Tuning Audi 2.3 Mkb NG

RAZOR97:

Die ke-jet hat für die zündung ein kennfeld. Das stimmt.
Wenn du nur den zylinderkopf planen willst und strömungsgünstiger bearbeiten willst, musst du das zündkennfeld nicht darauf abstimmen.
Der einfachheit halber kannst du die gesammte zündung zB einfach 3-5grad nach früh verschieben.

Für maximale leistung könntest du noch von lambda 1 auf lambda 0,9 oder 0,87 gehen.
Dazu müsstest du aber den kraftstoffdrucksteller dazu überreden, bzw. dessen ansteuerung ein wenig "ändern".
Wie du das machst ist einfach mal dir überlassen.

Unter Vollast reicheren die KAT-Jetronicen von sich aus auf Lambda 0,95 oder gar 0,90 an. Bei der KE läuft das über den Drucksteller, darüber wird dann der Steuerdruck entsprechend abgesenkt. Das reicht für 99% der Tuningfälle.

Für richtig Attacke braucht man AFR 12.5 bei Volllast, was ca Lambda 0.85 ist...Alles andere ist nur Sprit sparen und sich wundern das die Karre doch eigentlich besser gehen müsste...

Zitat von CAG

Die alten Jetronicen sind nicht Kennfeld gesteuert, die sind quasi analog, da gibt es keinen EPROM. Willst "chiptunen", dann musst du vorher auf Digifant oder besser noch Motornic umbauen.

PS: Das hat nichts mit mögen zu tun, der normale 5-Zylinder (wie alle VW 2V-Motoren) ist einfach suboptimal als Basis, wenn es ein Hochdrehzahl-Sportmotor werden soll, wobei diesem im Speziellen noch einige mehr Negativ-Eigenschaften als den 4-Zylindern anhängen. Wäre dem nicht so, hätten auch andere Hersteller da schon lange was passendes gebaut... meint ihr nicht ?

CAG das stimmt definitiv nicht was du sagst.
Was ich vor habe ist HIER beschrieben und geht eindeutig. Meine Frage war ja wer/wo man heute noch solche Zündkennfeld Änderungen vornehmen lassen kann und nicht ob es geht.

Zum Thema:
Horsty und die anderen vielen dank schon mal für eure Antworten
Horsty: "Der einfachheit halber kannst du die gesammte zündung zB einfach 3-5grad nach früh verschieben."
Das wäre natürlich genial für mich, kann mir jemand bestätigen ob das so funktioniert mit Verdichtungen wie 11:1 und welche Werte (Grad zahlen) man für welche Verdichtung braucht?
Falls ich mit dieser Methode "nur" eine Verdichtung von 10,5:1 oder ähnlichem fahren könnte würde ich den Kompromiss eingehen.
Das mit dem Lamda wert kann ich mir dann ja mal nachträglich anschauen wenn der Rest so weit läuft. Geht es HIER indirekt um den Lambda wert welcher durch fettere Verbrennung runter geht ?(, eigentlich schon da Fettere Verbrennung = niedrigerer Lambda Wert.

Mit so einer hohen verdichtung und dem frühen ZZP musst du dann halt 98 oder 100 oktan fahren. Ob es dann trotzdem probleme gibt, muss man halt ausprobieren. Der Klopfsensor regelt halt irgendwann gegen, weshalb so ein früher ZZP nicht unbedingt funktionieren muss. Konkrete werte gibt es meines Wissens nicht.
bedenke aber dass du mit dem "verfrühen" des ZZP die Leistungskurve immer weiter hoch schiebst.

Zitat von RAZOR97

das stimmt definitiv nicht was du sagst.

Meinst du ? Bedenke bitte, Jetronic (von der ich sprach) ist nicht die VEZ, bevor du hier mit Schildern schwenkst. Und auch für die VEZ gibt es kein Tuning-Eproms. Die Fa. Hartmann hat so etwas in den 80ern mal gemacht im Zuge ihrer Motorüberarbeitungen. Aber die werden einen Teufel tun, dir oder einem anderen das mitzuteilen, was da nun genau gemacht wurde. Fakt ist, es wurde damals die komplette VEZ ausgetauscht.

