Sorry, das ist mir neu aber ich lerne gerne dazu.
Der Klopfsensor kann den Zzp verstellen, das weiß ich.....
Da diese Kisten keinen Kraftstoffqualitätssensor o. Ä. haben, müsste das Ganze über den betriebszustandabhängigen Zündwinkel bzw. abgeleitet vom Klopfregelkreis laufen. Der Klopfsensor meldet als Rückführgröße ein frequenzabhängiges Spannungssignal, aus dem das STG ableiten kann, ob und bei welchem Zylinder (-> Zündreihenfolge) eine klopfende Verbrennung vorliegt. Bei Klopfen, wird der Zündzeitpunkt um x° zylinderselektiv nach spät verstellt und dann wieder Schritt für Schritt in Richtung früh, bis wieder Klopfen erkannt wird.
Bei klopffesterem Kraftstoff liegt das Niveau des Grenzzündwinkels, im Allgemeinen früher, wodurch auf die Kraftstoffqualität geschlossen werden kann.
Ja, ist ein kontinuierlicher Prozess, um die Effizienz hoch zu halten.
Das Stauscheibenpoti ist eine Eingangsgröße zur Bestimmung des Zündwinkels, ist also mitverantwortlich, wo man sich gerade im Kennfeld befindet.
Es steht doch alles im SSP welche Faktoren eine Rolle spielen , es geht um die lastzustände die erreicht werden bei verschiedenen kraftstoff Sorten . Motor Drehzahl, Höhe über NN ,Stellung des potis, temperatur Sensor bestimmen welches kennfeld benutzt wird.
Kleines Beispiel:
Du fährst mit 2000Umin ,das poti gibt einen Wert mit 2,3v die Motor temperatur beträgt 90° auf Normal Benzin errechnet das Steuer Gerät z.b 80kmh.
Nun Tankst du Superbenzin mit den oben genannten Werten fährst aber statt 80 jetzt 85kmh
Die Erhöhung wird erreicht durch Verbrennungs Energie die auf den kurbelbetrieb übertragen wird und an das steuergerät über das drehzahl signal gesendet . So kann das steuergerät unterscheiden welcher kraftstoff getankt worden ist und passt dem entsprechend die Zündung an.
Natürlich spielen alle anderen Sensoren auch eine Rolle ich habe es nur abgespeckt erleutert
@ Sonic
Ich finde deine Erklärung etwas unklar.
Die Geschwindigkeit ist bei gleichem Gang immer proportional zur Drehzahl.
Ich hab gerade keine Lust selbst in die SSP zu schauen, aber ich gehe davon aus, dass der NG immer das "Super-Kennfeld" fährt und bei Klopfen auf das "Normal-Kennfeld" wechselt.
Die Erhöhung wird erreicht durch Verbrennungs Energie die auf den kurbelbetrieb übertragen wird und an das steuergerät über das drehzahl signal gesendet . So kann das steuergerät unterscheiden welcher kraftstoff getankt worden ist und passt dem entsprechend die Zündung an.
Das stimmt so definitiv nicht.
Ein Kraftstoff mit höherer Klopfgrenze, setzt bei gleichen Bedingungen nicht mehr Energie frei, als ein minderwertiger Kraftstoff. Die höhere Energieausbeute kommt erst zustande, weil frühere Zündwinkel gefahren werden können. Würde das STG vorwiegend aufgrund der KW-Beschleunigung / Fahrzeuggeschwindigkeit entscheiden, wüsste es somit gar nicht, dass frühere Zündzeitpunkte möglich wären.
Ein Verbrennungsmotor ist ein DREHMOMENT-Lieferant, die Drehzahl stellt sich automatisch anhand der Fahrwiderstände ein.
Soll heißen, du kannst bei gleichen Lastzuständen, Motortemperaturen, usw. trotzdem völlig andere, äußere Fahrwiderstände anliegen haben (Windgeschwindigkeit, Radwiderstand, Zuladung, etc.). Das alles wirkt sich auf die last- und gangbhängige Geschwindigkeit aus, hat aber rein gar nichts mit der Klopffestigkeit eines Kraftstoffes zu tun.
Auch wechselt das STG bei Klopfen nicht auf das andere Kennfeld. Was wäre wenn im zahmen Kennfeld aufgrund ungünstiger Umgebungsbedingungen immer noch Klopfen vorliegt, dann müsste ja zu einem dritten Kennfeld gewechselt werden.
