Marco Degenhardt sucht die Pferde im NG

Kommen noch einige Folgen, nur Geduld. Es kennt sich kaum jemand so gut mit 5 Zylinder Motoren aus wie Marco.

Zitat von surfer578

Heute wurde die erste Folge der angekündigten Videoreihe ausgestrahlt, mich interessiert wie ihr die Methoden findet und ob ihr auch so vorgehen würdet?

Ich muss sagen ich war etwas enttäuscht, er hat nicht mal die Lufthutze abgenommen, die Kurbelgehäuse Entlüftung nicht überprüft. Er hat sich auf den Klopfsensor eingeschossen aber nicht mal bemerkt dass die komplette Isolierung fehlt. Beim Ng1 kann man die Klopfreglung deaktivieren in dem man die Zündung auf 18grd vor OT einstellt, für eine Probe wäre das eine Option gewesen.

Das mit der Klopfregelung bei 18 Grad habe ich noch nie gehört. Ist das beim NG2 auch so?

Marco kennt sich sicher besser mit den 20V Turbos aus. Eine Überprüfung der Grundeinstellung des Mengenteilers ist eigentlich ein Muss, nachdem man was repariert hat am NG.

Zitat von Mickes34

Es kennt sich kaum jemand so gut mit 5 Zylinder Motoren aus wie Marco.

Er nennt sich 5-Zylinder-Marco, nicht K(E)-Jetronic-Marco!
Er sagt ja selbst, dass sein Wissen zur K(E)-Jetronic nur rudimaentär ist - was man auch mehrfach, nicht nur in diesem Video, sehen konnte. Also geht er nicht nach "Lehrbuch" vor, sondern so, wie es die Meisten tun: Er probiert rum.
Und wird m.M.n., zumindest bei der Suche nach der fehlenden Leistung, scheitern - so wie die Meisten scheitern, die ohne die notwendigen Kenntnisse daran rumbasteln. Die Foren - nicht nur hier - sind doch voll davon.

Die K(E)-Einspritzanlage ist die im Grunde genommen sehr simpel und wurde ja nicht nur in den AUDI's verbaut, sondern auch von vielen anderen "Premium"-Herstellern wie Mercedes, BMW und was weiß ich noch. Kann also vom Prinzip gar nicht so schlecht sein.
Man kann sie aber auch nicht mit "modernen" vollelektronischen Einspritzanlagen vergleichen, die sie irgendwann abgelöst haben. Und sie ist eben nur bedingt "diagnosefähig", wenn man diesen Begriff auf das "Prüfen" mittels Computer bezieht, der mögliche Fehler in Klartext anzeigt. Was in der Praxis aber auch dazu führt, dass Bauteile getauscht werden, die gar nicht defekt sind und der Fehler immer noch vorliegt. Schönes Beispiel dafür war bei mir ein 5er Golf, der im Steuergerät LENKHILFE Folgendes anzeigte: "1 Fehler gefunden: 00778 - Geber für Lenkwinkel (G85)". Der Geber Lenkwinkel war i.O., defekt war der Geber für die Raddrehzahl hinten links. Das ist da kein "Zahnrad" mehr, was wir aus unseren alten Fahrzeugen kennen, sondern ein "Gummiteil", was in die Radnabe eingepresst ist und mit der ganzen Radnabe einschl. Lager getauscht werden muss. Optisch ist das nur zu vermuten, wenn das "Gummiteil" aufgequollen ist und am Radsensor schleift. Als Fehler wird das auch nicht angezeigt, sondern lediglich im ABS-Steuergerät: "00290 - Drehzahlfühler hinten links (G46), 008 - unplausibles Signal - Sporadisch". Bauteil zwei umsonst (aber nicht kostenlos) gewechselt. Der erfahrene Monteur weiß, wo das Problem liegt, wenn die Kombination beider Fehler vorliegt.
Also ist auch bei modernen Diagnosesystemen das "Superhirn" Mensch vor dem Comoputer notwendig, um zielführend zu arbeiten.

Nichts anderes ist es bei der K(E)-Einspritzanlage, nur dass die "Istwerte" nicht mittels Computer angezeigt, sondern manuell ermittelt und mit den Sollwerten verglichen werden müssen. Und das geht nur mittels "Lehrbuch", es sei denn, man hat alle Sollwerte im Kopf.
Bei einer Einspritzanlage, die über 30 Jahre alt ist, an der sicher schon Generationen von "Experten" rumgedreht haben und ohne die notwendigen praktischen Erfahrungen und Kenntnisse kann es ohne "Lehrbuch" und passende Meßwerkzeuge und "Sonderwerkzeuge" nur scheitern.
Dass der Wagen mit einem riesen Falschluftproblem einigermassen lief und nach der Beseitigung des erkannten Lecks nicht mehr läuft, ist doch schon ein deutliches Zeichen, dass in der Vergangenheit bereits kräftig "gedreht" wurde.
Das Ventil für die Leerlaufstabilisierung ("Zigarre") im Teilereiniger zu "baden", war auch keine gute Idee. Wenn der Reiniger in die Elektronik gelaufen ist, dürfte da über kurz oder lang das nächste Problem auftauchen.

