Es kann sich mit dem Peilstab nur um den Druckausgleich handeln. Deswegen hab ich geschrieben (je nachdem wie man es macht). Da gabs baujahr abhängig unterschiedliche Konstruktionen. Die die mein 90er hatte hab ich noch nie gesehen. War aber Orginal mit Audi Nummer. Hab die jetzt aber rausgeschmissen und durch die vom NG2 bzw das Metallrohr mit dem kurzen Schlauchstück ersetzt da mir ein Marder den komischern Schlauch zerbissen hatte. Es kann auf jeden Fall keine Auswirkung auf die KE haben.
Ja mit den alten KE Jets ists so eine Sache. Ich bin froh, dass ich mittlerweile echt alles dran machen kann bzw. mir alles zu traue. Bei den Dingern zählt Erfahrung und das richtige Werkzeug (Messgeräte etc). Du musst das halt so sehen. Die Leute, die da noch jeden Tag mit Umgang hatten und fit dran waren, sind in Rente oder leben nicht mehr. Die Technik ist halt vor 20 Jahren ausgestorben und das zu einer Zeit wo längst modernere Einspritzsysteme schon weit verbreitet waren. Hab das bei uns auch so mitbekommen. Ist schon einige Zeit her, aber da hatte mein Vadder Probleme mit seinem 100er. Da hatte ich noch keinen Dunst und er musst jemand finden der sich auskennt. Beim Boschdienst gabs da noch einen. Mein Vadder war dabei. Der hat keine 10 min gebraucht und den Fehler gefunden. Als dann ein Kumpel vor 5 bis 6 Jahren mit seinem B4 NG Probleme bekam, war der gute Mann leider schon in Rente... . Da fing ich dann an mich selber damit zu beschäftigen und wir haben den defekt (nach Stunden) auch gefunden 
. Heute würde ich dafür keine 10 min mehr brauchen. Also selber damit beschäftigen. Dann bekommt man die auch immer wieder hin.
Was mir da aber auch grad noch so einfällt. Wenn du schon schreibst, dass du "mit der Methode von Jan" das schonmal hinbekommen hast, die AU aber auch nur mit Drehzahlorgien zu bestehen war, dann wird das auch weiter so sein. Ich vermute das liegt an dem Kat. Weil bei einem normalen Keramikkat bestehst mit einem normalen NG eine AU auch mit nicht exakt sauber eingestelltem Strom. Der Grund liegt darin, dass wenn die Lambda schwankt und in Ordnung ist man immer einen Lamdawert um 1 pendelnd hat (soll ja auch so sein). An der CO Schraube stellt man im Wesentlichen den Arbeitspunkt ein. Die Lambdaregelung regelt evtl. Falscheinstellungen der Stauscheibe ja aus indem der DSS eben nicht um 0mA pendelt sondern um x mA. Sofern es die Regelgrenzen zulassen. Die 0 mA sind so gewähtl, dass im Falle eines defekts z.B. Ausfall Motorsteuergerät oder einer defekten Lambdasonde das KFZ nocht weiter gefahren werden kann ohne nennenswerte Einbußen im Motorlauf ( so eine art mechanischer Notlauf, also hast in dem Moment dann eine K Jetronik). Bei den alten KE Jetroniken waren es andere Ströme. Ich meine es gab z.B. 10 mA. Da hast halt das Problem. Sollte der Druckstellerstrom ausfallen aus irgend einem Grund, dann läuft die Kiste auf einmal zu Mager. Da die Stauscheibe halt mechanisch durch den Luftstrom in position x steht und dem Drucksteller 10mA zum Anfetten fehlen. Das hab ich mir übrigens nicht ausgedacht . Das steht so in einer art Selbststudienprogramm von Bosch das ich im Keller habe.
MfG Steffen
Beim Freundlichen gibts das günstiger!