Volllastanreicherung 2.0 16V

Ich verstehe Deine Frage nicht ganz.

Möchtest Du nur die Funktion des Schalters selbst prüfen oder ob bei Vollgas die entsprechenden "Reaktionen" vom VEZ- und Motorsteuergerät ausgelöst werden?

Welche Funktion der Volllastschalter hat, ist bekannt? Ansonsten das SSP Nr. 95 runterladen.

Zitat

Drosselklappenschalter

Die Drosselklappenschalter liefern dem Anschlußstecker KE-III-Jetronic-Steuergerät und dem VEZ-Steuergerät Informationen über die Drosselklappenstellung. Beide Schalter geben, wenn sie schließen, ein Spannungssignal weiter.

Diese Signale werden von beiden Steuergeräten aber nur dann akzeptiert, wenn im' Moment der Signalinformation auch' eine bestimmte Spannung vom Potentiometer des Luftmengenmessers anliegt.

.....

Das Spannungssignal vom Vollastschalter wird verwendet für die:

o Vollastanreicherung

o Aktivierung des speziellen Zündkennfeldes für Vollastbetrieb

Alles anzeigen

Den Schalter (Schließer) selbst zu prüfen, sollte kein Problem sein? Der Schalter muss Durchgang haben, wenn er betätigt ist.

Zitat von eXpire

Hab aber keine Lust, dass mir direkt der Motor um die Ohren fliegt, weil irgendwas mit der Volllastanreicherung nicht richtig funktioniert.

Deshalb die Frage, ob/wie man das „trocken“ prüfen kann 😅

Also meine Competition sind Vollgas fest, warum sollte das bei Dir anders sein?

Teste den Schalter auf Durchgang und gut ist…

wenn Du auf deinem Lambda Tool unter 0,88 bis geh einfach vom Gas oder vertraue auf die Klopfregelung

Spannend! Was ist denn dort eigentlich verbaut bzw. weißt du, von welchem Motor die Einspritzung und das Steuergerät kommen? Hat der Mengenteiler noch eine Teilenummer von VAG bzw. Bosch?

Der Werks-16V (Kennbuchstabe 6A / ACE) hat eine KE-Motronic, bei der du den Volllastschalter über die Onboard-Diagnose prüfen kannst. Augenscheinlich scheint der aber nichts mehr mit der Werkseinspritzung zu tun zu haben, fraglich ob überhaupt ein Volllastschalter verbaut ist. Schau doch mal ob aus der Drosselklappe ein Stecker schaut bzw. Kontakte dran sind.

Schande über mein Haupt…

richtig über 0,9 sollte es nicht gehen bei Vollast unter 0,8x aber auch nicht

Spezialisten wissen da mehr, bin ich explizit nicht

Danke für schöne Bild, da pocht das 16V Fan-Herz.

Tobner Du kannst die Frage bestimmt qualifiziert beantworten

Zitat von -marvin-

Der Werks-16V (Kennbuchstabe 6A / ACE) hat eine KE-Motronic ...

Die KE-Motronic ist zwar "moderner" als die KE-Jetronic, im Prinzip aber von der "Regelstrategie" gar nicht anders. Es wurde lediglich das bis dahin separate VEZ-Steuergerät in das Motorsteuergerät integriert.

Da die Einspritzanlage mit Mengenteiler beim Turboumbau durch ABT beibehalten wurde (anders als beim 3B und ABY), ist m.M.n. davon auszugehen, dass die das "Rad nicht neu erfunden", sondern lediglich die Bauteile der Serien-KE-Jetronik angepasst haben. Ich meine auch auf dem Bild unterhalb der Ansaugbrücke an der Drosselklappe einen Schalter zu erkennen. Um den zu prüfen, braucht man auch nicht zwingend die "Onboard-Diagnose", da reicht ein einfacher Durchgangsprüfer / Ohmmeter.

