Was bitte kommt den nicht aus China?
Und wenn man den Chinesen ordentlich Geld bezahlt, bekommt man auch ordentliche Qualität.
Ich finde, das sieht super aus.
Berichte mal weiter.
Früher oder später werde auch ich sicher hier Probleme bekommen.
Gut, mein NG hat erst 111 TKm auf der Uhr.
Nützt einem halt gar nicht, wenn die Schleifbahn verschlissen ist.
Wenn das China Teil nur 1/3 so lang hält wie das OR, ist doch alles in Ordnung.
Fett bedeutet auch gern Staub ansammlung , dann kann nach hinten losgehen.
Kann...
Gib doch mal den Link an, nach dem du gekauft hast.....
Boah, keine Ahnung!
Und ich weiß, dafür gibts jetzt haue.
ZAS? 
Leerlaufschalter? Ohne den keine Leerlaufregelung?
Stecker Motorleitungssatz LLRV?
Massepunkte?
Und mal Spannung am LLRV messen, ob das Ventil selbst hängt.
Glaube auch nicht, dass der Poti hier eine Rolle spielt.
Glaube.....
Wann macht der das? Wenn kalt? Wäre normal, kondensationskompensierung nach mehrern Metern sollte er aber dann auf seine 800 sein.
Ansonsten temperatufuehler.
Komisch, genau richtig.
Der ZAS wird ja über einen Halbmond angetrieben.
Ggf ist hier was ausgeleiert oder der Bolzen vom Zündschloss ich kurz vor dem abbrechen.....
Wenn man schnell dreht gehts bissl weiter im ZAS.
Wobei, dass NUR die LLRV dadurch nicht geht....
Naja, eher nein, oder?
Ich meine gar nichts hat es damit zu tun das ist nen Joke von Katze.
Möglich das Übergangswiderstände vorhanden sind.
Nein, ZAS, das ist kein Witz von meiner Seite, da muss ich Widersprechen.
Der ZAS schaltet einige Schaltkrreise, und ggf. wird einer davon eben NCHT mit Bordspannung versorgt wenn der Schlüssel in Fahrstellung ist, sondern ein paar Grad früher oder später oder gar nicht oder manchmal. Ich hatte das schon.
Wer hier bissl schmökert findet haufenweise die tollsten Geistereffekte die auf dieses Bauteil ZAS zurückgehen.
Du kannst ja mal Testweise einen vernünftigen einbauen.
Und bei dem heutigen Schrott der überall angeboten wird, ist die Antwort welcher nun vernünfitg ist , gar nicht so einfach.
Vor 1-2 Jahren haben die von Herth Buss funktioniert, bis heute.
Magnet Marelli 0 % von zwei Stücken.
Gar nicht hinter das Zündschloss, sondern nur mit dem Stecker verbinden und per irgendwas in die Raststellung bringen.
Dann musst du halt höllisch aufpassen mit dem Zündschloss, dass du nicht die Lenkung blockierst, klar?
Ich habe den Schlüssel in Anlasserstellung gelassen.
Das ist ja nur ein Test der kaum viel kostet und nicht lange dauert (also der Einbau).
Dann kann man das ausschließen....
Noch mal deutlich: Ich behaupte NICHT, dass es der ZAS ist....
Versuchen wir es doch einfach mal mit Logik (= lesen und denken) statt mit der "handwerklichen" Methode (heute gleichbedeutend mit Teiletauschen, bis das Problem vielleicht irgendwann gelöst ist):
Meine Denkansätze dazu .....
Peter, absolut richtig.
Ich weiß, Teiletausch bis der Arzt kommt ist heute mehr oder weniger Standard hier im Lande.
Das hast du ja auch schon an anderer Stelle wunderschön beschrieben. 
Aber:
Ggf. (!) schaltet der ZAS aber eben nicht volle Bordspannung, sonst nur 90%, und der Widerstand R heizt ZAS auf und dann sind es nur 100-(10+X) % Spannung an Klemme 15.
Und die eine Baugruppe im Steuergerät kann eben noch damit umgeben und die andereeben nicht.
Ich habe das schon im R129 erlebt, da fällt dann nur der Tempomat aus, und der Rest der an der Sicherung mit Korrosion hängt ist noch funktionsfähig. Korrosion entfernt und von Geisterhand geht der Tempomat wieder.
Und wer schon mal in K oder KE tätig war, hat irgendwann das Stundenzählen bei der Fehlersuche aufgegeben.
Und wenn die Eingangsspannung nicht stabil ist, damit hat der Entwickler der Schaltung nur in Grenzen gerechnet.
Und da *23e irgendwie den Schrott der angeboten wird schon per Feilen anpassen musste, damit er überhaupt geht, spricht doch einiges dafür, dass dieser neue ZAS den "ZAS" spielt.
Ich würde den ZAS mal tauschen, und wenns dasnetiss, dann kann man anfangen zu denken 
.
Dein Beitrag ist ja schon der gute Beginn.
Warum aber ist das Problem ebenfalls weg, wenn ich den Zündschlüssel von 0 sofort in die Anlasserposition drehe? Das kann ich irgendwie nicht nachvollziehen
Weil du dem Steuergerät keine Zeit gibst du kannst mit deinem Smartphone oder PC auch nicht gleich beim start arbeiten. Es ist zwar nicht so extrem wie bei heutigen Fahrzeugen... Aber immerhin...
nicht volle Bordspannung, sonst nur 90%
Das meinte ich mit Übergangswiderstand
Aber alles gut 😃
Warum aber ist das Problem ebenfalls weg, wenn ich den Zündschlüssel von 0 sofort in die Anlasserposition drehe?
