck prüfen oder tauschen, sonst sieht es mit neuen Leitungen vielleicht gleich wieder so aus.

Vielleicht ist das hier ganz interessant um den prinzipiellen Aufbau eines Planetengetriebes und einen Reparaturerfolg mal in echt zu sehen:

01M-Getriebe

Auf Seite 2 ist auch ein Video von der Zerlegung.

Im B4 waren die Getriebe ja bekanntermaßen längs verbaut (Typ 097 bzw. 01N). Das 01M ist die Quereinbau-Variante des 01N, welches auch erst Anfang 1995 in den B4 kam.

Die größte Neuheit war meines Wissens die moderne Getriebesteuerung mit DSP und eine enorm verbesserte Wandlerüberbrückungs-Konstruktion (weshalb das Getriebe von Fahrstufe 3 auf 4 auch nicht mehr ruckt, zudem sparsamer und zugleich zügiger zu fahren ist ).

Wie wäre die Idee, nur den beschädigten Teil zu ersetzen? Paar Einzelteile dafür habe ich da, müsstest mal genau beschreiben was du an Steckern und Leitungen benötigst.

Kompletten Schalttafelkabelbaum ersetzen ist ätzend, zudem gibt es enorme Unterschiede da die fahrzeugspezifisch gefertigt wurden. Ist sicher machbar, nur sehr aufwendig.

Katze hat vollkommen Recht, das wären doch tatsächlich auch die viel leichteren Sachen die zuerst geprüft werden könnten

Aber in einem Punkt widerspreche ich: Die Farbe des ATFs hat keine Bedeutung. Entscheidend ist die Freigabe (G 052 162 A1/2).

Keine Werbung:

Das Meyle ATF III H erfüllt z. B. diese Vorgaben, ist aber rot!

Frage meinerseits: Welches Steuergerät ist jetzt verbaut? Index CH oder DK? Auch wenn meine Vorredner hier strikt nach Teilekatalog gehen, kann durchaus auch das CH-Steuergerät korrekt sein! Ich habe schon öfter den Fall gehabt, dass Varianten nicht in den gängigen Teilelisten aufgeführt waren. Im Fahrzeug diese Teile aber definitiv original verbaut waren. Ich denke, das Steuergerät wird primär auch nichts mit dem "Durchrutschen" zu tun haben, wenn das Getriebe vorher funktioniert hat.

Zwei Überlegungen meinerseits zur weiteren Vorgehensweise:

1) Wenn das Steuergerät den Fehler G93 auswirft, würde ich schon weiter danach schauen. Kauf dir ein einfaches Multimeter im Baumarkt oder Netz. Recherchiere wie man einen ohmschen Widerstand misst. Prüfe am Steuergerät (Fahrerfußraum) den ohmschen Widerstand zwischen Pin 18 (schwarz weiß) und Pin 30 (rot weiß). Am besten bei kaltem Getriebe, und anschließend einmal bei warmen Getriebe. Darüber kann man den NTC bestimmen oder ggf. noch besser, schon einen unplausiblen Wert identifizieren. Bei zu hoher ATF-Temperatur (oder eben einem entsprechenden Widerstandswert, der aber nicht die Realität abbildet) versucht das Steuergerät die Motordrehzahl möglichst hoch zu halten, damit der Wandlerschlupf (Wärmeentwicklung!) kleiner ausfällt.

2) Ein mechanischer Defekt ist natürlich nicht ausgeschlossen. Soweit mir bekannt sind die Lamellenkupplungen und -bremsen in den Getrieben sehr haltbar, 150tkm sind jetzt auch nicht die riesen Laufleistung. Wie Katze schreibt, kann einer der feinen Kanäle im Schieberkasten zugesetzt sein, habe ich persönlich aber noch nie erlebt.

Im Netz habe ich öfter bereits gelesen, dass eher die Gummidichtungen im Getriebe altern und dadurch nicht mehr der benötigte Öldruck an den Lamellenkupplungen / - bremsen aufgebaut wird, oder nur verzögert. Das äußert sich dann wohl durch langgezogene Schaltvorgänge. Also, wie Katze ebenfalls bereits sagte, die Kupplungen arbeiten dann nicht mehr ordentlich.

Gern geschehen.

Ich verstehe aber nicht, was soll das "Zündsignal" sein?

- Zündplus Pin 23, schwarz-blau

- Drehzahlsignal (Ausgang vom Steuergerät) Pin 9, grün-blau

evtl. auch von Interesse:

- Hallgeber (Eingangssignal zur Drehzahlerkennung) Pin 8, lila-schwarz

- Spannungsversorgung Dauerplus Pin 21, rot

Darf man fragen was dein Vorhaben ist?

