Tuning Audi 2.3 Mkb NG

Eigentlich war das mit den 3-5 grad in richtung spät, nicht früh...

Zitat von Kleinheribert

Nicht weinen
sondern sich erst informieren ..
klugscheißen/herum diskutieren.

1. Keine Sorge, das geht so schnell nicht und ein Forum wird das auch nie auslösen können.
2. Meinst du ? Ich halte mich mit nun fast 25 Jahren VAG im eigenen Fuhrpark als auch im persönlichen Umfeld für relativ gut informiert. Es ging die meiste Zeit auch immer ohne Foren und auch Werkstätten.^^
3. Das überlasse ich anderen, keine Sorge. Urbane Legenden sind, wenn oft genug gerade im Internetz postuliert, kaum noch auszurotten. Und ich habe anderes zu tun.

Deswegen mein Kommentar oben, ihr habt Recht, alles fein.^^

Razor, ich will dich nicht entmutigen, aber in irgend einem Forum wirst du keine sinnvollen Antworten bekommen. Meine Erfahrung ist, 10 Leute, 12 Meinungen und nach 5 Beiträgen wird es zum Glaubenskrieg, weil jeder der 10 meint, nur seine Lösung wäre der Königsweg und er muss deswegen Recht haben. Fazit: Kauf dir die oben empfohlenen Bücher, oder auch andere, lese dich in die Materie ein, erschließe die selbst die Zusammenhänge und suche dir EINEN erfahrenen Kenner der Materie im echten Leben ! und baue mit dem zusammen deinen Motor, so wir du es für richtig hältst. Detailfragen kann man ja im Internetz stellen, aber Konzeptfragen und Basics sollte man da nicht diskutieren versuchen.

CAG, du hast noch was vergessen:

Den Einen, der meint, er müsse Aussagen anderer mit "fundiertem Nichtwissen" und dementsprechenden Zwischenfragen/Aussagen in Frage stellen

Denn genau das fordert die von dir angesprochene "sinnlose Diskussion" heraus und bringt keinen weiter. Solltest du dir auch mal in den anderen Threads zu Herzen nehmen, vielleicht bringt das weniger Forennutzer gegen dich auf, nur mal so als Hinweis am Rande.

Gerade Aussagen wie:

Zitat

Das Zündung einstellen ist bei einem klopfgeregelten Motor weniger bedeutend als bei Motoren ohne

Zitat

Was hat denn bei einem Motor mit den Jetronicen die Einspritzung mit der Zündung zu tun ? Gar nichts. Und auch die VEZ kennt eine LL-Grundeinstellung, die man manuell einstellen kann/muss.

Zitat

2. Der LLR hängt doch an der Jetronic und nicht an der Zündung.

Deuten auf fundiertes "Nichtwissen".

Hier einige Auszüge:

Zitat

Leerlaufschwankungen werden beim AUDI durch Veränderung des Zündzeitpunkts aufgefangen. Man nennt dies auch Digitale Leerlaufstabilisierung (DLS). Zusammen mit der saugrohrseitigen Leerlaufstabilisierung (Zusatzluft) wird ein ruhiger Motorleerlauf bewirkt.

Klick

Grundlage wäre unter Anderem SSP110 vom 100er 10V Turbo.

Zitat von Kleinheribert

du hast noch was vergessen:

Ich zitiere mich gern nochmal, urbane Legenden, lange genug im Internetz postuliert, rottet man nicht mehr aus. Von daher sagte ich ja, ihr habt Recht (und ich meine Ruhe) und alles fein. Es wäre ja nicht so, das KE+VEZ+LLR nicht auch in anderen Kfz zum Einsatz gekommen wäre, von VW bis Benz, nur das die dort von diesen beschriebenen Funktionsweisen nichts wissen. Auch die elektrische Anschaltung der Teile gem. Aber wie gesagt, ihr habt Recht...

PS: Ich habe eine ganze Bibliothek an SSP im Regal, auch welche zur KE, von daher bezweifle ich, dass der Link-Ersteller diese jemals gelesen hat.^^

So, lange ist’s her.
Inzwischen ist einiges passiert. Abitur geschrieben und jetzt endlich Zeit für etwas anderes gehabt.

