JN Motor | KE Jetronic schlechter Warmstart und Übergang

O.k., so wie ich das verstehe haben wir hier ein Fahrzeug das wir einfach nicht in den Griff bekommen.
Daher würde ich vorab erst einmal feststellen, ob alle Bautteile der KE überhaupt zum Fahrzeug/Motortyp gehören.
Ist der Mengenteiler überhaupt der richtige, usw. usw.
Die Teile der K/KE sehen alle ähnlich aus, sind aber speziell abgestimmt.
Da werden einfach mal Teile ausgetauscht, und welch Wunder, der Motor läuft immer noch nicht richtig.
Ach die Teilenummer ist fast identisch, na das merkt doch keiner.
Hilfreich sind hier auch die Bosch Nummern, von denen kommt die KE ja.

Da auch bei der elektrik scheinbar ählich vorgegangen wurde, das gleiche.

Das klingt leichter als getan. Ich versuche seit nun fast 2 Jahren herauszubekommen, welches Steuergerät zu einer bestimmten Automatik gehört. Da gibts auch hier eine Anfrage.
Teilweise haben die aufgedruckten Nummern nichts mit der Ersatzteil Nummer zu tun, usw.
Und gleich bei Benzinpumpe und Druckspeicher anfangen.

Wenn das, was der Vorbesitzer sagt stimmt, wird es wohl tatsächlich am Mengenteiler liegen.
Erst recht wenn die CO Schraube manipuliert wurde.
Systemdruck checken kann nicht schaden, nach langer Standzeit sollte ebenfalls der meist noch originale Spritfilter mal getauscht werden.
In den Einspritzdüsen wurden Filter/ Siebe verbaut, die im Alter gern verstopfen.
Mit einer Fernbedienung und ein paar Messgläsern kommt man dem Übeltäter aber relativ gut auf die Schliche.
Schau, ob du eventuell einen MT mit original verplombter CO Schraube bekommst der auch zu dem Motor passt, dann hast du wenigstens eine vernünftige Basis.

Wurde CO bei dem Motor schon gemessen?
Was macht der Drucksteller und die Lambdasonde?

Wie sieht das Strahlbild der Düsen aus?

@ Boitel
Was hat dich der Spaß bei Bosch gekostet?
Wurde der Drucksteller und der Systemdruckregler auch getauscht?
Wurde der MT am Fahrzeug eingestellt, oder haben sie nur die Grundeinstellung gemacht?

Zitat

gt und somit verhaken oder die mechanik sonst wie behindern könnte

Mal die Benzinpumpe laufen lassen (Relais) überbrücken und die Stauscheibe hoch und rutenr bewegen. Es darf nicht klemmen. In eine Richtung sollte es etwas schwerer gehen.

Reparaturanleitungen gab es gerne bei der elektronischen bucht...

Moin alle zusammen und danke für die bisherigen Antworten!
Ich bin der Auslöser für diesen Thread, also wollte ich mich auch mal zu Wort melden.

Heute hat sich gezeigt, dass die Schraube, die im Loch für die CO-Einstellschraube aus dem Gehäuse ragte, nur zum Verschluss des Ganzen in die Reste der Plombe geschraubt worden war. Die Einstellschraube ist also noch original vorhanden, bloß die Abdichtung ist etwas abenteuerlich. Deswegen ist der Verdacht auch erstmal wieder vom Mengenteiler abgelenkt worden.

Dann haben wir uns heute noch die Einspritzdüsen angesehen, die alle funktionieren und ein hübsches Strahlbild haben.
Teilenummern sind auch korrekt.

Im kalten Zustand nahmen wir uns dann den Thermosensor am Kühlwasserflansch vor, der dem Steuergerät die Temperatur übermittelt. Der Sensor ist ein NTC-Widerstand, der im Kalten Motorzustand unter 3000 Ohm haben sollte. Unsere Messung ergab ungefähr das hundertfache. Im warmen Zustand fällt der Widerstand natürlich, aber ist selbst dann noch auf einem Wert der für das Steuergerät kalter Motor bedeutet. Wir vermuten, dass das Steuergerät im Fall des exorbitant hohen Widerstandes auf einen Standardwert zurückgreift der bei Ausfall des Thermosensors eingreift. Während es den Motor bei Betriebstemperatur für kalt hält und somit so regelt, als wär der Motor in der Warmlaufphase.