Aber warten wir mal ab, was da noch kommt. Ich halte Marco durchaus noch für lernfähig und er schaut ja offensichtlich auch in die Kommentare.

Das man einen defekten Klopfsensor irgendwie abschalten oder "austricksen" kann, halte ich persönlich für einen Glaubenskrieg.

Und so sehr ich den Beitrag von Peter Pan in vollen Zügen genossen habe.
Dass ein Fehlerspeicher immer den wahren Grund des Problems anzeigt, das ist ein Irrglaube, der sich tapfer hält (oder ich habe das falsch gelesen).

Aber im heutigen Wirtschaftssystem sind einfache Lösungen gewünscht, Experten und Fachleute unerwünscht.
Fachleute gibt es vor allem im Ausland, wenn ich der Klotze glauben darf.

Uns so bleibt die wahre Fehlerdiagnose wenigen Experten vorenthalten.
Vor der Fehlerdiagnose steht das Verständnis der Technik.
Eine KE, kann man durchaus verstehen.

Zitat von katze56633

(oder ich habe das falsch gelesen).

Hast Du - falsch verstanden!

Dass die Klartextanzeige direkt zum Fehler führt, ist ein Irrglaube und kostet den ahnungslosen Werkstattbesucher oftmals viel Geld. Weiteres Beispiel aus eigener Erfahrung: "Diagnostiziert" wurde durch die Werkstatt bei dem 5er Golf einer Bekannten ein "defekter" NO-X-Sensor. Kostenvoranschlag rund 600 EUR. Tatsächlich nur ein simpler Kabelbruch.

Zitat von katze56633

Vor der Fehlerdiagnose steht das Verständnis der Technik.
Eine KE, kann man durchaus verstehen.

Was ich absolut unterstreichen kann!

Der Leerlaufsteller hat doch gar keine Elektronik, es ist doch nur eine Wicklung mit drehbarem Joch, dass natürlich gelagert ist. Hier könnte allerdings der Bremsenreiniger das Schmiermittel auswaschen.

Zitat von Mickes34

Kommen noch einige Folgen, nur Geduld. Es kennt sich kaum jemand so gut mit 5 Zylinder Motoren aus wie Marco.

Halte ich für ein Gerücht

Selbst hier im Forum würden mir auf anhieb 10 Leute einfallen, die wesentlich mehr Erfahrung und Wissen in einem Post vermitteln als Marco in 20 Videos.

Also ich hab in 12 Jahren und fast 400.000km noch nie den Fehlerspeicher ausgeblinkt. Das meiste findet sich so. Druckstellerstrom bei der Fahr messen finde ich viel interessanter, vorausgesetzt die Lambdasonde funktioniert.

Ich gucke allerdings auch immer erstmal nach Falschluft, dann das ganze Zündgeraffel, auch mal bei erhöhter Leerlaufdrehzahl und einer Pumpsprühflasche Wasser über die Zündkabel vernebeln, das offenbart dann oft nicht mehr gute Zündkabel.

Einspritzdüsen sollte man, wenn nicht definitiv schonmal gemacht, immer neu abdichten, also alle 4 Dichtringe an Düsen und Kunststoffeinsätzen.
Steuerzeiten und Zündzeitpunkt eh.

Dann mal gucken ob der 2 polige Temp Geber vom Widerstand her plausibel ist, genauso wie die Lambda Spannung, kann man mit nem ollen analogen Multimeter ganz gut beobachten (digitale sind dazu nicht so gut geeignet, geht aber für groben Anhalspunkt auch).
Dann im Stand und bei der Fahrt Drucksteller Strom beobachten, bleibt er bei +/-5mA, bei Vollast +8mA, bei Schubabschaltung -60mA, dann weiss ich, dass die Einspritzanlage im normalen Regelbereich ist. Liegt er beim fahren die ganze Zeit eher bei +10mA oder -10mA bin ich an der Regelgrenze der KE für betriebswarmen Motor und kann davon ausgehen, dass ich zb irgendwo Falschluft habe, oder aber eben die Grundeinstellung nicht passt.

