2,8 ltr. AAH: 23 PS Leistungsverlust, wenn die Saugrohrumschaltung nicht funktioniert?

Das lässt sich doch mit wenigen bekannten Parametern berechnen:

https://automobil-guru.de/auto…indigkeit-auto-berechnen/

oder man schaut in den Fahrzeugschein.

Wenn ich deinen verlinkten Rechner zu Grunde lege, dann braucht ein 1400kg schwerer B4 nicht mal 120 PS um die 200km/h zu erreichen.Um genau zu sein 116 PS. Das deckt sich in etwa mit meinen 112 PS im ABT, der lt. GPS 197 km/h erreicht. Demnach ist deine Aussage man bräuchte min. 133 PS nicht richtig. Ausserdem mit einem solchen Rechner das zu pauschalisieren ist meiner Erfahrung nach nicht wirklich möglich. Da spielen Drehmoment- und Leistungsverlauf durchaus eine Rolle, sowie Verluste im Antriebsstrang etc.
PS.: Du glaubst wirklich an die Angaben in deinem Fahrzeugschein??

Zitat von Peter_Pan_6666

Schlimm - jetzt "geistert" es mir schon durch den Kopf, bei einem weiteren Besuch bei Marco den Keilrippenriemen bei einer Messung "runterzuschmeissen",

Moin,
ich war mit meinem NG Quattro auch schon auf einem Prüfstand, allerdings woanders, und habe da statt der angegebenen 136 PS auch nur 115PS gehabt. Die Idee mit den Keilriemen habe ich auch schon lange, ist ja nicht ohne Grund, dass in einigen Motorsportfahrzeugen zumidnest auf eine elektrische Pumpe umgebaut wird. Denn die Hydraulikpumpe über den Riemen bringt ab Leerlauf ausreichend Druck zum lenken, bei höherer Drehzahl steigt einfach nur die Verlustleistung. Habe von 2-6kW gelesen, die verloren gehen können, je nach Pumpe, Motor, Drehzahlniveau...

mfg Andi

Zitat von Scouter

Wenn ich deinen verlinkten Rechner zu Grunde lege, dann braucht ein 1400kg schwerer B4 nicht mal 120 PS um die 200km/h zu erreichen.Um genau zu sein 116 PS. Das deckt sich in etwa mit meinen 112 PS im ABT, der lt. GPS 197 km/h erreicht. Demnach ist deine Aussage man bräuchte min. 133 PS nicht richtig. Ausserdem mit einem solchen Rechner das zu pauschalisieren ist meiner Erfahrung nach nicht wirklich möglich. Da spielen Drehmoment- und Leistungsverlauf durchaus eine Rolle, sowie Verluste im Antriebsstrang etc.
PS.: Du glaubst wirklich an die Angaben in deinem Fahrzeugschein??

Ja, ich glaube den Angaben des Herstellers bzw. auch denen im Fahrzeugschein und ich denke dein ABT hat auch mehr als 112 PS. Und bei der Vmax-Messung spielen auch so Faktoren wie Gegenwind, Steigung, Fahrbahnbelag usw. eine Rolle. Häufig wird auch nur das beste Ergebnis bei der Messung angegeben.

Die Verlustleitung der Aggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe usw. sollten doch auch wie die Verluste des Antriebsstranges beim Ausrollen kompensiert werden. Also wo sind die 15kW des 2.8er? Das sind 26 Nm bei 5500 Umdrehungen, die nicht mitgemessen werden.
Definitv gibt es Radschlupf auf den Rollen, vielleicht sogar deutlich mehr als auf der Straße. Das Drehzahlband verschiebt sich, wenn man nicht die Drehzahl am Motor abgreift und man verliert zusätzlich einige Nm beim Übergang vom Rad zur Rolle, besonders wenn man zwei Rollen pro Seite und kein Allrad hat. Dieser Drehmomentverlust wird die Rollen schön erwärmen? Beim Ausrollen ist dann die Last weg und kein Schlupf mehr das, sodass er auch nicht kompensiert werden kann.
Ich nehme auch an, dass die Fahrzeughersteller die Motorleistung punktweise exakt messen. Das heißt, man bringt den Antriebsstrang bzw. nur den Motor mit der Lastmaschine auf eine feste geregelte Messdrehzahl und gibt am Verbrenner Vollgas. Dann wird in diesem Punkt das Drehmoment erfasst, denn es herrscht Drehmomentgleichgewicht, die Drehzahl ist konstant und es wird kein Motormoment verschenkt um zusätzlich träge Massen wie den ganzen Antriebsstrang+Rollen usw. zu beschleunigen. Bei Herrn Degenhardt wird im 4. Gang durchbeschleunigt, weil es im 5. Gang zu lange dauert. Dort wo das höchste Drehmoment anliegt ist die Beschleunigung und der Messfehler dann noch größer, weil der Prüfstand die ganze Zeit nur konstant bremst.
In der Summe kann ich mir schon vorstellen, dass da mal schnell mit 20 Nm daneben liegt. Komischerweise sind es meistens um die 20 PS die dort fehlen, das riecht doch schon nach systematischem Messfehler.

