Beiträge von B4_Doktor

Hallo,

bloß kein Diesel! Keine Laufkultur und von den 202 Nm kommen am Rad auch nicht mehr als beim ABK an, da deutlich länger übersetzt.

Gruß

Ich hätte jetzt erwartet, dass der gemessene Strom bei + oder - 10 mA liegt und wundere mich sehr über die 90-100 mA, da das eigentlich der Strom ist, der nur während des Motorstarts bzw. bei Zündung an fließen sollte. Im Kaltlauf wird der Strom vom Steuergerät schrittweise temperaturabhängig reduziert. Die Lambdaregelung ist da noch lange nicht aktiv. Sollten die 90 mA bei laufendem warmen Motor fließen ist irgendwas grundsätzlich nicht in Ordnung (Verkabelung, Temperatursensor, Messbereich) Auf jeden Fall ist es erstmal nicht die Lambdasonde, da dann bei warmen Motor der Strom maximal auf +-10mA begrenzt wird.

Grundsätzlich arbeiten die Multimeter relativ genau. Hatte damit nie Probleme, wenn man es richtig anschließt usw. DC Messung muss auf jeden Fall eingestellt sein, da sonst die Gleichanteile rausgefiltert werden und somit z.B. konstante 90mA zu 0mA in der Anzeige führen und bezogen auf die Schnelligkeit der Messung geht das mit einem Multimeter gerade noch, da die Lambdasonde langsamer regelt als die meisten Multimeter messen. Eine schnellere Messmethode ist natürlich immer besser, aber nicht zwingend für die Grundeinstellung.

Hallo, mein ABK Bj. 93 hat original die Drosselklappe ohne Trichter. Ich würde den Trichter entfernen, wenn das problemlos möglich ist bzw. die andere Drosselklappe einbauen.

Ich habe im PKW noch nie einen Durchflusssensor gesehen und denke mir, dass die Durchflussmenge anhand des PWM Ansteuersignals der Einspritzventile und des bekannten konstanten Benzindrucks vom Steuergerät direkt berechnet wird. D.h. wenn dieses Signal nicht vorhanden ist, dann könnte man es durch eine sehr schnelle ADC-Spannungabtastung des PWM-Signals für die Einspritzventile direkt am Steuergerät einlesen und mit einem Mikrocontroller in ein Verbrauchssignal umrechnen. Das macht der originale BC sicherlich auch selbst genauso?

Es ist z.B. die gute Rundumsicht, die kein Neuwagen mehr hat. Es ist der Komfort und trotzdem spürt man noch die Geschwindigkeit, den Kontakt zur Straße, man ist einfach nicht so isoliert. Man passt mit 179cm in der Breite mit Spiegel fast überall durch und hat im Innenraum trotzdem genug Platz. Heute weiß man das die Qualität einfach wirklich gut war, obwohl es auch schon einige Sparmaßnahmen gegeben hat. Wenn man die Motorhaube öffnet sieht man sofort ob alles da ist wo es hingehört ohne Plastikabdeckungen o.ä.

Na auf jeden Fall gibt es einen Effekt. Mein NG lief ursprünglich gar nicht (KE-Standschaden) und ich habe mich dann auch langsam an den optimalen Motorlauf herangetastet, aber ohne Lambdatool. Eine 1/16 Umdrehung am DS wirkt sich schon spürbar auf das Gemisch aus. Das merkt man, da man an der Stauscheibe für Lambda 1 schon gut nachstellen muss. Im Prinzip müsste man hier den Steuerdruck und den Systemdruck vergleichend messen und dann kann man die richtige Einstellung über die Druckdifferenz viel schneller finden.

Das mit der leicht erhöhten Leerlaufdrehzahl für kurze Zeit macht meiner auch, wenn man vorher unter Last gefahren ist (fahre auch so 18 Grad Zündung). Das liegt sicher an den leicht in Richtung früh gestellten Zündzeitpunkt und an der Einstellung des Stauscheibenpotis, weil danach ja auch der Zündzeitpunkt variert wird.