Wenn der Motor wirklich nur 90PS hat, könnte auch der Kat hinüber sein, hatten es gerade letztes Jahr bei einem 3A Motor, da war der Kat zugeschmolzen und das Auto fuhr ganz normal, aber sehr stark eingeschnürt. Zum Testen Kat rausgehauen, und das Ding wurde zur Rakete. Also neuen Kat besorgt und alles gut.

Was ich gut finde, dass er die Kiste nach jeder Kleinigkeit über den Prüfstand rollt. Das ist mit Abstand das interessanteste daran, und ich hoffe, dass er das so beibehält.

mfg Andi

Zitat von B4_Doktor

... Der Leerlaufsteller hat doch gar keine Elektronik, ....

Ich habe den Begriff "Elektronik" als Synonym für den elektrischen Teil des Leerlaufstellers verwendet.
Ob das Drehspulenelement nun noch ein Elektrobauteil oder schon ein Elektronikbauteil ist, mögen die Fachleute sagen.

Fakt ist aber, dass der elektrische Teil zum mechanischen Teil nicht abgedichtet ist und deshalb äusserste Vorsicht beim Reinigen der Mechanik sinnvoll ist. So der explizite Hinweis des Seminarleiters von BOSCH Classic: "Nicht untertauchen ("fluten") und beim Einsprühen mit Reinigungsmittel den mechanischen Teil nach unten halten."

Zitat von Peter_Pan_6666

Er nennt sich 5-Zylinder-Marco, nicht K(E)-Jetronic-Marco!
Er sagt ja selbst, dass sein Wissen zur K(E)-Jetronic nur rudimaentär ist - was man auch mehrfach, nicht nur in diesem Video, sehen konnte. Also geht er nicht nach "Lehrbuch" vor, sondern so, wie es die Meisten tun: Er probiert rum.
Und wird m.M.n., zumindest bei der Suche nach der fehlenden Leistung, scheitern - so wie die Meisten scheitern, die ohne die notwendigen Kenntnisse daran rumbasteln. Die Foren - nicht nur hier - sind doch voll davon.

Das kann ich so nur unterschreiben. Ich finde was der Degenhardt so treibt ist wirklich im Vergleich zu vielem bei Youtube ganz vorne dabei. Bei vielen Themen ist das Interessant und fundiert. Aber bisher bin ich immer etwas schockiert wenn es ums Thema K und KE Jetronic geht. Teilweise läuft es mir kalt den Rücken runter. Ist ja vollkommen okay wenn er sich da nicht mit auskennt ist ja nicht seine Welt. Aber problematisch ist hier halt wieder nur, dass diese völlig falsche Vorgehensweise ala Try and Error hier nicht zum Ziel führen wird und er mit seiner sehr großen Reichweite diesen ganzen Quatsch den die meisten Leute so im Kopf haben zu den Themen nur noch bestätigt. Das nervt regelrecht...

Im Prinzip hat er bisher nicht mal die absoluten Basics die man bei so einer KE als aller erstes prüft gecheckt. Immerhin hat er das Falschluftleck entdeckt. Dass der Drucksteller jetzt aber in der Regelgrenze hängt hat er nicht gemerkt und die wissen so wie es aussieht auch nicht wie man das prüft und korrigiert...

Ich bin mal gespannt. Aber sehe da auch nicht viele Chancen ohne extremes Glück mit der Vorgehensweise in die Nähe der Serienleistung zu kommen. Sollte sich mal lieber jemanden holen der ihm und den Jungs zeigt wie das läuft. Macht er ja bei den Vergasern und anderen Themen auch.
Gespannte Grüße
Steffen

Zitat von Steffen2310

Das kann ich so nur unterschreiben. Ich finde was der Degenhardt so treibt ist wirklich im Vergleich zu vielem bei Youtube ganz vorne dabei. Bei vielen Themen ist das Interessant und fundiert. Aber bisher bin ich immer etwas schockiert wenn es ums Thema K und KE Jetronic geht. Teilweise läuft es mir kalt den Rücken runter. Ist ja vollkommen okay wenn er sich da nicht mit auskennt ist ja nicht seine Welt. Aber problematisch ist hier halt wieder nur, dass diese völlig falsche Vorgehensweise ala Try and Error hier nicht zum Ziel führen wird und er mit seiner sehr großen Reichweite diesen ganzen Quatsch den die meisten Leute so im Kopf haben zu den Themen nur noch bestätigt. Das nervt regelrecht...

