3A startet kalt nur mit Bremsenreiniger, läuft sobald er Kraftstoff hat und zickt nach kurzer Standzeit beim Warmstart

Hallo erstmal,

Ich bin mir in dieser Sache keineswegs sicher, jedoch vermute ich, dass hier ein defektes Stauscheibenpoti seine Finger im Spiel hat! Die Symptome können variieren jedoch würde es dazu passen das er den Leerlauf nicht hält und auch das Aussteigen bei höherer Drehzahl.

Du sagst wenn du es absteckst, fängt er an zu sägen. Das ist normal da der 3A, der ja eine KE-Motronic hat, in eine Art Notlauf geht. Hast du mit abgestecktem Poti auch mal den Kaltstart probiert? Würde mich interessieren wie er dann reagiert.

Prüfen kannst das Poti nach einer Anleitung von Steffen2310, der hat ein paar sehr gute Videos gemacht zur KE Jetronic, zum Teil sicher übertragbar auf den 3A.

Musst du hier mal etwas suchen:
Hilfe für die Einspritzung

Ein Druckproblem würde ich nicht ausschließen, allerdings solltest du erst das Poti prüfen, da das die ganze Einspritzung durcheinander bringt wenn es defekt ist.

Grüße

Ich würde sagen es gibt zwei Möglichkeiten wie er reagieren könnte:

1. Er springt garnicht erst an, womit der Versuch hinfällig wäre oder

2. Er springt an und läuft direkt im Notlauf, also er sägt.

Meines Wissens nach geht er immer in den Notlauf, wenn die Werte des Potis unplausibel sind. Bei meinem Poti war es eine ganz bestimmte Stelle auf der Platine, was dazu geführt hat, daß er erst nach etwas Fahrzeit in den Notlauf ging. Nach Tausch des LMM war der Fehler verschwunden.

Das Stauscheiben poti kann man durchmessen.
Meist ist es in Bereich des Leerlaufes defekt, d.h. R = unendlich.
WIe schon so oft geschrieben, besser mit Anlalog drehspulmessinstrument, R bestimmen.
Multavi Hartmann und Braun ist hier der Traum.
Digitale sind hier gern im Nachteil.
Findet man bereiche mit defekten Stellen im Poti, muss man hier weitermachen.

Dann Öffnungsverhalten der Einspritzventile sowie deren Strahlbild bestimmen.
Das musste ich, oder vermute ich, bei meinem NG gestern auch feststellen.
Ruckeln und Aussetzer, bei hoher Liter/sec In den Einspritzventilen läuft er super.
Dabei unbedingt, mein Lieblingsthema, die O-ringe der Einspritzventile erneuern.
Stauscheibe und Trichter des Luftmengenmesser, oder die Oberfläche zu verändern, reinigen.
Ruhelage einstellen.

Dann mal durchlesen, Einregulieren.
Beim 3A keine Ahnung ob das wichtig ist, beim NG2 ist es das.

Benzinfilter und Lambdasonde habe ich jetzt nicht gelesen.
Achso, falls er einen Fehlerspeicher hat, diesen mal Ausblinken, wenn er ausblinkbar ist.

Ggf. gibt das schon eine Richtung vor.
Einen Notlauf hat er durch den FAll auf das mechanische Grundgerüst.
Gibt es jedoch Falschluft, wird es hier schnell eng, d.h. er läuft kritisch.....

Ok, es war einen Versuch wert. Ausschließen würde ich das Poti trotzdem nicht und mal nach Anleitung durch messen.

Spezielle Geräte brauchst du zum messen an dem Auto eher nicht. Ein Multimeter Digital oder analog reicht da aus. Gibt es schon ganz gute auch für den schmalen Geldbeutel. Zum Ausblinken brauchst du nur eine Prüflampe und eine Kabelbrücke. Da gibt es im Netz auch Anleitungen zu.

Die Einspritzventile kannst du auch ohne Einrichtung dafür prüfen. Findet man auch einiges im Netz zu. Benzindruck messen kann man nur mit entsprechenden Messvorrichtungen, die haben aber die meisten Werkstätten.

Wenn du dich allerdings nicht bis ins Detail damit beschäftigt möchtest oder kannst, dann fahr zum Bosch Service.
Das Auto zu verkaufen wegen so einer Kleinigkeit halte ich für überzogen.
Versteh mich nicht falsch, ich habe hier einen Reparaturleitfaden für die KE Motronic im 3A liegen. Wir können gerne ins Detail gehen! Aber die Bereitschaft dazu muss schon da sein. Einfach sagen hab ich nicht, kann ich nicht ,weiß ich nicht ist nicht zielführend.

Zitat von 80L22

.... das übersteigt dann meine Kompetenzen. Die Messgeräte besitze ich leider nicht.
.... die Gerätschaften dafür wollte ich mir auch nicht extra zulegen...