Dann müssten ja alle Rollenprüfstände, die nach dieser Art messen, prinzipbedingt falsche Werte liefern. Da frage ich mich ja eigentlich, warum so viele Fahrzeuge auf dem Prüfstand ihre Serienleistung haben.

Zitat von B4_Doktor

Definitv gibt es Radschlupf auf den Rollen, vielleicht sogar deutlich mehr als auf der Straße.

Nein, weniger bis kaum messbar. Im Gegensatz zur Strasse muss nicht die Fahrzeugmasse beschleunigt werden, sondern nur das Trägheitsmoment der Rollen überwunden. Dazu kommt, das das Rad eine größere Auflagefläche hat ( sind ja zwei Rollen auf dem jedes Rad steht ) und durch das Festgurten mit einer größeren Anpresskraft auf die Rollen gedrückt wird. Somit besserer Kraftschluß => weniger Schlupf.

Zitat von B4_Doktor

Die Verlustleitung der Aggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe usw. sollten doch auch wie die Verluste des Antriebsstranges beim Ausrollen kompensiert werden.

Sehe ich anders, die Nebenaggregate sollten nicht heraus gerechnet werden. Ich fahre ja nunmal mit Lichtmaschine, Servo- und Wasserpumpe mit dem Auto und nicht ohne.

Zitat von B4_Doktor

Das Drehzahlband verschiebt sich, wenn man nicht die Drehzahl am Motor abgreift und man verliert zusätzlich einige Nm beim Übergang vom Rad zur Rolle, besonders wenn man zwei Rollen pro Seite und kein Allrad hat. Dieser Drehmomentverlust wird die Rollen schön erwärmen? Beim Ausrollen ist dann die Last weg und kein Schlupf mehr das, sodass er auch nicht kompensiert werden kann.

Die Fahrzeuge werden vor der Messung eingerollt, wo auch eine Drehzahlanpassung zwischen Prüfstand und Motor dazu gehört. Der erhöhte Rollwiderstand zwischen Reifen und Rollen bleibt beim Ausrollen erhalten, so dass sie beim Erfassen der Schleppleistung sehrwohl kompensiert werden.
Wenn dich das Ergebnis nicht zufrieden stellt, fahr doch mal zu einem geeichten Prüfstand bei TÜV oder DEKRA und führe einen tatsächlichen Beweis an. Dann kann man sich darüber unterhalten. Ansonsten sind das in meinen Augen nur Spekulationen und Annahmen, mehr nicht.

Scouter
Natürlich brauchen wir die Aggregate zum Fahren, aber bei der Messung auf dem Prüfstand fallen sie unter Schleppleistung, die hinterher wieder draufgerechnet wird, da wir ja die Motorleistung haben wollen. Die reine Radleistung vermindern sie natürlich.
Möglicherweise ist der Schlupf tatsächlich sehr klein, aber mit der Fahrzeugmasse hat das nichts zu tun. Das volle Drehmoment muss auch auf dem Prüfstand übertragen werden.

Peter_Pan_6666
Die Fahrzeuge die ihre Nennleistung erreicht haben, haben in Wirklichkeit auch viel mehr als diese gemessene Leistung. Den direkten Vergleich kann man aber leider auch nicht machen, da jedes Fahrzeug je nach eingestellter Bremse am Prüfstand unterschiedlich schnell beschleunigt und durch die Massenträgheit des Antriebsstranges, die bei stärkeren Fahrzeugen auch viel größer ist, wieder Unterschiede in der Messung entstehen.