Im Prinzip hat er bisher nicht mal die absoluten Basics die man bei so einer KE als aller erstes prüft gecheckt. Immerhin hat er das Falschluftleck entdeckt. Dass der Drucksteller jetzt aber in der Regelgrenze hängt hat er nicht gemerkt und die wissen so wie es aussieht auch nicht wie man das prüft und korrigiert...

Ich bin mal gespannt. Aber sehe da auch nicht viele Chancen ohne extremes Glück mit der Vorgehensweise in die Nähe der Serienleistung zu kommen. Sollte sich mal lieber jemanden holen der ihm und den Jungs zeigt wie das läuft. Macht er ja bei den Vergasern und anderen Themen auch.
Gespannte Grüße
Steffen

Na dann auf nach Dortmund

Zeig dem Stall mal, wie man die KE-Jet bändigt Auf das Video würd ich mich freuen

Na die Aktion würde ich mir dann sogar mal anschauen!

Ich mag den nicht.

Zitat von Steffen2310

Sollte sich mal lieber jemanden holen der ihm und den Jungs zeigt wie das läuft.

Das ist etwas, was ich auch nicht verstehe.
Ich denke, ein Anruf bei z.B. BOSCH CLASSIC würde reichen. Sehr wahrscheinlich, dass bei der "Reichweite" von Marco auch bei BOSCH Interesse bestehen könnte, die Abteilung CLASSIC vorzustellen und den vielen Old- und Youngtimerfans bekannt zu machen.

Vor ein paar Tagen schrieb Jemand an anderer Stelle, er könne nicht verstehen, dass AUDI in den 90ern noch diese "Steinzeittechnik" verbaut hätte. "Da gab es doch lange schon "moderne" Einspritzanlagen wie die L-Jetronik von BOSCH". So etwas läßt mich immer wieder schmunzeln. Der Verfasser übersieht, dass die K(E)-Jetronic in den AUDI's ein "Kind" der 80er ist, wo viele Hersteller wie BMW (E21 323), Mercedes (S-Klasse) oder FORD (XR4i, V6 2,8ltr.) auch in den Spitzenmodellen die K(E)-Jetronik einsetzten.
Ich selbst hatte 1984 einen fabrikneuen Ascona 1,8E mit der LE-Jetronic, die von Anfang an nie richtig lief und keine Werkstatt schaffte es, den Fehler zu finden. Ich war froh, als ich den nach zwei Jahren wieder abgeben konnte, weil mir einer in den Wagen reingefahren ist.

Das Prinzip der K(E)-Jetronik (vereinfacht ausgedrückt) ist ja die Bemessung der Einspritzmenge über den Kraftstoffsystemdruck und die Verteilung über den mechanischen Mengenteiler. Im Gegensatz dazu wird die Kraftstoffmenge der vollelektronischen Einspritzanlage vom Steuergerät über die Einspritzzeiten geregelt. Die Wenigsten würden auf die Idee kommen, im Steuergerät an den Einspritzzeiten "rumzudrehen". Am Mengenteiler glaubt aber fast Jeder rumdrehen zu können.

Die K(E)-Jetronic ist in der Instandhaltung nicht wirklich aufwenduger / teurer als eine vergleichbare elektronische Einspritzung, nur "anders". Die Steuergeräte der elektronischen Systeme "zicken" nach mehr als 30 Jahren Nutzungsdauer auch rum und müssen instandgesetzt oder ausgetauscht werden. Die Einspritzventile kosten gut das Dreifache im Vergleich zu denen der K(E)-Jetronic und halten mit Sicherheit nicht länger.

Wer sich als "Selbstschrauber" mit der K(E)-Jetronic intensiver beschäftigt und das System verstanden hat, wird immer gut damit klarkommen. Wer es nicht kann oder will, braucht eben Spezialisten - und die kosten. Aber das war und ist schon immer so.
Heute kommen wir an Informationen und Unterlagen, seien es die Selbststudienprogramme von VAG (kostenlos im Netz verfügbar) oder original Werkstatt-Reparaturanleitungen von ErWin für ein "Taschengeld", von denen wir früher nur träumen konnten. Und wem das noch nicht reicht, für den bietet BOSCH CLASSIC entsprechende Tageseminare mit Theorie und Praxis.
Man muss nur wollen!