Als erstes habe ich mir erst mal eine Ausgabe von "Autos schneller Machen" zugelegt und gelesen.
Ich habe jetzt meine zweite Ansaugbrücke (Saugrohr und das Stück welches zum Kopf geht) komplett auf Dichtungsmaß gebracht (die ersten cm an welche man mit dem Feinschleifer dran kommt) und mit einem 120er Schleiffächer eben geschliffen.

Nun habe doch bedenken dass eine "offene" Ansaugbrücke vielleicht mehr Nachteile für mich ergibt als Vorteile da ja durch den breiteren Kanal jetzt die Strömungsgeschwindigkeit geringer ist?
Was haltet ihr davon soll ich lieber meine Serien Ansaugbrücke weiter verwenden oder die bearbeitete verwenden?

Bei dem Zylinderkopf wollte ich die Verdichtung erhöhen den Einlass und Auslass auf dichtungsmaß bringen und die Rundungen im Einlass etwas abschleifen.
Nun frage ich mich auch ob ich die Auslasskanäle auf Dichtungsmaß bringen soll (ist schon viel an Material was da weg muss) oder weniger abtragen soll.

Ich muss jetzt auch bald wissen um wie viel ich den Zylinderkopf planen lasse, ich habe jetzt einiges gelesen und man spricht davon dass man 4/10 abtragen
kann ohne bei Super Benzin und Serien Zündkennfeld Probleme mit Klopfen zu haben. Was sagt ihr dazu, empfiehlt ihr mir einen anderen Wert?

Ich habe übrigens vor eine normale NG Zylinderkopfdichtung aus dem Elring Kopfdichtsatz zu nehmen welchen ich mir zugelegt habe, ist das in Ordnung oder
muss die 20V ZKD her?

Aus dem Zylinderkopf Tutorial von CoupeBerlin konnte ich leider nicht die Antworten auf meine Fragen herauslesen da er ja schon extremere Maßnahmen ergriffen hat und nicht nur die Kanäle etwas geweitet hat. Ich will aber wie schon erwähnt auch gar nicht so viel Mehrleistung, 150PS wären am Ende schon sehr nett etwas weniger aber auch vollkommen in Ordnung.

Ich hoffe dass mir hier jemand meine Fragen beantworten kann :).
Und bitte nicht gleich hauen wenn ich hier etwas falsches geschieben habe .

bin wieder am iphone und der rechte daumen is kaputt, also groß/kleinschreibung fällt aus!!!einfingersuchsystem...

ich bin mal mutig und trau mich mal wieder hier was zu schreiben...

der ng ist ja mit, ich glaube, 10:1 schon recht gut verdichtet...um es aber genau herauszufinden müsste man alle brennräume auslitern, anleitungen gibt es zu hauf, um es erstens genau zu wissen und um evtl tolleranzen durch bearbeitungen unter den brennräumen anzugleichen...den brennraum kolben und kopfseitig polieren, das beugt klopfender verbrennung, ablagerungen vor und die bauteile nehmen weniger hitze auf...viel mehr würdeich gar nicht verdichten, soll ja halten das zeug...

kanäle bearbeiten kommt immer gut weil das zeug einfacher seinen weg rein und wieder raus findet...wegen dem dichtungsmaß mach dir mal kein kopf, der motor dreht dann so willig obenraus das du spätestens dann überzeugt bist das die leicht größeren kanäle keinen nachteil an der gasgeschwindigkeit haben...ansaug weg immer geschliffen lassen wegen der rauhtiefe, so lagert sich weniger krsftstoff an den kanalwänden ab...ganz wichtig bei zentraleinspritzern und zentralvergasern...abgasweg polieren wegen oben genannten vorteile und auf dichtungsmaß bringen...das alles macht deinen motor zwar nicht bärenstark aber die entdrosselten kanäle und der blitzsaubere brennraum lassen den motor deitlich munterer werden...einer der knoten ist dann die nockenwelle...bißchen mehr öffnungswinkel und etwas mehr ventilhub und de motor dreht wie hölle...das geht aber nur bis zu diesen punkt wo dann die ke an ihre grenzen kommt...wenn dann obenraus der kraftstoff fehtt gibts auch keine leistung mehr...ich hab natürlich keinen dunst auf welchen afr wert eine serien ke bei volllast abgestimmt ist!!!aber ich schätze das so ein wenn du das klassische saugertuning durchziehst wie beschrieben hast du über das ganze drehzahlband mehr drehmoment und mehr leistung...vorallem hast du, wenn du eine klitzekleine nockenwelle noch verbaust, einen motor der drehen will und das macht derart bock das die leistung am ende fast schon wieder zweitrangig ist!!!