Um auf die Frage

Zitat von eXpire

... ob/wie man das „trocken“ prüfen kann ...

zurückzukommen:

"Trocken" lässt sich nur der Volllastschalter auf Funktion prüfen.

Das System der Volllastanreicherung ist aber komplexer und hängt nicht nur vom Schalter ab. Das Potentiometer des LMM muss auch richtig funktionieren (s.o.). Der Eingriff auf das Gemisch erfolgt dann über den elektro-hydraulischen Drucksteller, dem "Elektronik-Anteil" der kontinuierlichen Einspritzung.

M.m.n. kann man lediglich näherungsweise prüfen, indem man den Schalter überbrückt/kurzschliesst (Volllast der Drosselklappe simuliert), dann den Motor im Stand langsam hochdreht und schaut, ob sich irgendwann eine signifikante Änderung des Lambdawertes Richtung "fett" einstellt. Optimal wäre dabei, wenn man den Lambdawert "mitloggt" ("schreibt"). Wenn das vorhandene Lambdatool ausreichend "flink" arbeitet, sollte es aber auch ohne gehen.

So würde ich vorgehen.

Zitat von Peter_Pan_6666

Potentiometer des LMM muss auch richtig funktionieren (s.o.).

Ergänzung hierzu: Auch das könnte über die Onboard-Diagnose geprüft werden.

Wir nehmen hier an, dass das System wie die originale KE funktioniert. Was ABT aus dem System gemacht hat, weiß doch keiner so genau. Die KE bei den 5Zyl. 10V-Turbo Motoren ist auch anders aufgebaut als beim Sauger. Das nur als Denkanstoß.

Zitat von Peter_Pan_6666

Die KE-Motronic ist zwar "moderner" als die KE-Jetronic, im Prinzip aber von der "Regelstrategie" gar nicht anders. Es wurde lediglich das bis dahin separate VEZ-Steuergerät in das Motorsteuergerät integriert.

Das stimmt nicht, da steckte mehr Arbeit hinter. Die Motronic arbeitet z. B. mit einer adaptiven Gemischregelung, kann also Falschluft in gewissen Grenzen kompensieren. Zudem wurde schnelle Datenübertragung, Permanentfehlerspeicher, Stellglieddiagnose und der Abruf von Echtzeitwerten ermöglicht.

Zitat von eXpire

Könnte man das stauscheibenpoti mit einem oszilloskop prüfen? also bei eingeschalteter zündung, mit zwischengeschaltetem oszi die stauscheibe anheben? dann sollte sich die spannung doch ändern, und das oszilloskop mir anzeigen oder nicht? damit kann ich zumindest überprüfen, ob das poti in ordnung ist.

ja kann man

Kommst Du an Original Prüfgeräte? Falls nein:

Wenn Du Nächstes WE zum Haupttreffen am Doktorsee kommst, bringe ich ein VAG 1551 /1552 mit und wir können die Stellglieddiagnose am Auto mit Original Diagnosegerät machen

Volllastschalter prüfen

Wenn Du Nächstes WE zum Haupttreffen am Doktorsee kommst, bringe ich ein VAG 1551 /1552 mit und wir können die Stellglieddiagnose am Auto mit Original Diagnosegerät machen

Zitat von -marvin-

Ergänzung hierzu: Auch das könnte über die Onboard-Diagnose geprüft werden.

Wie soll das gehen? Wir sprechen doch hier über einen B3 mit der KE-Jetronic, also dem technischen Stand der KE-Jetronic i.V.m. dem NG, wo der Fehlerspeicher mittels Blinkcode "ausgelesen" werden muss.

Warum sollte das System nicht wie alle K(E)-Systeme funktionieren? Der Mengenteiler ist doch das kennzeichnende Element der rein mechanisch-hydraulischen Benzineinspritzung von Bosch, entwickelt bereits in den 70er Jahren. Später "aufgehübscht" durch die Elektronik-Komponente Drucksteller, um eine Möglichkeit zum Regeleingriff auch die Kraftstoff-Einspritzung zu haben. Das Grundprinzip ist aber immer gleich geblieben.