Wenn man den Stecker des Thermosensors abzieht läuft der Motor im Warmzustand stabil.

Thermosensor ist also bestellt und wird die Woche hoffentlich noch getauscht. Über Erfolg oder Misserfolg wird einer der Beteiligten mit Sicherheit dann berichten.

Gute Analyse!
Beherschbare Technik.
Schau dir auch die elektrischen Stecker im Kabelbaum genau an. Die Kontaktzungen müssen sich berühren. Ist dort ein Spalt ist handlungsbedarf d.h. austausch erforderlich.
Viel Erfolg....

Lambda wird nun noch ausgetauscht, um sie auch als Ursache dafür auszuschließen, dass das Steuergerät denkt es müsste trotz augenscheinlich gutem Motorlauf weiter abgemagert werden. Bin nicht sicher ob die Lambdasonde durch sehr langes fettes laufen zugebacken werden kann, aber irgendwie kommen wir nicht dahinter wieso der Drucksteller dauerhaft mit den -20mA reinregelt. Für Ideen wäre ich weiter offen.

Nebenbei: Laut "So wirds gemacht" hat der JN keine Schubabschaltung, was das Ausbleiben der -60mA erklärt.

Achja der liebe Temperatursensor, der hat mich 3 Wochen meines Lebens gekostet

Punkt 1:
Dumme Frage 1: hast du den Strom richtig herum gemessen?
Dumme Frage 2: Misst du bei betriebswarmen Motor?
Hintergrund: Es gibt eine Übergangsanfettung, solange der Motor noch nicht ganz warm ist

Punkt 2:

Es muss nicht unbedingt sein, dass der Druckstellerstrom um 0mA pendelt. Das gilt für den NG (und evtl. andere MKB, die ich nicht kenne).Bei meinem 2,0l 5Zylinder sinds z.B. +10 mA Grundeinstellung. Da der JN auch ne KE-Jetronic (im Gegensatz zur KE-III vom NG) hat, sage ich ausm Bauchgefühl, dass der Strom eher bei +10mA liegen sollte
Wenn du es genau wissen willst, besorg dir die Anleitung für die Einspritzanlage vom JN z.B. :
https://www.ebay.de/itm/Repara…5bc471:g:SQ8AAOSwzThcGj-E

Doofe Frage: Wie rum wäre denn richtig herum? Und wieso macht das einen Unterschied?

Zur zweiten Frage: ja der Motor war immer warm während der Messung.

Der Tausch der Lambdasonde hat leider auch nichts ausrichten können. Der Strom bleibt unveränderlich bei -20mA, egal ob man fett hinten raus räuchert, oder völlig abmagert an der CO Schraube. Was mich wundert ist, dass das Pendeln überhaupt nicht stattfindet (lassen wir den genauen Wert, um den es pendeln soll mal außen vor).

Aus Neugier wurde der Audi dann mal probegefahren, um zu sehen wie er sich verhält, wenn er nach Gefühl/Gehör eingestellt ist. Ohne einen direkten Vergleich zu haben, würde ich sagen, dass er so durchaus fahrbar wäre. Unten rum zieht er nicht sehr besonders und verschluckt sich auch ein bisschen bei viel Gas. Ich bin mir nicht sicher wie der JN seine Leistung abgibt und ob das der Charakteristik entspricht.

Ob er so eine AU bestehen würde steht noch auf einem ganz anderen Blatt.

Der Kaltstart ist in diesem Zustand auch eher schlecht. Nach etwas rödeln springt er an, doch wenn das Kaltstartventil wieder zu ist, pendelt der Leerlauf auf und ab bis er abstirbt wenn man nicht mit Gasgeben eingreift.

Das Ausschlussprinzip sagt mir jetzt eigentlich, dass als nächstes der Mengenteiler an sich mal dran wäre. Praktisch wäre es, mal mit einem anderen gegenzuprüfen. Genauso das Motorsteuergerät, obwohl das wohl extrem selten defekt ist.

Es macht einen Unterschied, damit man erkennt ob er anfettet oder abmagert
Bei meinem ist z.B. kein negativer Strom möglich, ich meine das geht erst ab der KE-III.

Um die Polarität zu prüfen, das Multimeter in Reihe schalten und die Zündung einschalten ohne den Motor zu starten.