Super Plus will ich eigentlich nicht Tanken müssen, nur falls es anders gar nicht geht.
Welche Verdichtung wäre denn eurer Meinung nach Sinnvoll für meine angestrebten 10-15 PS Mehrleistung und Super Benzin?
Nicht vergessen, ich habe schon einen drei Flutigen Krümmer, FOX Sportauspuff und eine bearbeitete Drosselklappe. Den Zylinderkopf will ich auch Optimieren.
Brauch ich dann auch ein verstellbares Nockenwellenrad oder geht das auch mit dem "normalen"
Im Anhang ist ein Bild von meinem.

Das mit dem Verstellbaren NW Rad hab ich bei mein PP schon gehabt...Hab den nur 4/10 planen lassen weil der Kurbeltrieb schon 190tkm hatte, wird dieses Jahr üverholt...Selbst da waren die Steuerzeiten schon einen halben Zahn daneben...Grundlage für einen guten Motor ist sauberkeit und anständige einstellung...Hab mir mit hilfe eines kumpels ein NW Rad selbst gebastelt weil die im Netz wohl aus Diamant hergestellt werden, sonst kann ich mir den Preis nicht erklären...

Nach dem Planen sollte man eigentlich Zündung rausnehmen das du beim alten Wert wieder ankommst, da doe Flammenfront den kleineren Brennraum schneller durchläuft ist weniger Vorzündung nötig...Da wir aber frisieren kann man ruhig noch ein paar Grad mehr früh geben...Das macht dann laune obenraus...Kommst zwar unter 2000u/min kein Berg mehr hoch aber der Dreht dafür wie die Sau obenraus, wenn man noch die ganzen anderen Maßnahmen ergriffen hat...Aber an der Zü ding funmeln bringt auch beim Serien Motor schon was...Mein PP ist vor dem Tuning mit 25 Grad statisch statt 18 Grad schon sehr gut gelaufen...

die verdichtung ist in so einem fall schon okay bei super (95-oktan), aber dann lass die zündung einfach da wo sie ist.

das zündkennfeld ist auch nicht verdichtungsabhängig.
bzw. zumindest nur sekundär.

wenn du das ganze safe haben willst, dann mach ne verdichtung von 10,5:1 und lass die zündung da wo sie ist.
seriennockenwelle?

Zitat von CAG

Meinst du ? Bedenke bitte, Jetronic (von der ich sprach) ist nicht die VEZ, bevor du hier mit Schildern schwenkst. Und auch für die VEZ gibt es kein Tuning-Eproms. Die Fa. Hartmann hat so etwas in den 80ern mal gemacht im Zuge ihrer Motorüberarbeitungen. Aber die werden einen Teufel tun, dir oder einem anderen das mitzuteilen, was da nun genau gemacht wurde. Fakt ist, es wurde damals die komplette VEZ ausgetauscht.

@ CAG Ich wollte dir nicht auf den schlips treten sorry, ich wollte lediglich deine Aussage berichtigen.
In dem Link von mir welchen wahrscheinlich nicht angeklickt hast also noch mal HIER wird eindeutig über Zündkennfeld änderungen gesprochen, siehst du etwa beim 10 post.
Oder bei mir im Anhang.
Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass die Typen dort genau wissen von was sie auf 21 Seiten sprechen :).
Horsty ja Seriennockenwelle. Der zu bearbeitende Zylinderkopf ist Serie und aus einem NG1 von einem Audi 100.
Ich habe laut papieren einen NG2 aber irgendwie glaube ich das nicht (Metall Zahnriemenabdeckung, Spanner...)

http://www.flow-improver.de/sh…5f1/042c8b99b40988e07.php

...

Schaut doch mal in den Bereich "Technikoptimierung"

Dort hat Sebastian sich intensiv mit dem 2,3E befasst und ihn auf 170 PS gebracht. Aber das natürlich mit sehr viel Aufwand.

170 PS liegt zwar hier unter den erwartungen, aber ich wette der dreht wie Hölle und vermittelt den eindruck das er das auch will...Das ist nämlich, in meinen Augen, das Ziel beim Saugertuning...Wenn der Motor gierig hochdreht und satt anzieht...Das macht den Motor schön fahrbar...