Ich gehe auch davon aus (ohne es belegen zu können), dass BOSCH die Anpassungen für ABT ("Motorenschmiede") durchgeführt hat.

Ich bin jetzt nicht ganz sicher, ob wir vom gleichen 10V-Turbo sprechen? Du meinst die Motoren WR und MB im Audi quattro? Die haben noch eine reine K-Jetronik ohne Elektronik-Anteil für die Einspritzanlage. Da kam das VEZ-Steuergerät zum Einsatz, welches ausschließlich die Zündanlage beeinflusst.

Zitat von -marvin-

Das stimmt nicht, da steckte mehr Arbeit hinter. Die Motronic arbeitet z. B. mit ....

Erbsenzähler!

Ich habe den Unterschied absichtlich verkürzt dargestellt. BOSCH selbst gibt als wesentlichen Unterschied zwischen den XX-Jetronic und XX-Motronic die Zusammenfassung von Zündungs- und Motorsteuergerät an.

Das in dem Zusammenhang noch ein paar nette "Zusatz-Gimmik's" Einzug gehalten haben, ist doch unstreitig. Angenehm, aber wirklich viel ist das tatsächlich nicht, wenn ich mir die Dokumentation zur KE-Motronik, insbesondere im Hinblick auf die Messwertblöcke und Stellglieddiagnose anschaue. Die K gibt einfach nicht mehr her. Dass man diese Zusatzfunktionen implementieren konnte, liegt einfach daran, dass es zu der Zeit eine rasante Entwicklung bei den Mikrochips und Speicherbausteinen gab. Damit konnte man die K noch ein paar Jahre über die Zeit retten, während parallel schon echte "computergesteuerte" Einspritzanlagen Einzug gehalten haben. Bei den 20V-Turbo's hatte man die K ja schon "ausgemustert" und stattdessen vollelektronische Einspritzsysteme eingesetzt.

Um das mal anschaulicher darzustellen, muss man nur mal in den Bereich der PC-Entwicklung schauen. Die Älteren werden sich vielleicht erinnern.

Anfang / Mitte der 80er (KE-Jetronic) waren die 8086- bzw. 80286-Prozessoren von Intel der Standard. Ein PC für den Hausgebrauch kostete gut 4.000 DM und hatte eine 20 MB (kein Schreibfehler!) Festplatte. Eine Nachrüstfestplatte mit 40 MB kostete gut 500 DM. Brauchte mehr Rechenleistung, war ein mathematischer Ko-Prozessor erforderlich, der als 80287 noch mal 500 DM kostete.

Anfang der 90er (K-Motronik) sprechen wir dann schon vom PENTIUM-Prozessor, einem Quantensprung in Sachen Rechengeschwindigkeit und Speicher innerhalb weniger Jahre, verbunden mit einem rasanten "Preisverfall".

Zitat von eXpire

Könnte man das stauscheibenpoti mit einem oszilloskop prüfen?

Ja, kann man, wie goldesel bereits geschrieben und das entsprechende Video von Steffen2310 verlinkt hat.

Allerdings nur den "sauberen" Spannungsverlauf. Welche Spannungswerte anliegen müssen, wird Dir nur BOSCH Classic oder ABT selbst (vielleicht) verraten können. Der Wert, ab welchem die Gemischanreicherung einsetzen muss, wäre sicher interessant.

Für eine hinreichend genaue Abschätzung, ob die überhaupt funktioniert, halte ich dass aber nicht für notwendig.

Zitat von eXpire

Ein sauberer Spannungsverlauf (oder gar Widerstandsveränderung vom Poti selber) könnte man ja zumindest durchmessen, um das Poti auszuschließen.