Zitat von Peter_Pan_6666

Vor ein paar Tagen schrieb Jemand an anderer Stelle, er könne nicht verstehen, dass AUDI in den 90ern noch diese "Steinzeittechnik" verbaut hätte. "Da gab es doch lange schon "moderne" Einspritzanlagen wie die L-Jetronik von BOSCH". So etwas läßt mich immer wieder schmunzeln. Der Verfasser übersieht, dass die K(E)-Jetronic in den AUDI's ein "Kind" der 80er ist, wo viele Hersteller wie BMW (E21 323), Mercedes (S-Klasse) oder FORD (XR4i, V6 2,8ltr.) auch in den Spitzenmodellen die K(E)-Jetronik einsetzten.
Ich selbst hatte 1984 einen fabrikneuen Ascona 1,8E mit der LE-Jetronic, die von Anfang an nie richtig lief und keine Werkstatt schaffte es, den Fehler zu finden. Ich war froh, als ich den nach zwei Jahren wieder abgeben konnte, weil mir einer in den Wagen reingefahren ist.

Ja musst mal die Kommentare bei Youtube unter dem Video lesen. Da gibts auch leute die wollen das CO am Endrohr einstellen.

Das mit der L Jetronic lässt auch nur einer fahren, der kein Dunst hat. Die L oder LE Jertonic sind genauso Steinzeit Einspritzungen von Bosch der 80er Jahre. Das sind parallel Entwicklungen im Hause Bosch gewesen. Es gab bei Bosch in den Entwicklung damals zwei Lager. Man war sich damals nicht sicher was sich am Ende durchsetzt und gerade Mercedes hat auf ein ausfallsicheres System bestanden, dass auch bei Ausfall des Steuergeräts noch funktioniert--> Der Kunde nicht liegen bleibt und das war nur mit K oder KE Jetronic für die Lambdasonde möglich. War also ein Sicherheitsgedanke, der das so weit getrieben hat. Selbst bei Audi hat man das so verfolgt, deswegen wurde auch der Druckstellerstrom von 10mA im Mittel auf 0mA im Mittel geändert (KE und KE III).

Um mal kurz auf die L Jetronic ein zu gehen. Also da kenne ich mich halbwegs aus. Das ist einfach nur ein Luftmengenmesser mit Poti und ein Steuergät das teilsequentiel elektrische Einspritzventile ansteuert. Zündsignal kommt noch von da. Aber dann gehts schon los. Keine Leerlaufregelung, keine Lambdaregelung, kein Zündkennfeld (via Unterdruck). Mag sein, dass es gewisse Erweiterungsstufen gibt wo dass dann teilweise implementiert war. Aber die Version in unserem BMW ist einfach nur rudimentär und technisch der KE Jetronic an meinem NG um Welten unterlegen. Parallel gab es in den gleichen Modellen nur anderen Motorvarianten dann auch K und KE Jetronic und sogar später die MPI die aus meiner Sicht der erste wirkliche technologische Sprung war.

Und klar hat Audi das noch so weiter gebaut. Warum sollten die auf einen Motor der dem Tod geweit war noch eine neue Einspritzung drauf setzen. Wie du schon sagtest ist das eine Entwicklung aus den 80er Jahren gewesen, in das man nichts mehr investieren wollte. Mit Sicherheit wusste Audi 1991 schon wie der erste A4 3 Jahre später grob aussieht und was die Motorkonzepte sind. Das sind ja absolute Dinge die sehr früh in einer Entwicklungspahse stehen müssen.

Ich hab übrigens letztes Jahr dem Herrn Degenhardt mal eine Abhandlung geschickt wie er die Einspritzung weitestgehend in den Griff bekommt und wo die fehlende Leistung abseits der Lehrbücher zu finden ist. Ich hab darauf nie eine Antwort bekommen. Ist für mich okay und mir auch egal. Wahrscheinlich werden die täglich von so viel Müll überflutet dass die kaum noch zwischen Bullshit, Schwachsinn und Sinvollem unterscheiden können. Aber nochmal investiere ich da keine Zeit. Ist dann ebenso und die ganzen NGs laufen brav mit 110 bis 120 PS weiter... Ist ja normal .

Ja musst mal die Kommentare bei Youtube unter dem Video lesen. Da gibts auch leute die wollen das CO am Endrohr einstellen. ZITAT ENDE`:

Kann man machen! Mit Bauschaum.

Zitat von Steffen2310

Ich hab übrigens letztes Jahr dem Herrn Degenhardt mal eine Abhandlung geschickt wie er die Einspritzung weitestgehend in den Griff bekommt und wo die fehlende Leistung abseits der Lehrbücher zu finden ist.

Perlen vor die Säue. Der Mann ist erstmal ein Händler für Gebrauchtwagen, dann Entertainer und irgendwo hinten dann Hobbyschrauber.
Der Mengenteiler-Killer beeindruckt halt die, die auch relativ wenig am Auto selbst machen. Ist halt Youtube-Fame.

Der verdient mit dem You Tube Mist mit Sicherheit mehr, als mit Reparaturen. Dazu ist er auch noch ein großer Unsympath.