Einspritzdüsen ke-jetronic neu abdichten

Meiner Meinung nach passt das so.

Mein NG springt immer mal unterschiedlich an, mal wie im ersten Video, mal wie im zweiten, je nach Motor- und Außentemperatur.

Würd ich mir garkeine Gedanken machen, solange du keine 3-5 Sekunden orgeln musst

mfg Andi

Danke für deine Meinung!

Wollte letztens den Tempgeber tauschen, da der laut Diagramm nicht 100% richtig war. Also neuen geholt von Bosch und ausgepackt, nochmal gemessen und festgestellt, dass der 100% tot ist... also noch einen geholt und der hat jetzt fast die Werte von dem alten.

Die V6 Motoren laufen kalt auch nicht besser an, dafür warm bei der ersten Umdrehung. Und auch da will der NG nicht so wirklich, eher so wie beim 2. Video.

Ich erwarte zu viel von der Nachkriegseinspritzung

Sofern du alles nach dem Wechsel der ESD wieder sauber abgedichtet hast kann auch keine Falschluft vorhanden sein oder sowas. Ich bin da auch immer überempfindlich und merke jeden Muks den der Motor anders macht wie sonst. Hab bei mir neulich ja auch zwei ESD getauscht und alles neu abgedichtet. Habe seit dem auch den Eindruck, dass er ein paar zehntel Sekunden länger braucht bis er anspringt. Aber das sind Nuancen und die liegen in der Tolleranz. Wir sind da viel zu pingelig. War neulich auf dem Treffen am Meilenwerk echt erstaunt, wie viele mit bescheiden laufenden NGs da durch die Gegend fahren unds nichtmal stört .

MfG Steffen

Also ich habe folgendes erneuert, werde das irgendwann auch in der Doku nochmal schreiben.

- Einspritzdüsen Bosch 5x neu
- Düsenhalter Audi 5x neu
- 2 O-Ringe pro Düsenhalter neu
- 2 O-Ringe pro Einspritzdüse neu
- Ansaugbrückendichtung Elring neu
- Kaltstartvenil Schrauben und Dichtung neu

Verwende bei solchen Sachen wenn es geht nur Neuteile, gerade bei den Dichtungen. Wahrscheinlich haben die alten doch zu bald geöffnet sofern das technisch möglich ist. Bin auch 1 Jahr mit verstellter Zündung gefahren ca. 9° vor OT, da es mir mein Berufsschullehrer damals so eingestellt hatte. Seitdem eben die statische Einstellung, obwohl die auch nicht 100% ist. Aber wir haben nicht einmal eine Blitzpistole^^

Mmh also die statische Einstellung... Das hab ich letztens auf die Schnelle mal bei einem 3A gemacht. Also da war ich meilenweit daneben. Er ist zwar im Leerlauf ganz gut gelaufen aber so richtig Durchzug hatte der nicht. Beim Abblitzen kam dann raus, dass es sogar nach OT war. Also unbedingt mit einer Blitzpistole richtig machen.

MfG Steffen

Es gibt aber keine Blitzpistolen mehr so wie ich das sehe, die einzige die ich finde ist von Hella.

http://www.amazon.de/Hella-8PD…=hella+z%C3%BCndzeitpunkt

Er lief ja bisher wirklich gut vom Durchzug. Vielleicht kaufe ich mir doch noch diese Pistole, aber ich kann die dann eigentlich nur für 1 Auto gebrauchen und das dann normal nur nach dem Zahnriemenwechsel.

Fährst du beim NG1 15° oder 19° vor OT?

Den NG1 in meinem 90er fahre ich mit den Originalen 15°. Bei dem ist alles Original. Innen wie außen.

Bei meinem B4 mit NG2 fahre ich 21° mit Super +. Null Probleme seit 50tkm. Bin auch schon mit 95 Oktan 21° gefahren. Geht auch ohne Probs. Sollte man vlt. keine Vollgasorgien fahren. Aber alles kein Ding und ich bin der Meinung dass man das untenraus merkt. Ab Werk war meiner übrigens besonders "genau" auf 18° eingestellt. Also das zu den 12° die immer mal wieder für den NG2 behauptet werden (aber auch meinem RLF wiedersprechen).

Brauche meine Blitzpistole auch nur 1 bis 2 mal im Jahr. Bin aber immer wieder froh, dass ich eine habe bei der man sogar eine Zündwinkelverzögerung einstellen kann. Schau mal bei Ebay. Bin zwar kein Freund von Werkzeug bei ebay kaufen, aber da gibts jede Menge auch gebrauchte.