Es müssten +10mA angezeigt werden. Zeigt es -10mA an ists verkehrt herum.

Der Strom muss auf jeden Fall pendeln, sonst geht die Lamdaregelung nicht.
Die Regelung wird nur bei Vollgas (über einen Volllastschalter, den der JN mWn nicht hat) oder beim Warmlauf ausgesetzt.
An den Mengenteiler und MSG würde ich noch nicht rangehen. Denke immernoch an den Temperatursensor (ich weiß, dass der neu ist, war bei mir auch so, es war halt nur der falsche)Ich denke dass die Polarität nicht stimmte bei euer Messung und er diese Übergangsanfettung macht (der Wert von 20mA legt dies nahe).
Überbrück doch mal den Temperaturfühler auf Masse bei warmen Motor und schau mal ob er von den 20mA runterkommt und die Lambdaregelung einsetzt.

Dann kannst du noch schauen, ob die Masseverbindung Motor-Batterie noch gut ist.

Zitat von Altmetallpolitur

An den Mengenteiler und MSG würde ich noch nicht rangehen. Denke immernoch an den Temperatursensor (ich weiß, dass der neu ist, war bei mir auch so, es war halt nur der falsche)Ich denke dass die Polarität nicht stimmte bei euer Messung und er diese Übergangsanfettung macht (der Wert von 20mA legt dies nahe).

Hab in meine Unterlagen geschaut und bin mir jetzt weniger sicher, weil bei der Anfettung doch deutlich mehr als 20mA anliegen.
Den Test mit dem Überbrücken würde ich trotzdem machen.

Die +10mA Einstellung ist jetzt bestätigt (Seite 109 im "Jetzt helfe ich mir selbst")

Bin jetzt auch einwenig am Raten.
Die Lambda Regelung scheint auf jeden Fall nicht zu funktionieren.
Der JN hat laut Schaltplan nur 3 Eingangsgrößen: Temperatur, Stauscheibenstellung und Lambdasignal
Nach dem Ausschlussprinzip wäre jetzt der Test des Stauscheibenpotis dran (Wieviel km hat denn der Wagen drauf?)

Ich sollte echt den ganzen Thread durchlesen....Es wurde die Problematik mit den Teilennummern der Mengenteiler angesprochen

Teilenummern für den JN:

Luftmengenmesser: 026133471 (ohne zusatzbuchstabe)
Mengenteiler: 026133481 (evtl. mit Zusatzbuchstabe X)
Drucksteller: 026133482 (ohne zusatzbuchstabe)
Ihr habt übrigens den Test mit dem Temperaturfühler falsch gemacht, bei warmen Motor wird der Widerstand geringer, somit sollte der Wagen bei abgestecktem Fühler absaufen!

Dann haben wir also falsch herum gemessen, danke für die Bestätigung.

Die Überbrückung des Temperatursensors wird auf jeden Fall auch noch gemacht. Wir dachten halt, wenn man den Stecker vom Temperatursensor abzieht dass dann ein Ersatzwert greift.

Der gute hat 272000 runter. Das Poti, hab ich gelesen, ist wohl auch ein Verschleißteil, da die Kontakte abschleifen können. Manch einer behilft sich da wohl mit Graphit, um zu prüfen obs danach besser ist oder bzw. neu muss.

Ich danke dir schonmal sehr für deine Beiträge. Am Wochenende wird sich wieder dem Automobil gewidmet.
Update:

Ich habe günstig eine Mengenteiler, LMM Kombination erstanden. Der Mengenteiler stellte sich als fest heraus, was nicht so schlimm war, weil ich eigentlich nur am Drucksteller und LMM interessiert war. Die drei Dinge sind nun mit dem ursprünglichen Mengenteiler eingebaut. Das Fehlerbild hat sich dahingehend verändert, dass sich der Leerlauf nicht mehr einstellen lässt. Egal wie weit man dreht, der Leerlauf kommt nicht. Der Steuerstrom hat sich nicht verändert, also scheint das Poti auch nicht die komische Regelung zu verursachen.

Dein Tip den Temperatursensor auf Masse zu legen, hatte folgende Wirkung. Nur den Stecker abgezogen lag der Steuerstrom (jetzt positiv) bei um die 80mA. Stellten wir dann den Kontakt zur Masse her ging er kurzzeitig auf 10-12 mA runter und stieg nach und nach auf die ürsprünglichen 20. Dabei verschlechterte sich der Motorlauf erheblich, sodass er fast ausgeht, wenn man nicht Gas gibt.