Mit der Einstellung kannst Du Deine "Selbstversuche" gleich einstellen und Jemand beauftragen, der sich damit auskennt. Oder den Wagen verkaufen.

DEN typischen Fehler, der zu DEM typischen Fehlerbild führt, gibt es i.d.R. nicht.
Das ist die Summe von diversen Verschleißerscheinungen über mehr als 30 Jahre, i.d.R. gepaart mit diversen "Instandsetzungsversuchen" vieler Vorbesitzer.

Um das in den Griff zu bekommen, nützt weder das anschauen vieler YT-Videos noch das Bemühen diverser Foren. Manchmal landet man einen Glückstreffer, nachdem man unzählige EUR in diverse Teile investiert hat, aber sicher ist das auch nicht.
Da hilft i.d.R. nur systematisches Vorgehen und prüfen, was voraussetzt, dass man

1. über die notwendigen Grundkenntnisse verfügt
2. bereit ist, sich mit der Funktion einer K(E)-Einspritzanlage intensiv auseinanderzusetzen und die Zusammenhänge zu verstehen (Stichwort: Selbststudienprogramme und Fachliteratur)
3. den passenden RLF zur Hand hat (gibt es zu kaufen, auch als Download)
4. die notwendigen Werkzeuge hat (die meist günstiger sind, als man glaubt, da es nicht immer Profiwerkzeug sein muss)

Mal eben eine Kraftstoffpumpe zu wechseln und glauben, damit sei die Kraftstoffversorgung sicher gestellt, ist der erste Fehler. Abgesehen davon, dass auch Neuteile schon mal defekt sind, gibt es da noch den Kraftstofffilter, den Druckspeicher (verursacht gerne die genannten Warmstartprobleme), die Spannungsversorgung der Pumpe (Leistung der Pumpe hängt von der Spannungsversorgung ab), den Druckregler, das Kaltstartventil und die Einspritzdüsen (Öffnungsdruck). Und natürlich den Mengenteiler.
Kann man alles prüfen - oder eben tauschen. Allerdings sind einfache Druckmeßgeräte bereits für 20 - 30 EUR zu bekommen und damit deutlich günstiger.

Unterdruckschläuche ausbauen und "anschauen" ist ebensowenig zielführend. Katze erwähnte bereits die Dichtungen der Einspritzventile. Die K(E) "lebt" vom Unterdruck und der ist gerade in der Startphase durch die geringe Anlasser-/Motordrehzahl sehr gering.

Das sind die "Basic's". Wenn die schon nicht geklärt sind, braucht man gar nicht erst mit "Steckerziehen" und sonstigen "Experimenten" weitermachen.

Zitat

nur eine Prüflampe u

Eine Prüflampe hat bei mir einen Gühlfaden, oder nennen wir es Glühbirne.
Soweit ich weiß, darf man nur per LED testen bei KE aufwärts.
Ggf. ist das gemeint, dann ist dieser Beitrag unnötig.
Die hohen Ströme (Ampere), bzw. die Leistung (Watt) der Glühbirne, können ggf. das Steuergerät überlasten.
Außerdem, das abziehen irgendwelcher Sensoren, also ich habe diesen Sinn noch nie verstanden.
Und das kann ich auch nur bestätigen, und das wurde hier auch schon von vielen bestätigt.
Der Tausch teurer Komponenten bei der KE, ohne definierte Fehlerdiagnose, hat meist nur die Ausgabenseite belastet.
Gern sind es kleinigkeiten , gern meine "geliebten" O-Ringe der Einspritzdüsen.
Die mal zu tauschen, das kann man hinbekommen.
Gehen die Düsen schon mal nicht leicht raus, hat man meist schon harte o-ringe gefunden.....

Zitat von katze56633

Soweit ich weiß, darf man nur per LED testen bei KE aufwärts.

Zu der Zeit wußten die meisten noch nicht, wie man LED schreibt!

Der RLF sagt "DIODEN-Prüflampe"!
Geht aber auch mit einer normalen "Glühlampe". Mir ist bisher kein Fall bekannt, wo damit ein Steuergerät beschädigt wurde. Die hier genannte normale "Kfz-Prüflampe" tut's aber auch.

@katze5663
Ich gehe davon aus, daß sich die meisten von dir genannten Punkte auf mein Posting beziehen.

Mit Prüflampe meinte ich eine Dioden-Prüflampe. Sorry, hätte ich vielleicht direkt so schreiben sollen.

Zitat

Außerdem, das abziehen irgendwelcher Sensoren, also ich habe diesen Sinn noch nie verstanden.

Ich habe nie behauptet, daß das Abziehen des Steckers das Problem löst. Nur wenn man keinerlei Grundlagenwissen hat, kann man zumindest eine Reaktion beobachten und andere können evtl Schlüsse daraus ziehen. In diesem Fall eben nicht!

Zitat

Der Tausch teurer Komponenten bei der KE, ohne definierte Fehlerdiagnose, hat meist nur die Ausgabenseite belastet.