MfG Steffen

Ich weiß jetzt auch warum das nicht geklappt hat damals in der Schule. Wir haben da nur die Sicherung gesteckt und das bringt alleine nichts.

Laut Reparaturleitfaden steht, dass man auch noch per VAG 1551 die Reizleitung auf Dauermasseschluss bringen muss.

Das müsste doch normal auch so funktionieren wie beim Fehler auslesen? Habe mir da so etwas gebaut mit einer LED und einem Knopf. Damit kann man dann brücken. Das bedeutet dann, dass hier der Motor dazu laufen muss und beim Fehlerauslesen / Stellglieddiagnose der Motor aus bleibt?

Ich werde mir jetzt vielleicht morgen doch die Hella Blitzpistole bestellen, kostet mich ca. 58 Euro. Bei der Bucht ist ja die gleiche teilweise für 120 Euro inseriert.

Edit:
Hier sieht man das Teil, mit dem sollte man doch auch die Zündverstellung deaktivieren können.

Das hängt von der Variante ab wie man den Diagnosemodus einleitet (Baujahr/Monat).

Wichtig ist nur, dass du im Zustand bist, dass die Fehlercodes ausgegeben werden (Mach ich genau so wie du) und zwar die des KE Jetronic Steuergeräts, nicht des Zündsteuergeräts (glaube das geht wenn man den Vorgang im Diagnosemodus nochmal einleitet, aber das müsste ich nochmal nachlesen, ist zu lange her). Das merkt man aber auch deutlich wenn man die Blitzpistole auf die Schwungscheibe hält. Ist man nicht im Diagnosemodus springt der ZZP stark hin und her um einige Grad und vorallem misst man einen Wert bei korrekter Einstellung von im Mittel ca 7° v. OT. Bringt man das Steuergerät in den Diagnosemodus, so wird der ZZP nahezu statisch, also springt nur noch ganz leicht um ein oder zwei Grad und vorallem misst man hier einen völlig anderen Wert. Dieser Wert muss dann 15° bei korrekter Einstellung betragen.

Deswegen ist es auch so fatal, wenn der ZZP nicht im Diagnosemodus eingestellt wird. Dreht man den dann "mit Gewalt" auf die 15° (Das Zündsteuergerät arbeitet da dagegen) sinds dann im Diagnosemodus fast 30°. Habe das mal ausprobiert. Also extreme Klopfgefahr. Muss man halt beachten, da die KE III Jet doch nicht so doof und primitiv ist wie gerne behauptet wird.

MfG Steffen

Edit: Genau so wie im Video nur halt bei laufendem Motor einleiten. Ist ja ein Designerstück das Gerät. Da ist meins aber deutlich ursprünglicher .

Alles klar, also Baujahr ist 11/1988 -> K -> Modelljahr 1989.

Das heißt laut RLP Sicherung stecken und mit VAG 1551 in diesen Modus gehen. Ich probiere es einfach aus ob das funktioniert mit dem selbstgebauten Teil.

Ich weiß noch genau, dass damals mit der Zündblitzpistole mein Berufsschullehrer ewig rumgemacht hat und es nie sauber war. Er meinte dann immer, dass ich am Verteiler gedreht hätte oder er zu locker wäre. Aber es wird dann eben genau das gegenregeln sein vom Steuergerät. Aber mit der Handeinstellung lief er ganz gut, es war deutlich eine Besserung damals spürbar.

EDIT:

Der Gerät sollte eigentlich aus Holz sein, hatte nichts da... aber da lachte mich so eine Plastikverpackung von H4 Bluevision Birnen an Aber Plastikbohren geht mal gar nicht...

Das geht auf jeden Fall. Gibt halt einige Varianten wie das Einzuleiten ist.

Die Varianten hab ich aber auch damals in dem Beitrag zur Stellglieddiagnose zusammen geschrieben. Bei dir müsste dann der Fall wie bei meinem 90er sein mit dem ich das damals getestet habe.

Fahrzeuge ab 7/88 mit Platz für Sicherung im KPR (Übergangsphase):
Brücke wird in den Diagnosebuchsen gesetzt. Diese befinden sich wenn
nicht im Sicherungskasten im Fahrerfußraum hinter der Abdeckung. Der
Sicherungsplatz im KPR hat keine Funktion. Blinkcodes müssen über
Prüflampe ausgelesen werden.