Richtig - das ist das was ich mit "hinreichend genauer Abschätzung" meinte.

Ausschließen kann man aber nichts, da die Regelung mit relativ kleinen Spannungen arbeitet und bereits geringfügig erhöhte (Übergangs-)Widerstände falsche Spannungswerte liefern können. Um das tatsächlich ausschließen zu können, müsste man - wie erwähnt - die exakten Sollwerte kennen.

Zitat von Peter_Pan_6666

Wie soll das gehen? Wir sprechen doch hier über einen B3 mit der KE-Jetronic, also dem technischen Stand der KE-Jetronic i.V.m. dem NG, wo der Fehlerspeicher mittels Blinkcode "ausgelesen" werden muss.

Über Messwertblock, Feld 2 "Lastsignal". Das ist eine dezimale Anzeige für die Auslenkung der Stauscheibe. Bei der Jetronic nicht darstellbar

Das ist die einfache und schnelle Variante (gib Vollgas bei höherer Drehzahl, das Feld zeigt dann 255 an). Die Methode mit Oszilloskop ist natürlich aussagekräftiger.

Und Peter, du hast natürlich vollkommen Recht, die grundlegende Funktionsweise ist gleich. Nur eben bei der Motronic in gewissen Maßen intelligent, weil sie den Arbeitspunkt für die Lambdaregelung etwas verschieben kann. Wie du sagst, wahrscheinlich möglich durch die erhöhte Rechenkapazität. Ich kenne beide Systeme und finde die Fehlersuche an der Motronic dadurch erheblich einfacher und schneller.

Worauf ich mit den 10V-Turbo-Motoren hinaus wollte ist, dass diese im Vergleich zum Sauger zusätzliche/andere Bauteile besitzen, die nicht nur auf den Unterschied zwischen K und KE herrühren. Also untermauern, dass der ABT-16V in Puncto Einspritzung wohl nicht mehr viel mit dem Serien-16V gemeinsam hat.

Zitat von -marvin-

Über Messwertblock, Feld 2 "Lastsignal". Das ist eine dezimale Anzeige für die Auslenkung der Stauscheibe.

Ok! Laut RLF "Motorlast; nicht beachten Sollwert 25 ... 70"

Da muss man schon sehr mit dem System KE-Motronic vertraut bzw. interessiert sein (was ich nicht bin - vertraut!), um zu wissen, woher dieser Wert kommt.

Natürlich ist eine Klartextanzeige angenehmer und führt schneller zu Ergebnissen. Da spreche ich auch aus eigener Erfahrung.

Zitat von -marvin-

Worauf ich mit den 10V-Turbo-Motoren hinaus wollte ist, dass diese im Vergleich zum Sauger zusätzliche/andere Bauteile besitzen, die nicht nur auf den Unterschied zwischen K und KE herrühren.

Auch hier stimme ich zu. Den Zusatzluftschieber in der K-Jetronic gibt es in der KE nicht mehr. Den elektro-hydraulischen Drucksteller der KE gibt es in der K (noch) nicht. Und die Turbo's werden sicher (Halbwissen!) turbospezifische Komponenten besitzen.

Aber das Grundprinzip der mechanisch-hydraulischen kontinuierlchen Einspritzanlage beruhend auf dem Mengenteiler ist doch immer gleich.

Von daher

Zitat von -marvin-

dass der ABT-16V in Puncto Einspritzung wohl nicht mehr viel mit dem Serien-16V gemeinsam hat

sehe ich nicht. Mengenteiler mit (vermutlich) Drucksteller, Luftmengenmesser mit Potentiometer und druckgesteuerte Einspritzventile - alles wie beim Serien-16V. Nur angepasst auf die turbospezifischen Anforderungen dieses Motors.

Wenn das mein Fahrzeug wäre, hätte ich schon längst versucht, bei BOSCH Classic oder ABT an mehr Informationen zu kommen. Gerade mit BOSCH Classic habe ich da in der Vergangenheit sehr gute Erfahrungen gemacht.