Drehzahlsignal ist üblicherweise grün-blau, Zündungsplus in der Regel schwarz-blau oder nur schwarz.

Wenn du dein Modelljahr verrätst, kann ich mal in meine Unterlagen schauen. Dieses findest du in der Fahrgestellnummer:

WAUZZZ8CZ ....

Der nächsten Buchstabe ist es (N P R oder S).

Nicht ab Werk.

Aber es lässt sich ja sehr leicht aus einem "2.0E" ein "2.0" Schriftzug herstellen

Zitat von Cubocan

Ich kenn das nur von VW, aber kann mir vorstellen dass das bei Audi ähnlich ist: das kleinste Modell hat nie einen Schriftzug (zB 1.4er beim Golf).

Genau so ist es. Der billigste Motor ("Basis") hat keine Motorisierungsangabe. Beim B3 ist es der 1.6 gewesen.

Beim B4 ebenfalls so, dort hat der ABT-Motor nur ein "(Audi) 80" auf dem Heck stehen

Die ersten B3-Modelle bis ca. Mitte 1987 hatten keine Ringe auf der Heckklappe. Motorisierung und Audi 80 stand aber drauf.

Dein Wagen hat definitiv eine Mono-Jetronic. Die Mono-Motronic kam erst im Sommer 1990 zum Wechsel auf das Modelljahr 1991. Diese hat dann auch keine Unterdruckdose am Zündverteiler mehr und nur noch ein kombiniertes Steuergerät. Hat Peter eigentlich auch alles schon dargestellt.

Der lose Stecker am Motorsteuergerät ist normal und wird auch nirgends aufgesteckt. Ist vermutlich als Prüfanschluss gedacht.

Ich habe nicht ganz verstanden, welchen "Sensor" du nun geprüft hast? Den Drosselklappensteller?

Eigentlich wurden alle Ursachen für die stark erhöhte Leerlaufdrehzahl schon genannt: Falschluft, defekter Drosselklappensteller/Leerlaufschalter (kombiniertes Teil) oder das Drosselklappenpotentiometer. Über Ausblinken des rudimentären Fehlerspeichers könnte man es vermutlich sogar weiter eingrenzen.

Zum Thema Falschluft würde ich mir auf jeden Fall nochmal die Unterdruckleitung und die kleine Umschaltbox Richtung Zündverteiler anschauen. Bei Öffnen der Drosselklappe schaltet diese hörbar um.

Sollwerte für Drosselklappenpotentiometer und -steller findest du in der Werkslektüre für die Mono-Jetronic

Aus den Randdaten (115PS, Comfort Edition = Baujahr Sommer 1990 oder jünger) schließe ich mal, dass der Motorkennbuchstabe "AAD" ist.

Ich schließe mich Katze an, aus persönlicher Erfahrung reagiert dieser Motor genau so wie von Dir beschrieben auf Nebenluft. Lecks können überall nach der Stauscheibe (da wo der Mengenteiler ist) sein.

Also z. B. die große schwarze Hutze, Schläuche zum Aktivkohlebehälter, Leerlaufregelventil, Ansaugbrücke selbst, Schlauch zum Bremskraftverstärker, aber auch die Dichtungen an den Einspritzdüsen.

Zwei Möglichkeiten die sich gut zum Prüfen eignen: Nebelmaschine (besser geht nicht), oder wenn du an einen passenden OBD-Tester plus 2x2 Adapter kommst: Messwertblock 000 wählen, Anzeigefeld 7 prüfen. Steht hier eine 255, kannst du von Falschluft ausgehen. Und sie dann "nur" noch finden

Die Lehnenverriegelung haben alle 5- und 6-Zylinder Limos, also nicht sooo selten.

Die Stellventile klemmen gerne mal. Ich habe bei mir öfter schon mal nur durch Batterie ab- und wieder anklemmen die Teile wieder zum Laufen bekommen. Warum das so ist, keine Ahnung. Würde ich aber auf jeden Fall mal probieren bevor man dort alles auseinanderbaut.

Viel Erfolg!

Es erwartet ja auch niemand, dass die ganzen Begriffe bekannt sind. Trotzdem hat Katze versucht zu helfen und auf den richtigen Ansatz verwiesen. Das Kerzenbild ist nämlich nur eine von vielen Möglichkeiten, das Gemisch zu beurteilen, und das auch eher grob.

Bei den Kerzenbildern gehen die Interpretationen zudemsehr weit auseinander. Der eine sagt Rehbraun, der nächste grau bis hellgrau. Ich kenne bei lambdageregelten Motoren wie diesem nur graue bis hellgraue Kerzen. Also so wie auf deinen Fotos, vollkommen normal.