Extrem war die Beschleunigung deines 2.8ers im letzten Video auf der Rolle und ich bin mir sicher, dass er die vollen 174 PS hat, so wurde er doch auch ursprünglich dimensioniert. Ich bin Ingenieur und kann nicht glauben, dass man sich damals so stark vertan hat bei der Motorauslegung oder absichtlich geschummelt hat.

Beispiel: der 2.8er steht mit beiden Rädern auf 4 Rollen - Massenträgheit beide Räder 0,5kg*m^2 mit Antriebsstrang + nochmal 0,5kg*m^2 für alle 4 Rollen ergibt ein J von 1kg*m^2, die Drehzahländerung war mindestens 8m/s in einer Sekunde, macht bei 2m Radumfang eine Radfrequenz von 4Hz, dann ergibt sich ein Beschleunigungsmoment von Mb=1kg*m^2*2*pi*4Hz=24Nm bei ungefähr 1:1 Übersetzung im 4.Gang die man durch die starke Beschleunigung an Motormoment verliert. Vielleicht ist das J noch etwas kleiner, aber es kommen schon viele Nm zusammen.
Ein Kleinwagen würde nur sehr langsam beschleunigen und hat auch weniger Massenträgheit und deshalb einen viel kleineren Messfehler.

Warum sollten den die Nebenaggregate in die Schleppleistung mit drin sein? Der Motor wird doch vom Antriebsstrang getrennt um die Schleppleistung zu ermitteln. Dadurch wird nur der Antriebsstrang durch die Rollen "mitgeschleppt".
Wenn deine Annahme (und dein tolles Rechenbeispiel) stimmt, hätten viele gemessenen Autowagen ca. 10-15 PS über Serienleistung. Jetzt Frage ich mich eigentlich, warum die Hersteller das nicht in die Papiere geschrieben haben. Ist doch eigentlich ein gutes Verkaufsargument, oder? Du kannst davon ausgehen, das in den Papieren mehr Leistung steht, als in den Motoren steckt.

Was mir bei den Prüfstandsläufen auffällt ist folgendes. Es sind fast immer die gleichen Motorentypen, die ihre Serienleistung nicht erreichen. Es sind entweder Motoren mit KE-Einspritzung oder die beiden V6. Bei der KE ist es auch völlig egal, ob ein Stern oder vier Ringe auf dem Kühlergrill kleben. Bei der KE z.B. bin ich mir persönlich ziemlich sicher, dass die Motoren im oberen Drehzahlbereich abmagern und ihnen deswegen die Leistung fehlt. Darüber will Marco noch eine Videoreihe (Leistungssuche beim Fünfzylinder) machen, da warte ich auch schon gespannt drauf. Die V6 kenne ich nicht gut genug um eine Aussage treffen zu wollen.

Das die Massenträgheit mit dem Abstand zur Rotationsachse im Quadrat zunimmt, ist ein alter Hut. Das wussten die Ingenieure, die den Prüfstand gebaut und die Messsoftware entwickelt haben sicher auch schon.

Speziell beim NG sollte man die Steuerzeiten überprüfen, besonders die Nockenwelle wird öfters falsch positioniert beim Zahnriemenwechsel. Zündung sollte man etwas schärfer einstellen, auf 15° bzw 18°vor OT. Ganz wichtig, Falschluft muss gänzlich ausgeschlossen sein. Mein erster NG2 Coupe Fronti (siehe Profilbild) lief auf der Autobahn knapp 170 km/h, nach den ganzen Massnahmen lief die Kiste mit sehr viel Anlauf 240 km/h, alles laut Tacho. Damals hatte mir der Forumsmitglied Horsty beim Zahnriemenwechsel geholfen, er kannte sich sehr gut mit dem Motor aus. Er hatte auch den Drucksteller etwas reingedreht. Ich bin auch auf die Videos von Degenhardt gespannt, mit einem Prüfstand und Lambdatool kann man viel intensiver die Ursachen erforschen.