Ehrlich gesagt weiß ich schon garnicht mehr genau aus welchen Dokumenten ich diese Infos damals hatte. Aber ich bin mir sicher das in Original Unterlagen von Bosch oder Audi gelesen zu haben.

Die Handeinstellung funktioniert ja auch so halbwegs und man kann ja auch mit etwas Glück ganz gut Treffen. So mega empfindlich ist das alles auch nicht. Das eine oder andere Grad hin oder her ~~~~ das macht den Kohl auch nicht Fett um mal noch einen Blöden Spruch abzulassen . Aber besser und genauer ist es halt mit der Blitzpistole. Da kann man dann halt sicher sein dass es passt.

MfG Steffen

Heute die Zündplitzpistole abgeholt und mal zum Testen rangehängt. Also wollte zuerst von der Arbeit ein Auto nehmen zum Testen ob die Lampe funktioniert, also Renault Kangoo Benziner reingefahren und gemerkt, dass der Einzelzündspulen hat. Sonst fiel mir keins ein, also am Coupe getestet. Funktioniert soweit.

Werde aber vor Freitag wahrscheinlich nicht die Zündung prüfen können, berichte aber dann auf jeden Fall.

Also die Zündung war nicht genau definierbar, aber ca. 19-21° vor OT sollten es gewesen sein. Habe es nun auf ca. 17-18° vor OT eingestellt, eigentlich sollten es ja 15° vor OT sein laut Werk. Aber laut diversen Foren und auch hier in der FAQ steht, dass man beim NG1 auf 18° gehen kann ohne Probleme.

Jetzt kommt das Problem.. also ich wollte die CO-Schraube neu einstellen.... Vorweg: Das Auto ist sowieso verstellt seitdem ich es habe und bei der letzten Einstellung habe ich auch die AU bestanden.

Diesmal habe ich es wieder nach der Anleitung von "Jan" gemacht, die es z.B. bei Audifieber gibt. Alles passte und nach dem Neustart war er wieder fast permanent auf 2mA. Hatte dann bei ca. 2800 U/min auch CO 1,0X und Lambda war dann unter 1. (gemessen hinten am Auspuff)

Dann habe ich es so gemacht wie es im Rep-Leitfaden steht:
- CO Prüfgerat an CO-Rohr anschließen (habe ich nicht, da ich keinen passenden DICHTEN Adapter hatte)
- Handmultimeter an Drucksteller anschließen (JA)
- Zündzeitpunkt ab MJ 89 mit Diagnosegerät überwachen (habe ich nicht, aber eine Stroboskoplampe)
- Verschlusskappe am Aktivkohlebehälter abziehen
- Verschlussstopfen am CO-Rohr abziehen (habe ich nicht, da kein Adapter für Messsonde)
- Ölmessstab herausziehen und Putzlappen drüber wegen Ölspritzern
- Kurbelgehäuse Entlüftungsschlauch abziehen und mit Stopfen verschließen (JA)
- Motor anlassen
- mit Diagnosegerät Reizstrom 4s geben für konstanten Zündzeitpunkt (habe ich mit Eigenbau gemacht)
- Zündzeitpunkt prüfen (JA schwank minimal von 15° auf 18°)

Mit der Co Einstellung sehe ich gerade, dass man da die Zündung ausschalten soll. Habe also im Diagnosemodus auch den Co Wert eingestellt, das darf man dann wahrscheinlich nicht. Co-Wert war dann beim Auspuff und bei 2800 U/min ca. 0,5-0,8. Also definitiv zu hoch.

Die Fragen sind jetzt:

Soll ich jetzt die Zündung auf 15° einstellen wie Werksangabe oder die 18° damit der minimal besser zieht?

Wie stelle ich die Co Schraube ein, nach der Anleitung von Jan der z.B. den Aktivkohleschlauch abklemmt mit einer Zange oder VAG die nur schreiben, dass man den Deckel vom Aktivkohlefilter aufmachen soll und den Ölmessstab herausziehen soll?!

Muss ich die Sicherung im Kraftstoffpumpenrelais setzen für die Zündung einstellen? Es ist nämlich so, dass beim VAG Repleitfaden immer steht, dass bis MJ88 eine Sicherung gesetzt werden muss und bei MJ89 eben das Diagnosegerät. Ich habe K (11/1988) also MJ 1989.