Eine viertel Umdrehung in Richtung fett am DS ist schon viel. Wäre jetzt interressant zu wissen was passiert, wenn du genau eine viertel Umdrehung in Richtung mager drehst (also eine halbe Umdrehung zurück). Vielleicht läuft er nicht zu mager sondern zu fett, wenn er kalt ist?

@sciroccogli Ich glaube nicht, dass er viel fetter läuft wenn du den DS mehr anfettest, da du ja nach dem Einstellen eine Gundeinstellung des Steuerkolben machst und dort entspechend wieder abmagerst. Bei Vollgas ist die Stauscheibe voll angehoben, aber dafür lässt der Steuerkolben weniger durch und der DS mehr. In der Summe muss das bis auf Nichtlineraritäten nicht unbedingt viel fetter sein.

Die Stauscheibenpotieinstellung bleibt unverändert wenn sich der Benzindruck ändert und das Sägen beim Fehlerspeicher auslesen sollte eigentlich nicht sein. Den Zündzeitpunkt kannst du auch auf 18 Grad stellen, damit verbessert sich die Sache vielleicht schon. An eine Undichtigkeit glaube ich auch nicht.

Was noch sein könnte ist die Einstellung der Stauscheibe und die Einstellung des Druckstellers zueinander. Beide sorgen parallel dafür, dass das Gemisch nicht zu fett oder zu mager ist. Einmal über die Luftmenge und einmal über die Lambdasonde bzw. Steuergerät. Ich denke, dass die Einstellschraube des Druckstellers zu mager ist und er deshalb im Kaltzustand bei gegebenen Druckstellerstrom nicht genügend anfettet. Bei Vollgas stimmt das Gemisch trotzdem, da die Stauscheibenlage ja auch über den Steuerkolben genug Sprit (Druck) parallel liefert. Was ich damit meine ist, der Drucksteller muss möglicherweise fetter eingestellt werden und gleichzeitig die Steuerkolbeneinstellung weiter in Richtung mager, sodass mehr Benzindruck vom Drucksteller kommen kann als vom Steuerkolben selbst. In der Summe ist es aber die gleiche Menge, nur der Drucksteller ist in der Lage, mit gegebenem Strom vom Steuergerät auch mehr anzufetten. Das spielt im warmen Zustand keine Rolle mehr, aber wenn er kalt ist schon. Schwer zu erklären das alles, aber ich habe bei mir auch sehr viel gestellt und optimiert und auch verstanden was dabei passiert, weil ich ich im Kaltlauf auch wenig Leistung hatte. Nur an der einen Schrauben drehen wie bei Herr Degenhardt reicht eben nicht aus. Das muss gleich alles andere kontrolliert werden, auch der Zündzeitpunkt z.B.

Wenn sich der Systemdruck ändert, dann wirkt sich das bei der KE natürlich auf die Gemischbildung aus. In der Oberkammer ist der Systemdruck jetzt höher, sodass der Druck in der Unterkammer nicht mehr passt, denn der entsteht durch den Druckabfall von der Oberkammer über den Drucksteller zur Unterkammer und die Einspritzmenge hängt vom Differenzdruck von Ober- zur Unterkammer ab. Da muss dann natürlich nachgestellt werden und das geht einerseits über die Grundeinstellung und andererseits über die kleine Grundeinstellschraube im Drucksteller. Beide beeinflussen den Druck in der Unterkammer parallel.

Hast du das Stauscheibenpotentiometer denn auch schon erneuert?

Im Diagnosemodus sollte sich die Drehzahl eigentlich nur leicht anheben und nicht sägen. So ist es bei mir. Vielleicht liegt in dieser Richtung ein Problem vor z.B. Zündzeitpunkt. Der ist doch praktisch mit Anblitzen nicht einstellbar wenn die Drehzahl nicht konstant ist im Diagnosemodus.

Beim NG ist das schon sinnvoll, da die Öldämpfe usw. direkt wieder angesagt werden ohne Abscheider, so wie es zum Beispiel beim ABK ist. Wer kennt es nicht, verölte Drosselklappen und Öl im Luftfilter. Wenn sich das vermeiden lässt, warum nicht? Heutzutage werden auch gern Abgasrückführungen deaktiviert, da es aus rein motortechnischer Sicht keinen Sinn macht. Drehmoment hat der NG genug, mehr braucht man eigentlich nicht im Audi 80.