Bei Klopfen wird wie bereits gesagt der Zündwinkel um x° nach spät verstellt und wieder schrittweise nach früh. Das zweite Kennfeld ist meiner Meinung nach für eine bessere Regelgüte da, um bei höherwertigem Kraftstoff von anderen Arbeitspunkten (früheren Grundzündwinkeln) auszugehen.
Natürlich spielen alle anderen Sensoren auch eine Rolle ich habe es nur abgespeckt erleutert
Mag sein das ich falsch liege bin ja nicht perfekt es ist einfach für mich sehr umständlich die richtigen Worte zu finden .
Naja ich denke sogar das das NG steuergerät mehr wie 2 Kennlinien wenn man das notlauf program und die volllastanreicherungen mit einbezieht.
So war das auch nicht gemeint 
Volllastanreicherung ist aber wiederrum kraftstoffseitig geregelt.
Der ZZP an der Volllast ist bereits in den Zündkennfeldern enthalten, Eingangsgrößen sind Drehzahl und Last.
Beim Notlauf wäre ich überfragt, hat der NG sowas überhaupt?
Bei den meisten NG Motoren wird der „Notlauf“ ein Falschluftproblem sein 
Wie genau die Regelung beim NG aufgebaut ist und wie groß die Verstellbereiche sind, weiß ich leider nicht, da kann ich auch nur mutmaßen.
Aber deine Aussage ergibt für mein Verständnis durchaus Sinn:
Durch die mechanische Frühverstellung wandert der Arbeitspunkt näher in Richtung Klopfgrenze was dazu führt, dass der Kennfeldbereich nicht komplett ausgeschöpft werden kann, da ein Bereich des Kennfeldes aufgrund von Klopfen gar nicht angefahren werden kann. Wenn das STG merkt, die Zündung dauerhaft zurücknehmen zu müssen, um Klopfen zu vermeiden, wird auf das zahme Kennfeld umgeschalten.
Andererseits findet die Klopfregelung kontinuierlich statt, sprich es wird sich immer an einen maximal frühen Zündzeitpunkt herangetastet. In Summe wird sich da zumindest bei stationären Betrieb vermutlich kein spürbarer Leistungsunterschied ergeben.Wer in der Materie tiefer drinsteckt, möge mich / uns bitte eines Besseren belehren!
Die KE hat schon ein Notprogramm.
Fallen wichtige Sensoren, z.B. das Stauscheibenpotentiometer aus, fällt die KE auf ihr mechanisches Grundgerüst und läuft halt irgendwie würde ich sagen. Zumindest bleibt man nicht liegen.
Das Stauscheibenpotik kann man zwar unterschiedlich justieren. Aber nur eine Einstellung ist richtig. Dazu ist meines Wissens ein definierten Volumenstrom nötig. Den gibt Audi bei einer definierten Drehzahl an. Dazu wird lapidar ein Motor ohne Falschluft erwartet. Und das Wissen wir alle, ist nicht so einfach.
Das ist schon klar. Nur wage ich zu bezweifeln, dass dafür nochmal ein gesondertes Zündkennfeld hinterlegt ist. Wenn überhaupt, wird der Zündwinkel kennfeldüvergteifend um einen festen Wert nach spät verschoben. Speicherplatz wird damals schon rar gewesen sein.
Die KE hat schon ein Notprogramm.
Das Not(lauf)programm ist eher rudimentär und nicht mit dem zu vergeleichen, was wir heute darunter verstehen. Neben dem Aufleuchten der Motorkontrolleuchte findet eine Drehzahlbegrenzung statt. Dass damals ein gesondertes Zündkennfeld als Notlaufprogramm hinterlegt war, würde ich eher bezweifeln, da unter Einbeziehung der diversen Parameter auch die Werte einbezogen würden, welche möglicherweise zur Auslösung des Notlaufprogramms geführt haben. Das scheint mir ein wenig zuviel Hightech für die damalige Zeit und die Fahrzeugklasse.
Wenn die Zündeinstellung passt, liegt die Klopfgrenze innerhalb des Verstellbereichs.
Auf das Kennfeld für Normalbenzin wird vermutlich dann umgeschaltet, wenn das STG merkt, dass bereits relativ weit vor den Sollzündwinkeln aus dem aktuellen Kennfeld, ständig Klopfen auftritt
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