Die Grundeinstellung bzw. CO Einstellung wird natürlich NICHT im Diagnosemodus gemacht. Zur Grundeinstellung hab ich mal ein Video gemacht, dass auf Youtube finden kannst.
Es reicht hierfür folgendes:
-Motor betriebswarm
-alle elektr. Verbaucher aus
-keine Falschluft etc. dh. auch keine sonstigen defekten Bauteile der KE-Jetronic
-ZZP korrekt (ich würde auf 15° einstellen, kannst du später immer noch ändern. Ich glaube nicht dass das viel ausmacht aber Versuchs einfach mal)

- KWGE abklemmen. Ventil für AKF abklemmen.

Multimeter an Drucksteller anschließen und den Druckstellerstrom im Leerlauf auf 0mA schwankend einstellen. Nach jedem verdrehen der Schraube schlüssel abziehen und mal kurz leicht gas geben und warten bis sich der Strom wieder einpendelt. Logischerweise muss die Lambdasonde dazu funktionieren. Ist der DSS richtig eingstellt muss automatisch auch CO passen. Die Messung des CO gehalts dient nur der Kontrolle (steht glaube ich auch im RLF so drin).

MfG Steffen

PS: Jan kannst du in der hinsicht alles glauben. Der kennt sich aus und scheint ein echter Spezialist auf dem Gebiet zu sein.

Alles klar, dann stelle ich das Auto evtl. auf 15° wieder ein im Diagnosemodus. Danach mache ich das Auto aus und starte es neu und stelle dann die CO Schraube passend ein.

Lambdasonde ist erst ca. 1 Jahr alt, so alt wie der 200er Kat von BW Exhaust. Klopfsensor ist auch erst 1 1/2 Jahre alt.

Mich wundert nur, dass folgendes sich unterscheidet:

JAN:
Aktivkohleschlauch an der Drosselklappe mit Zange abklemmen

VAG REP-Leitfaden:
Aktivkohle Deckel am Aktivkohlefilter öffnen (man hört dann ein lautes Tackern vom Aktivkohle Magnetventil)
Ölmessstab herausziehen

Ich habe das wirklich überlesen, dass man den Diagnosemodus beenden muss zum CO-Schraube einstellen. Denn es stand nur, dass man die Sicherung aus dem Kraftstoffpumpenrelais herausziehen soll. Diese habe ich aber nicht gesteckt, aber damit ist gemeint, dass man den Diagnosemodus beenden soll. Es steht dann auch, dass man die Zündung ausschalten soll.

Vielleicht kann ich es morgen neu versuchen, wichtig wäre jetzt nur, ob die Methode von Jan ausreicht oder die von VAG besser ist.

Also ich hab das nach der Methode von Jan (Das steht auch so im LRF für den NG2 bzw. AAR) schon einige mal gemacht (Ich habs so aus dem RLF). Hat immer geklappt. Bei NG1 und NG2. Ob die Lambda funktioniert oder nicht merkst ja beim Einstellen recht schnell. Schwankt der Strom nicht (obwohl nicht an Regelgrenze) dann ist die Lambda sehr wahrscheinlich im Anus. Der DSS ist ja der Stellstrom also quasi die Antwort des Steuergeräts auf das Signal der Lambdasonde.

Aber hast schon recht. Das mit dem Zündungswechsel und Sicherung entfernen. Ich glaube an der Stelle musste ich beim ersten mal auch paar mal lesen bis ichs geblickt hab. Die RLF sind halt für "Idioten" geschrieben. Also streng nach Schema F und wenn alles nix gebracht hat --> KE Jetronic ganz ersetzen oder Auto wegschmeißen .

Aber mal noch was ernst gemeintes. Deine hohen CO Werte können aber auch wegen dem Metallkat sein. Ich hab damit selber keine Erfahrung. Nur was man so hört kann das ja schnell zu Problemen führen. Will damit nix schlecht reden, nur einen Denkanstoß geben, dass es auch an was anderem liegen kann.

MfG Steffen

Ich habe den RLF für den Audi 90, also genau genommen für den NG1.

Hatte ja letztes mal auch die Anleitung vom Jan benutzt und damit eigentlich gute Ergebnisse erzielt. Aber schon komisch, dass man laut RLF den Ölpeilstab ziehen soll. Bringt ja eigentlich dem Einstellwert nicht viel, wenn die Kurbelgehäuseentlüftung abgeklemmt ist?!