Zitat von Scouter

Warum sollten den die Nebenaggregate in die Schleppleistung mit drin sein? Der Motor wird doch vom Antriebsstrang getrennt um die Schleppleistung zu ermitteln. Dadurch wird nur der Antriebsstrang durch die Rollen "mitgeschleppt".
Wenn deine Annahme (und dein tolles Rechenbeispiel) stimmt, hätten viele gemessenen Autowagen ca. 10-15 PS über Serienleistung. Jetzt Frage ich mich eigentlich, warum die Hersteller das nicht in die Papiere geschrieben haben. Ist doch eigentlich ein gutes Verkaufsargument, oder? Du kannst davon ausgehen, das in den Papieren mehr Leistung steht, als in den Motoren steckt.

Du hast natürlich Recht, dass die Nebenaggregate durch das Auskuppeln getrennt werden (mein Fehler). 10-15 PS über Serienleistung ist doch aber völlig im Rahmen, denn es gibt immer Ausreißer nach unten. Auch dein ABT-Motor hat sicher mehr als nur 112 PS, da bin ich mir sicher, denn es ist doch nun praktisch ein ABK Motor, wie man an der vmax auch deutlich sieht. Hab mir das vmax-Tool nochmal angesehen und mit cw=0.29 und 1,95m^2 des B4 würde ein RS2 mit 315 PS 280 km/h oder mehr laufen. Da stimmen wohl die 0,29 nicht ganz (vielleicht ohne Spiegel und zugeklebten Lufteinlässen?).
Prinzipbedingter Leistungsverlust duch die KE-Jetronik ist auch fraglich, denn die V6 Motoren haben eine vollelektronische MPI, wenn ich mich nicht irre. Glaub mir, die haben die Motoren damals schon richtig gemessen, sicherlich auch ohne Aggregate und direkt an der Schwungscheibe, weil sie es einfach ordentlich gemacht haben, Punkt für Punkt und nicht in 5 Sekunden von 20 auf 250 km/h hochgerissen.

Wenn der Motor schon ein paar KM drauf hat, dann wird auch die Kompression nicht mehr die eines Neuwagens sein.

Grad die V6 haben konstruktionsbedingt eine höhere Verlustreibung an den Zylinderwänden als die Reihenmotoren.

Ein Motor mit 100k+ KM kommt mit dem Wechsel von ein paar Verschleißteilen nicht an seine Serienleistung, da muss viel mehr gemacht werden.

Ich habe auch noch nie einen 2.8er gefahren, bei dem die Öffnung vom Schaltsaugrohr zu 100% funktioniert hat. Da kommt einfach nix mehr im oberen Drehzahlbereich. Da ist halt immer Verschleiß dabei, aber das ist bei dem Motor nur eines von vielen kleineren Problemen.

Ich persönlich halte ihn für einen Marketing-Gag vom VAG-Konzern, um eine "leistungsstarke", konstengünstige Alternative zu die damaligen Reihen-6Zyl von BMW und Mercedes auf den Markt zu drücken. Darum hat man diese Gurken auch mit Ausstattung vollgestopft, um sie an den Mann zu bringen.

Ich hatte bei meinem 20V auch erst nur 159 PS auf dem Prüfstand. Nachdem ich den kompletten Motor überholt hatte (Hohnen, KW-Wuchten, Ventilsitze und -führungen neu, planen, Injektorwechsel, etc.) kam ich auf knapp 179 PS mit ca. 223 Nm bei 4470 1/min auf dem Prüfstand.

Allein schon SuperPlus tanken bringt bis zu 2% Mehrleistung - wenn der Motor für den Sprit entwickelt oder die Verdichtung angepasst wurde.

Und ganz nebenbei wurden die meisten größeren Motoren ja eigentlich auch für den damals hochwertigeren SuperE5 konzipiert und nicht für E10. Ethanol hat eine ca. 10.000 kJ/l schlechtere spez. Energiedichte als Benzin (ca. 1/3).

Wenn man den 20V richtig messen würde, dann wären bestimmt noch 10 PS mehr rausgekommen. Gerade wenn man alles neu gemacht hat, hat der Motor noch mehr Leistung als ursprünglich (z.B. durch Kopf planen o.ä.).