Wenn der Drehzahlmesser ausfällt, dann liegt es wahrscheinlich am Hallgeber. Der befindet sich direkt unten am Zündverteiler. Zum Wechsel muss der raus, sowie dessen verstiftete Welle. Wenn danach alles wieder eingebaut ist, dann ist die Zündung natürlich voll verstellt!

Also ich würde jetzt die Spannung des Stauscheibenpotis im Leerlauf messen, da darüber ja auch die Lastinformation zur Anfettung und damit auch die Steuerung des Druckstellerstromes im Teillastbereich erfolgt. Lässt sehr schwer messen beim B4, aber mit abgezogener Gummikappe und zwei Messstiften von hinten im Stecker geht es. Ich meine im Leerlauf bei 800rpm sollte die Spannung zwischen 0.5 und 0.6V liegen und dann natürlich ansteigen mit höherer Drehzahl.

Der Zündzeitpunkt hat neben der Kompression auch einen großen Einfluss auf die Spritzigkeit.

Die Schubabschaltung ist beim NG sogar bis 1200 Umdrehungen aktiv, oberhalb liegt der Druckstellerstrom bei ca. -60mA, könnte man mal messen ob die wirklich funktioniert (Leerlaufschalter an der Drosselklappe). Wie sieht es mit Grundeinstellung über den Druckstellerstrom und Zündzeitpunkt aus? Könnte ja auch sein, dass die Lambdasonde nicht magerer regeln kann weil der Drucksteller ständig in der -10mA Regelgrenze festhängt.

Weil du geschrieben hast, dass er an der -10mA Grenze schrammt. Aber das hast du beim Fahren gemessen und nicht im Leerlauf, richtig?

Wenn du am Drucksteller anfettest musst du aber an der Stauscheibe abmagern, damit er wieder auf 0 mA kommt.

Natürlich hat der ABK ein Schaltgerät bzw. Zündmodul. Sitzt direkt hinter der Zündspule. Man kann es auch einzeln als Ersatzteil kaufen. Die Zündspule an sich ist eigentlich nie defekt.

Im Prinzip hast du natürlich Recht, dass die Lambdasonde noch nicht regelt, aber wenn sie defekt ist und irgendein Signalpegel liefert, könnte es doch Einfluss auf den DSS haben. Das Stauscheibenpotentiometer hat keinen Einfluss auf den DSS, da sich die Einspritzmenge mechanisch über den Steuerkolben mittles Stauscheibe einstellt. Der Drucksteller dient nur zur Volllastanreicherung, Schubabschaltung und Lambdaregelung.
Ich würde in dem Fall die Leitungsverbindung vom Steuergerät zum Drucksteller überprüfen, indem ich mit einem Netzteil 2V steuergeräteseitig (mit abgezogenem Steuergerät) an den Drucksteller anlege. Sollten dann 100mA fließen ist die Leitung in Ordnung und es gibt ein Problem am Ausgang des Steuergerätes.

Spannung fällt nur ab wenn Strom fließt. Das heißt ohne Last/Strom (abgezogener Stecker) kann man das nicht feststellen. Das Signal ist höchstwahrscheinlich pulsweitenmoduliert mit einer Pulsamplitude von max. 5V (hab es selber aber nie gemessen). Ein Multimeter zeigt aber nur den Mittelwert an. Bei 20 Ohm Wicklungswiderstand braucht man im Mittel nur ca. 2V um 100mA durch die Wicklung zu schieben. Es könnte sein, dass Kontaktwiderstände dafür sorgen, dass unter Last die Versorgungsspannung für die Pulsamplitude einbricht.
Mich wundert allerdings auch warum bei laufendem Motor konstant 1,7mA angezeigt werden. Der Wert sollte doch leicht schwanken, wenn die Lambdasonde korrekt arbeitet. Wenn die Sonde defekt sein sollte, könnte sie auch konstant zu einer Schieflage des Druckstellerstromes führen. Die Messung mit abgezogener Sonde zu wiederholen, wäre auch noch eine Möglichkeit zur Fehlersuche.