Wenn du Gewissheit über die optimale Gemischzusammensetzung haben willst, musst du mit einem Abgasmessgerät ran und den Lambdawert, ggf. CO bestimmen. Der einfachste Weg: Ab zur Abgasuntersuchung bei deiner Prüfstelle.

Einstellarbeiten sind wie bereits gesagt nicht möglich. Die Motorsteuerung hängt voll auf der Lambdasonde sowie den Korrekturgrößen Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur.

Ich bin da eher bei goldesel

So wie ich die Schaltung verstehe, wird der LSS mit einer Spannung beaufschlagt. Durch Drücken des entsprechenden Schalters am LSS wird der Stromkreis geschlossen und die Spannung kommt an einem der drei Eingänge zurück. Ganz simple 0/1-Logik. Ist kein LSS angeschlossen, bleibt der Stromkreis offen - genau so, als wenn am LSS kein Schalter gedrückt wird. Wie soll der BC differenzieren, dass kein LSS angeschlossen ist?

Nach meiner Kenntnis sind die Platinen von 1986-2000 auch nahezu baugleich, nur das fahrzeugspezifische Tankvolumen, die Einspritzsysteme und Länderkennungen konnten mit dem Codierstecker verändert werden. Und das Gehäuse drum herum ist angepasst an MC/AC usw.

mattyaudicabrio

Der Bordcomputer bekommt sowohl Dauerplus (Kl. 30) als auch geregeltes Zündplus vom Spannungskonstanter über die 11 silbernen Kontaktstifte, die aus dem Tacho herausschauen. Die Belegung kannst du dir im von Goldesel verlinkten Schaltplan ansehen. Hier messen, ob entsprechend 12 bzw. 10V anliegen. Falls dem so ist, den Fehler weiter im BC-Modul suchen. Die Buchsen, in welche die Kontaktstifte greifen, haben oft kalte Lötstellen. Ggf. nachlöten. Darüber hinaus raucht gerne mal ein bestimmter Widerstand im BC ab, sieht man auf den ersten Blick wenn man die Platine vor sich hat. In der Regel ausgelöst durch den defekten Elko, der die Spannung stabilisiert. Dann bleibt das Display auch dunkel.

Was auch vorkommen kann, sind verrutschte Leitgummis im Display, wenn das schon mal jemand gewechselt hat. Ruhig mal auf YouTube die Videos von Gustav Ludewig zum Thema Bordcomputer anschauen, da wird quasi alles gezeigt und im Detail erläutert.

Zitat von katze56633

V6 haben aus der Erinnerung auch ein anderes Geschwindigkeitssignal.

Ich bin jetzt kein Experte, aber soweit ich mich erinnere, zeigen alle BC an, aber dann halt mit falscher Geschwindigkeit bzw, Verbrauchssignal, das aus dem Steuergerät komm usw.

Der V6 hat weder ein anderes Geschwindigkeitssignal, noch einen anderen Bordcomputer. Anders ist das Drehzahlsignal und die dynamische Öldruckwarnung, beides hat mit dem Bordcomputer aber nichts zu tun.

Das Ploppen ist beim 90PS ABT im Allgemeinen normal, da die Schubabschaltung nur bis ca. 1500/min arbeitet. Darunter wird im Schiebebetrieb sofort Kraftstoff eingespritzt und das führt dann zu den genannten Fehlzündungen. Kenne keinen anderen Motor bei dem das werksmäßig so ausgeprägt ist.

Sind die Geräusche denn bei dir neu oder woher die Annahme, dass der ZR verrutscht ist?

Oder die Beleuchtung, wenn man Löten kann. Meist sind nur die zwei Birnchen kaputt.

Wählhebelpositionsanzeige / Ganganzeige beim Audi 80 / 100 / A6 Lampentausch Reparatur und Test

über YouTube Capture

youtu.be

Die Anzeige zeigt nur D an, das ist normal. Außer du wählst manuell 1 2 oder 3 an.

Hallo,

bist du sicher, dass der Schlag vom 2. in den 3. Gang auftritt?

Ein Schlag beim Wechsel vom 3. in den 4. Gang ist leider üblich und wohl konstruktiv bedingt, da die Wandlerüberbrückung schlagartig greift. Da können viele hier ein Lied von Singen.

Beim 2.0E ABK sollte der 4. Gang ohne Sportmodus und bei sehr wenig Gas ca. bei 50-60km/h eingelegt werden. Das Greifen der Wandlerüberbrückung sieht man meist auch an einem Drehzahlsprung. Tritt der Schlag dort auf?

Wenn es wirklich vom 2. in den 3. Gang auftreten sollte, würde ich zunächst in den Fehlerspeicher schauen, ob Störungen an den Magnetventilen erkannt wurden. Aber erstmal prüfen ob es wirklich der Übergang 2 zu 3 ist.