woher ich mei e kompetenzen habe???mein frisierter pp motor der sich genau so verhält wie beschrieben, meine zwei moto guzzi die ich bearbeitet habe und einen skyteam china motor mit 225ccm der dermaßen heiß gemacht wird das es ihn vermutlich zerreißt...grundsätzlich viel viel interesse an technik und grenzenloser spaß beim schrauben und machen...sortiert hat sich mein wirrwar über das erlernte, was man mitbekommt und das selbst erarbeitete durch ulf penners viertakt tuningviebel...in diesen forum muss man sich ab und zu rechtfertigen was man da redet und woher man das hat...hab ich verstärkt mitbekommen in den letzten wochen hier bei so manchen themen...mfg...

Eigentlich muss man sich nicht rechtfertigen Salzgork, sofern die Aussagen natürlich Sinn ergeben

Aber es gibt ja unbelehrbare, welche nicht nur Aussagen von anderen in Frage stellen, sondern dann auch noch selbst völlige Ahnungslosigkeit bei vollem "SSP Regal" erkennen lassen

Immerhin ist so bewiesen: Es hilft nix, Bücher im Regal stehen zu haben, lesen&verstehen sollte man sie auch

Naja die Schlacht "wer ist schlauer" ist hart und ein jeder gibt nicht gerne nach...Meine Einstellung sieht vor nicht auf seinen Wissen sitzen zu bleiben...Ich weiß und kann auch nicht alles, aber was ich bis jetzt umgesetzt habe hat hervorragende Ergebnisse erziehlt...

Man kann noch die Ventilsitzringe nach außen schneiden lassen...
+Querschnitt bei gleicher Ventilgröße
-Haltbarkeit

Ich kann mich erinnern es gibt hier am Anfang ein Foto vom PP Kopf das ich gepostet hab...

Vielen für die Antwort Salzgork.
Ich werde jetzt meine bearbeitete Ansaugbrücke verwenden, wäre ja auch schade um die vielen verschlissenen Feinschleifer Aufsätze und Arbeitsstunden.
Die Ventilsitzringe werde ich nicht mehr verändern da ich in letzter Zeit viele neue Teile gekauft habe:
Zkd Dicht Satz, viele Proxon Aufsätze, einen neuen 230v Proxon Feinschleifer da der alte abgeraucht ist, Multifuzzi, Thermostat, Zündkerzen, Zündkabel, Zündläufer und Kappe, einspritz dichtsatz, Ölfilter,öl, Kühlwasser und bestimmt noch paar Sachen. Wenn man dann noch original und Marken Teile nimmt summiert sich das Ganze schon.
Ich bin mir nicht sicher ob ich mir die Bearbeitung der Brennräume zutraue, ausgelitert wird nach dem planen aber mehr wahrscheinlich auch nicht.
Ich bin gespannt wie gut der Wechsel des Kopfes funktionieren wird aber das wird schon, ein anderes Mitglied wechselt ja gerade auch eine zkd und dort ist auch viel beschrieben.
Vielen Dank an alle noch mal die mir nützliche Antworten geschrieben haben.

Is ein guter Beitrag, Salzgork.

Das mit der Glätte stimmt natürlich so. Glatt ist gut, weil es weniger Verwirbelungen gibt, sich weniger Dreck anlagert und eine glattere Oberfläche auch weniger Hitze aufnimmt (aus dem Abgas).

Dichtungsmaß in der Ansaugbrücke stört bestimmt nicht, es sind ja auch nur die Enden der Ansaugbrücke. Das passt schon. Abgasseitig würde ich es zumindest so bearbeiten, dass man am Übergang Kopf=>Dichtung=>Krümmer keine harten Kanten hat, Strömungstechnisch sicher kein Nachteil.