Wo habe ich ihm gesagt er soll teure Komponenten tauschen? Ich habe geschrieben man kann das Poti nicht ausschließen, er soll es nach Anleitung durch messen.
Was ich übrigens auch getan habe, um festzustellen das es defekt ist und habe ein anderes verbaut.
Mein 3A läuft, Hauptsache ich weiß warum! Ich habe den RLF für die KE Motronic nicht umsonst hier liegen..

Was die Einspritzventile angeht muss ich dir allerdings recht geben. Die O-Ringe gehören getauscht. Wenn ich in diesem Fall auch eher ein nachtropfen vermute.
Das lässt sich aber ganz einfach überprüfen, genauso wie Spritzbild und Mengenabgabe.
Allerdings denke ich, daß es Sinn macht, hier erst nach Betriebs- und Haltedruck zu schauen.

Wo wir uns aber scheinbar alle einig sind, dass es keinen Sinn macht an die Einspritzung zu gehen, wenn man nicht die entsprechenden Kenntnisse hat. Diese muss man sich aneignen oder eben zu jemandem gehen der es kann.

Zitat

Ich gehe davon aus, daß sich die meisten von dir genannten Punkte auf mein Posting beziehen.

Nö, waren sie wirklich nicht.
Es waren eher allgemeine Anmerkungen....

Zitat von quattro-Lenker

Meines Wissens nach geht er immer in den Notlauf, wenn die Werte des Potis unplausibel sind. Bei meinem Poti war es eine ganz bestimmte Stelle auf der Platine, was dazu geführt hat, daß er erst nach etwas Fahrzeit in den Notlauf ging. Nach Tausch des LMM war der Fehler verschwunden.

Wo bekommt man denn heutzutage noch einen neuen bzw. brauchbaren LMM her?

Im Internet finde ich nur gebrauchte, die aber wahrscheinlich auch so gut wie alle defekt sind oder es sehr bald sein werden und "Reparatur Angebote", wo die einem den LMM für schlappe 300€ reparieren wollen (schätze mal die tauschen einfach die Platine).

Der LMM wurde irgendwann in den 90ern aus einem Unfallwagen ausgebaut, der nur 30tkm gelaufen hatte. Er lag seitdem auf Lager.

Der hat aber auch nicht sonderlich viel gekostet, damit war das Risiko recht gering. Läuft jetzt so seit zwei Jahren.

Jetzt suche ich noch nach einem Poti, dass ich in den alten LMM von mir einbauen kann. Für den 3A sieht es jedoch mau aus..

Hab mal so etwas hier gefunden, das sieht mal interessant aus ...

https://www.ebay.de/itm/354209…Fu%7Ctkp%3ABk9SR_yD8emdYQ

Muss man nach dem tausch unbedingt eine Grundeinstellung durchführen?

Mein OT dazu:
Ich finde schon, dass ein Forum genau für solche Fragen der richtige Weg ist. Der TE gibt doch wenigstens zu, dass ihn das überfordert..... das ist doch tausendmal seriöser, als der eine oder andere Klugsch..... hier. (Womit ich natürlich keinen persönlich meine)

Zitat

Hab mal so etwas hier gefunden, das sieht mal interessant aus

Das von dir verlinkte Poti ist für den LMM beim ABK. Der ist dort völlig anders aufgebaut als der LMM mit Stauscheibe bei den K/KE Motoren.

Warum sich Gedanken über die Lieferbarkeit eines Potentiometers machen, wenn man nicht mal weiß ob es defekt ist.
Und selbst wenn man das Poti auftreibt, wie einstellen?

Die Diskussion hatten wir schon.
Klar gibt es eine Anleitung.
Da wird einfach von einem dichten Ansaugsystem ausgegangen.
Toitoitoi!
Bosch überholt die Luftmengenmesser, nicht mal für übertriebenes Geld....

Wieder viel geballtes Unwissen und sogar nichtssagender Bullshit (Danke hier an Lagerbernd).

Prinzipiell ist es wie immer. Der TE muss gewillt sein zu leiden und sich in diverse Themen einzulesen. Sonst wird das nichts. Auch muss man sich, wenn man sich selbst helfen will, einiges Werkzeug beschaffen. Wenn das nicht gegeben ist, sollte man das Auto in kundige Hände geben oder verkaufen. Das ist einfach so.

Meine Idee zum Thema: Nochmal genau nach Undichtigkeiten suchen (auch an den Einspritzdüsen). Einspritzdüsen ausbauen und testen (oder vom Boschdienst testen lassen, vor allem Öffnungsdruck, Haltedruck). Stauscheibenpoti messen (das ist ja auch keine Raketenwissenschaft). Benzindruck messen. Druckstellerstrom messen. Youtube-Video vom Steffen (KE-fuchs) anschauen. Dann wieder hier melden.