Und mit dem Ersetzen ist es leider so, aber ich möchte das Auto eigentlich erhalten und auch die Teile. Ein neuer Mengenteiler muss ja auch erst eingestellt werden.

Also Lambda geht definitiv und das Stauscheiben Poti ist auch ca. 1 Jahr alt. Das alte halte Schleifspuren und ein Leerlaufsägen verursacht.

Edit:
Und ja der RLF ist komisch geschrieben, da steht dann teilweise einfach für Fahrzeuge bis 88 und ab 88 und irgendwie alles durcheinander. Aber solangsam nach dem x mal lesen erkennt man auch die Wörter in den Sätzen

Mit dem Metallkat hast du recht, aber wie geschrieben, habe ich damit legal vor 1-2 Monaten die AU bestanden. Allerdings hat er den Kat richtig erhitzt, d.h. mehrmals fast an den Begrenzer Aber möchte so schnell es geht nochmal den DS-Strom prüfen ohne Diagnosemodus.

Danke für deine Mitarbeit, Erfahrungswerte sind bei solchen Sachen schon hilfreich. Leider kann sowas kaum noch eine Werkstatt und von meinem Ex-Meister/Gesellenkollegen brauche ich nichts erwarten. Der eine kennt nur OBD und der andere nur Opel und die hatten keine KE-Jetronic.

Ach und wegen dem Ventil für AKF. Naja also viel ausmachen tut das so und so nicht. Das hängt ja mit der Tankentlüftung zusammen. Da wird quasi gezielt bissl "Falschluft" erzeugt die man aber beim Einstellen nicht haben will. Daher einfach den Schlauch mit einer Schraubzwinge zusammendrücken. Abstecken besser nicht. Da bei mir das Auswirkungen auf die Leerlaufdrehzahl hat, warum auch immer.

Ach das war nur ein Witz. Das steht doch immer so im den RLFs, dass man wenn dies und das nichts gebracht hat, dann dies Teil ersetzen soll.

Das mit dem Peilstab ist einfach erklärt. Wenn du die KWGE dicht machst (je nachdem wie), dann entsteht ein Überdruck im Motor und dir drückts das Motoröl am Einfülldeckel raus. Das passierte bei meinem 90er. Da war als KWGE so ein komischer Schlauch nicht das Metallding. Den Schlauch hab ich einfach mit einer Schraubzwinge zusammen gerdrückt dass er dicht war. Dann lief mir immer etwas Öl am Einfülldeckel raus. Daher diese Maßnahme.

Ich gehe auch davon aus, dass bei dir alles passt. Wenn sich der Strom sauber einstellen lässt ist das immer schonmal ein gutes Zeichen. Die Frage ist dann nur der CO Wert, aber wie gesagt bedenke den Metallkat.

Hehe. Die KE war halt in den 80ern DIE Einspritzanlage. Hatten die Daimler auch alle. War halt wohl für die Blitze zu teuer .

Ja habs schon irgendwie verstanden mit dem Witz, aber es die traurige Wahrheit. Durch die alten Autos habe ich schon viel gegoogelt und immer wieder liest man, dass Leute in Vertragswerkstätten waren und nach der Teiletauscherei das Auto immer noch nicht richtig lief, suchen die Leute dann Hilfe in den Foren. Ein Beispiel ist von einem Kollegen der Audi A3 mit 1,6l meine ich, das ist auch so eine Krankheit von Motor und die Werkstätten tauschen da meistens einfach alles.

Das heißt dann also, dass man bei der Einstellung dann doch den Peilstab ziehen sollte oder einfach zu lassen?! Aber wenn ich es richtig verstehe, hast du auch den unteren Bereich abgeklemmt mit der Zangen Methode und das bringt dann den Druck. Aber laut RLF soll man ja die CO-Kappe in den offene KWGE stecken, also ist ja unten normal offen. Auf jeden Fall hatte ich heute eine richtige Dröhnung von den Gasen die aus dem Motorblock kommen. Habe auch schon gelesen, dass ein Ölwechsel vor der AU gerade bei Kurzstrecken viel bringen kann.

Und es ist dennoch traurig, dass man niemanden richtig fragen kann zu den KE Einspritzanlagen. Wir haben es wenigstens in der Berufsschule noch angeschnitten, also das System mit den Systemdrücken etc. und Aufbau.

Werde wie geschrieben nochmal nachprüfen und dann ggf. einstellen.