Interessant war auch, dass er wenn der Stecker vom Poti abgezogen ist plötzlich einen Leerlauf hat.

Scheinst ja ne Menge gemacht zu haben, schade dass das nicht vom Erfolg gekrönt war.
Ich gehe davon aus, dass du die Teilenummern auch überprüft hast, die ich gepostet habe.

Zitat von hannesjo

Nur den Stecker abgezogen lag der Steuerstrom (jetzt positiv) bei um die 80mA

Kaltanreicherung funktioniert schon mal

Zitat von hannesjo

Stellten wir dann den Kontakt zur Masse her ging er kurzzeitig auf 10-12 mA runter und stieg nach und nach auf die ürsprünglichen 20

MSG scheint auch zu funktionieren. Auf jeden Fall wird da versucht irgendwas auszuregeln.
Meine Idee war es, dass die 20mA von der Volllastanreicherung kommen könnten. Das ist ja die zweite Möglichkeit die Lamdaregelung zu übergehen.

Die 20mA sind auch in richtigen Größenordnung. Deswegen auch Verdacht aufs Stauscheibenpoti. Das hast du jetzt gewechselt ohne Erfolg, aber es scheint da was im Argen zu sein, weil es mit dem Abziehen des Steckers besser zu werden scheint Du könntest noch die Kabel prüfen.

Am besten geht das am Stecker fürs MSG. Stecker für Poti ist dabei aufgesteckt.

Die Pins fürs Poti sind 14, 17, 18. Du müsstest einen 25poligen Stecker haben, die Pins in der oberen längeren Reihe sind 1-13 und in der unteren kürzeren 14-25 (Reihenfolge von links nach rechts).

Die Widerstandswerte (wie immer ohne Gewähr, da für meinen Motor, sollten aber ähnlich sein): Pins 14+17: unter 1kOhm, Pins 17+18: über 4kOhm. Der Wert zwischen 14+17 verändert sich, wenn die Stauscheibe angehoben wird von unter 1kOhm auf über 4kOhm (-> d.h. wenn hier eine Leitungsunterbrechung vorliegt, denkt der Motor du gibts Vollgas, was zu deinem Fehler führen könnte)
Und jetzt viel Spass beim Rumkrabbeln im Fahrerfußraum und vergiss die Taschenlampe nicht!

Die Teilenummern sind alle korrekt. Mittlerweile hat man sich ja fast alles, was es an dem Motor gibt einmal angeschaut.

Der neueste Stand ist, dass der Gute seinen TÜV bekommen hat. Auch ohne, dass die Regelung regelt. Ein KFZ-Meister aus dem nähsten Familienkreis hat spaßeshalber mal die AU gemacht und als die durchging den Wagen gleich dem TÜVer vorgestellt. Unsere Einstellung nach Gefühl war sogar eher zu mager für den Geschmack des Prüfers, aber das ließ sich schnell beheben.

Dadurch ist mir der Druck in dieser Angelegenheit erstmal abgenommen und ich kann mich ganz in Ruhe weiter mit der Regelung befassen. Und ja ich würde immer noch gerne sehen, dass sich am Stellerstrom etwas tut. Auch wenn nicht soo übermaßig krasse Leistungssteigerungen durch die Feinabstimmung des Motors zu erwarten sind. Ich hätte es schon lieber, wenn mein Audi so sparsam wie es denn geht führe und das "Potential" der KE nicht verschenkt würde.

Der konkrete Plan ist also den Rest der Elektronik (Steuergerät und Kabeldurchgang) zu überprüfen. Ein Steuergerät aus einem JN B3 habe ich schon. Am Wochenende war dafür aber leider noch keine Zeit.
Danke schonmal für die Infos zu deinem MSG, vielleicht finde ich noch etwas speziell zu meinem Motor.

Ich hab mir mal neue Literatur besorgt, der JN hat die gleichen Werte für das Poti und auch die gleiche Pinbelegung am MSG. Mit meiner Anleitung solltest du das prüfen können. Leider stand da nichts zur Volllastanreicherung.
Aber schön, dass du trotzdem Tüv gekriegt hast.