Das kann ich Dir auch nicht erklären. 
Wäre die Versorgungsspannung (aus dem ZAS) für das LLRV zu niedrig (so wie von katze beschrieben), dürfte sich das Problem nach einigen km Fahrt nicht von alleine lösen. Ich möchte nicht "schwarz malen", aber irgendwie geht das m.M.n. schon in Richtung "defektes Bauteil" im Motorsteuergerät.
Du hast doch ein Oszilloskop? Zeichne doch mal auf, wie sich die Spannung an Sicherung 28 und am LLRV selbst vom Moment des Einschaltens der Zündung über die Zeit verändert.
Was mir an Deinem Beitrag gefällt: Du lieferst - im Gegensatz zu einem bekannten "Meister" - auch eine nachvollziehbare Begründung für Deine Annahme(n).
Die Idee des erhöhten Widerstands am ZAS-Kontakt Kl. 15 ist grundsätzlich plausibel. ABER - wieso sollte die Spannung im Fahrbetrieb (s.o.) plötzlich wieder ansteigen, so das dass LLRV plötzlich wieder arbeitet? Müsste es nicht eher so sein, dass die Spannung sogar noch weiter absinkt, sobald weitere Verbraucher an Kl. 15 zugeschaltet werden? (größerer Strom - höhere Temperatur - größerer Widerstand).
Von daher würde ich (wie vorher geschrieben) zunächst den Spannungsfall messen, bevor ich was wechsel. Messtechnisch sollte sich das doch darstellen lassen.
Es ist hier ja genau umgekehrt. Das LLRV funktioniert ja, wenn man ihm "keine Zeit gibt".
Wie genau mache ich das?
Ich kann Dir nur sagen, wie ich es machen würde.
Ich würde versuchen, den zeitlichen Verlauf der Spannungen an den einzelnen Bauteilen / Meßpunkten graphisch so darzustellen, wie sie sich am Fahrzeug zeigen.
Einmal Zündung an - "Gedenkminute" - Motor starten, das gleiche noch einmal ohne "Gedenkminute".
Messen einmal am Sicherungsausgang von Sicherung 28 gegen Fahrzeugmasse an irgendeinem Massepunkt oder gegen Batterie Minuspol. Wobei das Niveau des Potentials dabei zunächst mal zweitrangig ist. Eher interessant dürfte die Spannungsdifferenz über die Zeit sein. Es spricht aber auch nichts dagegen, eine vergleichende Messung sowohl gegen eine Massepunkt als auch gegen die Batterie zu machen.
Interessanter wird es am LLRV. Zum einen kann man da mal bei abgezogenem Stecker vom Pluspol im Stecker gegen unterschiedliche Massepunkte messen. Mehr Aussagekraft wird man vermutlich aber bekommen, wenn das Potential direkt im Stecker misst.
Ich habe noch einmal einen Blick in das Selbststudienprogramm Nr. 95 geworfen, da meine biologische Festplatte auch nur eine begrenzte Kapazität hat.
Da auf der einen Seite am LLRV eine "konstante" Bordspannung anliegt, andererseits aber ein Stellglied in Abhängigkeit von einer Führungsgröße über einen gewissen Weg bewegt wird, gehe ich (als Nichtelektroniker) davon aus, dass die "Masse" vom Motorsteuergerät zu- und abgeschaltet ("getaktet") wird (keine Ahnung wie), um das LLRV in die "richtige Position" zu bewegen. So jedenfalls meine Interpretation aus dem SSP Nr. 95. Die Elektronikexperten dürfen mich gerne korrigieren.
Das sollte sich graphisch darstellen lassen.
Da ich weiter oben den Leerlaufschalter "in den Ring geworfen" habe, ist mir dazu im SSP noch etwas aufgefallen, was das Stauscheibenpotentiometer wieder in den Focus rückt:
Wie jetzt was mit wem genau zusammenhängt, erschließt sich mir im Moment noch nicht, aber etwas Arbeit soll für Dich ja auch übrig bleiben.
Vielleicht bringt die Darstellung der Spannung des Potentiometers bei den unterschiedlichen Startvorgängen (mit und ohne "Gedenkminute" die Erkenntnis?
Ich hoffe, Du konntest folgen? Wer sich allerdings für die Fehlersuche und Einstellung extra ein Oszilloskop beschafft und "mal eben" aus zwei Potentiometern eins zusammenbaut, der dürfte wenig Verständnisprobleme haben.
NACHTRAG:
Komisch finde ich auch, dass neuerdings das Taktventil vom Aktivkohlebehälter nach ca 30 Sekunden anfängt zu tickern nachdem die Zündung eingeschaltet ist.
Mir ist bekannt, dass das Ventil für den AKB erst einige Zeit nach dem Motorstart zu arbeiten beginnt. Das soll so sein (s. SSP). Ob es aber schon alleine durch das Einschalten der Zündung nach einer gewissen Zeit zu arbeiten beginnt - darauf habe ich noch nie geachtet. Müsste ich mal ausprobieren - aber nicht mehr heute!
Da kann man auch mal genauer hinschauen - wenn die o.g. Messungen nichts brauchbares liefern.
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