Ohne das ganze Geblubber und die Mutmaßungen gelesen zu haben:

Klemm dir das Auto unter die Arschritze, fahr los und teste dich ran. Alles andere ist brotlose Tüftelei und ändert nichts. Warum gehts denn im Kern hier? Funktioniert die Spritanpassung mit Ladedruck. Da wird hier wieder quer Feld ein herumgeeiert, dass mir die Ohren klingeln.

Vertrau deinem Popometer. Wenn sich beim Beschleunigen blöd anfühlt, erstmal Fuß vom Gas. Wenn sicher Motor gesund anfühlt und anhört: Leistung und Drehzahl Stück für Stück steigern. Warmes Öl und Auge auf Lambda vorausgesetzt.

Das Lambdatool ist schon sehr sehr hilfreich, damit hast du dir selbst nen guten Gefallen getan. Aber auch hier ist guter Rat teuer. Denn welcher Lambdawert ist denn vorgesehen? Das hängt nämlich prinzipiell von einigen Faktoren ab: Effizienz (Spritverbrauch), Leistung und Bauteilschutz (Abgastemperatur). Prinzipiell will man so mager wie möglich fahren, also Lambda 1, um einen effizienten Motor zu fahren. Im Ladedruck funktioniert das aber wenig, weil das Abgas meist zu heiß wird. Man kann hier mehr Zündwinkel fahren, aber das geht auch nur bis zur Klopfgrenze. Und die ist wiederum auch wieder abhängig vom Sprit, Verdichtung und Zeug. Also muss man zwangsweise fetteres Gemisch fahren, damit sinkt die Abgastemperatur und ist schonender für die Maschine. Damit steigt aber auch der Spritverbrauch. Das ist für unsereins kein Thema, aber für einen Fahrzeughersteller schon sehr relevant.

Kurzum: Im Falle ABT300 würde ich lieber nen ticken fetter fahren. Die paar Euro Sprit kostet nicht die Welt und der Motor bleibt kühl und gesund. Ich würde einfach im 4. Gang bei niedriger Drehzahl ins Gas gehen und die Lambdaanzeige beobachten (lassen). Der Lambdawert wird im Bereich ohne Ladedruck Volllast um die 1 ein, wenn der Ladedruck kommt sollte der Motor anfetten (nur bei Vollgas) auf irgendwie Lambda 0.80-0.87 (Schätzwert). Wenn er über 0.9 geht, würde ich aus dem Gas gehen. Könnte durchaus auch passieren, dass er nen Regelschwinger drin hat und beim Ladedruckanstieg kurz mal Lambda 0.75 macht. Das musst du einfach ausprobieren.

Kleiner Tipp noch: Sehr sehr hilfreich ist die Abgastemperatur vor Turbolader. Damit siehst du, ob die Mechanik heil bleibt. Wenn die Abgastemp trotz Lambda 0.8 durch die Decke geht, musste den Schraubenschlüssel zücken. Wenn du sonst nur einen Lambdaanzeige hast und denkst, dass mit Lambda 0.8 alles safe ist, obwohl die Abgastemp der 1000°C nahe kommt, machste den Motor kaputt und weißt nicht warum. Vielleicht bekommst du so eine Anzeige noch Formschön unter. Oder machst nur zu temporär eine rein, um sicher zu gehen, dass alles safe ist.

Meine Vermutung: Der Motor wird mit Lambda 0.85 laufen wie die Feuerwehr. Da wirst du dir keine Sorgen machen müssen.

Zitat von Tobner

Ohne das ganze Geblubber und die Mutmaßungen gelesen zu haben:

Hättest Du besser aber mal gemacht:

Die konkrete Frage lautete, wie man die Volllastanreicherung im Zusammenhang mit dem Drosselklappenschalter bei der KE-Jetronic (am besten) "trocken" prüfen kann. Und die Frage wurde bereits - auch mit Hinweis auf den Lambdawert - beantwortet. Und in dem Zusammenhang auch auf die Funktionsweise der Anreicherung bei der KE-Jetronic eingegangen.