Es geht nicht um "Wer ist schlauer".. ich persönlich kann es nur nicht leiden, wenn jemand irreführende "Tipps" abgibt, gerade in dem Bereich wo es echt Schaden anrichten kann.

Das liest jemand, macht es genau so, und die Kiste ist hin, oder schlimmer: Er gefährdet andere.

Weiter zum Thema:

Seid vorsichtig im Bereich der Ventilsitzringe, wenn du da zuviel Material wegnimmst, wandern sie unter Belastung in den Kopf (Alu!) Werden quasi reingehämmert. Dann wird das Ventil schnell wieder undicht. Daher optimieren, aber auch Material stehen lassen

Im Bereich der Ansaugung muss man überlegen, dort ist eine gewisse "Rauhigkeit" erwünscht, da eine polierte Oberfläche die Tröpfchenbildung erhöht. Und genau das will man ja vermeiden.

Zitat von Kleinheribert

... lesen&verstehen sollte man sie auch

Guter Hinweis, hältst du dich da auch dran ?^^

Zitat von CAG

Guter Hinweis, hältst du dich da auch dran ?^^

Offensichtlich schon...denn ich weiß was drinsteht

Wenn du die KE so gut kennen würdest, wie du hier rumposaunst, wüsstest du auch, dass vor einer Einstellung des ZZPs die Grundeinstellung eingeleitet werden muss..warum wohl?

Zähle mal 1 und 1 zusammen.

Das mit der Rauhtiefe habe ich ja beschrieben...Beim NG mit Saugrohreinspritzung kommt das ja nur auf den letzten Zentimetern vor dem Ventil zum tragen aber ein Zentraleinspritzer/Vergaser braucht das auf der gesamten Sauglänge die mit Gemisch in kontakt kommt...

Dabke für die Blumen...Ist kal ganz nett wenn man nicht gleich in der luft zerrissen wird...

Meine Sitzeinge sind nurnoch ein Hauch ihrer selbst, wobei bei Originalen Ventilfedern sollte das eine weile funktionieren...Deswegen schrieb ich ja -Haltbarkeit...Mein Winterauto hat ja genug seit in den Sommmermonaten wieder instand gesetzt zu werden...Im Alltag würde ich doch die Sitzringe lassen...Einschleifen oder besser noch nachschneiden lassen und die Ventile nachschleifen...Anständige Dichtheit bringt auch Leistung...

Einschleifen und Reinigen werde ich meine Ventile .
Ich bin mega gespannt wie der Motor läuft wenn er fertig ist, ich habe jetzt einiges gelesen aber eine Veränderung am eigenen Motor zu spüren ist noch mal was anderes als ein paar schwarze Schriftzeichen .

Ich bin ja gespannt ob du da eine großartige Veränderung spürst bzw wirklich eine vorhanden ist.
Da wäre ein Vergleich von Prüfstandsmessungen interessant. Lohnt sich bei dir aber kaum

Glaubt mir der Motor wird schon durch das Reinigen und entdrosselte Kanäle deutlich munterer...Ich hab damals beim PP noch zwei wochen die Serien Nocke gefahren und das war schon viel lebendiger...Jetzt steckt eine GTI pf Nocke drin ubd die Hauptdüse der zweiten Stufe hab ich aufgerieben von 105 auf 125...Jetzt is noch mehr Luft ,Kraftstoff im Motor und mit etwas mehr Zündung ist das ein richtig Drehzahlwilliger Motor...Natürlich hatber nicht besonders viel Leistung aber vom Gefühl kommt er schon an 90ps ca. heran...Ohne Nockenwelle natürlich etwas weniger auch fühlbar mehr als im Serienzustand...

Na ja, ein Leistungssprung wird es nicht werden. Bleibt die Nockenwelle drin oder kommt da noch was?

Ich hab meinen V6 AAH mal überarbeitet, das kam dann auch noch was. Allerdings mit Nockenwelle, die umgeschliffen wurden.

http://www.audi-80-scene.de/fo…achment&attachmentID=3536

Gruss