Was soll daran "herumgeeiere" sein? "Herumgeeiere" wird es m.M.n. erst dann, wenn man ohne Verständnis irgend etwas "probiert" und gar nicht weiß, was man tut. Bei Dir ist das Wissen und Verständnis vorhanden, aber setze das doch nicht bei allen Anderen voraus. Und ob das "Popometer" bei weniger Erfahrenen wirklich die richtige Empfehlung ist?

Wenn man Deinen strengen Maßstab an andere Beiträge auch auf Deinen Beitrag anwendet, ist da auch ganz schön viel "Geblubber" drinnen (was ich allerdings so nicht "bewerten" würde), ohne aber auf die eigentliche Frage einzugehen. Und im Kern nichts, was nicht bereits geschrieben wurde - mit Ausnahme des "Popometers". Achja - und nicht viel weniger "Mutmaßungen".

Zitat von eXpire

Bei ABT habe ich mehrmals angerufen ....

Bei Anrufen besteht meistens die Gefahr, dass man an irgendeinen genervten Sachbearbeiter gerät, der einen mit einem "ha'm mehr nicht (mehr)" abwimmelt. Kaum vorstellbar, dass eine Firma mit über 70 Jahre erfolgreicher Rennsportgeschichte kein "Firmen-Museum" oder zumindest ein gut geführtes Archiv hat.

Meine Empfehlung (aus der Erfahrung):

Einen "altmodischen" Brief schreiben, darin erst mal zum Fahrzeug selbst (wann, wo, wie da ran gekommen, bekannte Historie usw.) schreiben und ruhig ausführlich(er) erläutern, warum man an mehr Informationen interessiert ist.

Briefe landen zuerst meist bei den Chef's oder Entscheidungsträgern, die - wenn sie wirklich an der eigenen Historie interessiert sind - schon die richtigen Leute beuftragen, die entsprechenden Sachen zusammenzusuchen.

Einen Versuch ist es allemal wert.

Das gleiche würde ich auch bei BOSCH Classic versuchen, da ich weiterhin davon ausgehe, dass die an der Tuningmaßnahme von ABT beteiligt waren. Gerade mit BOSCH Classic habe ich persönlich sehr gute Erfahrungen gemacht. Da kümmert sich wirklich Jemand um Dein "Problem".

Eventuell wird man Dich dann an die Fa. Koller und Schwemmer (100 % BOSCH Tochterunternehmen) in Nürnberg verweisen, die die gesamte Instandsetzung von "historischen" BOSCH Bauteilen machen.

Der TE hat Angst, dass beim Angasen was kaputt geht. Dehalb will er trocken diverse Sachen messen. Finde ich auch verständlich. Der Schwenk zum Besserwissen ins Thema Motronik-Jetronik, LLR, Ausblinkern, NG und Gedöhns finde ich halt wenig hilfreich.

Meine Antwort zur ursprünglichen Frage war deshalb: Weniger Trockenübung, deren Ergebnisse oft nicht ein zu ordnen sind -> mehr Praxistest mit den gegebenen Messmitteln. Zumal hier keiner (wirklich KEINER), mich inbegriffen, wirklich Ahnung von einem ABT B300 hat. Mehr als Mutmaßungen, was die Truppenteile damals zusammengeschmiedet haben KÖNNEN hier nicht kommen. Dehalb muss der gute TE einfach losfahren und mit Sinn, Verstand und Popmeter probieren, ob die Mühle läuft.

Wenn die Kiste bei Lambda 1 und 0.6Bar Ladedruck anfängt zu ruckeln, können wir hier gemeinsam aktiv werden, Fehler suchen und durch die Gegend schwadronieren.