Hallo Razor, alles OK, kein Stress, ich bin nicht so empfindlich. Die VEZ verwendet ein Kennfeld, das steht außer Frage. Die alten VEZ, die ich kenne, hatten keinen gesockelten Eprom, da müsste man erst was passendes verbauen, dann könnte man den austauschen. Deswegen der Hinweis auf Hartmann, da bekam man ein komplettes Kasterl im Set mit den restlichen Teilen.

Auch ist der Effekt aus der VEZ-Anpassung nicht so überragend, wie mancher erwartet, der Eingriff in die Mechanik macht da einen wesentlich höheren Anteil. Will man einem 2Ventiler (ohne Turbo) zu mehr Bumms verhelfen, muss man wie bei jedem Motor angehen:

1. Mitteldruck erhöhen
2. Drehzahl erhöhen
3. Effizienz der Verbrennung

Wie wirds gemacht ? Pkt. 1 kann man über die Verdichtung angehen oder über den Liefergrades. Am besten ist beides, also muss man die Verdichtung erhöhen und den Motor entdrosseln. Den 2. Pkt bekommt über Reduktion der bewegten Massen der inneren Teile und Reduzierung der inneren Reibung. Pkt. 3 ist weniger leicht vom Laie umzusetzen, erfordert es doch uU das Umfräsen der Brennräume und Anpassung auf die dann notwendigen speziellen Kolben.

Sehr empfehlendswerte Lektüre ist Gert Hacks Standardwerk zum Tuning der alten VW-2Ventiler-Motoren: Jetzt mache ich ihn schneller. Dort geht es zwar um den Golf I und Ableger aber die darin beschriebenen Prinzipien gelten auch heute noch für jedes Saugertuning. Hast das Buch durch, dann sind deine Fragen zu 99% beantwortet.

Meine erste Wahl an Lektüre ist Ulf Penners Viertackt Tuningfiebel...Da geht es zwar nur um Motorräder aber was solls...Lässt sich alles auf den PKW Motor übertragen...

Vielen vielen Dank für eure Antworten
Ich werde mir in zwei Wochen nach dem Abitur mal die von euch genannten Dinge Durchlesen und mich intensiver mit dem Thema befassen.
Brauch ich bei einer angestrebten Verdichtung zwischen 10,5:1 - 11:1 ein verstellbares Nockenwellenrad?
Ich will die Serien Nockenwelle drinnen lassen.

Ich hab natürlich jetzt keinen dunst wieviel der Kopf geplant werden muss um 11:1 zu erreichen, aber aus Erfahrung waren beim PP 4/10 schon ein halber Zahn versatz...In meinen Augen zuviel für einen akkurat eingestellten Motor...Hab mit hilfe eines Kumpels ein Verstellbares NW Rad selbst gebaut...

Der Nockenwelle und auch deren Steuerzeiten ist die Verdichtung erst mal egal. Auch geht man eine Verdichtungserhöhung nicht über das herunter schleifen des Kopfes an, sondern durch den Tausch der Kolben gegen welche mit entsprechend flacheren Mulden.

Warum ?

a) Weil man verdammt viel herunter hobeln müsste, um signifikant die Verdichtung zu erhöhen.
b) Weil damit die Brennraumgeometrie (die eh schon nicht ganz optimal ist bei den 2V von VW) vollends hinüber wäre.

Dann würde ich eher das ZKG abschleifen und die Feuersteg kürzen.^^ Nicht ganz ernst, aber die Brennraumform sollte man gerade bei VW nicht antasten. Willst du dennoch den Kopf runter hobeln, musst die Steuerzeiten anpassen können, was letztlich bei den VWs verstellbares Rad bedeutet.

Für nur höhere Verdichtung kannst du die Serienwelle verwenden, ABER, willst du auch gleichzeitig den Liefergrad erhöhen, dann muss eine Sportnocke her und dazu muss die ganze Batterie der mechanischen Bearbeitung abgefeuert werden.

PS: Das zweite interessante Buche ist: Autos schneller machen. Von wem, na vom Gert Hack.^^ Aber man kann auch alle anderen Werke zu dem Thema her nehmen, die kochen ja alle nur mit Wasser und letztlich gelten immer die gleichen Regeln.

CAG Meinen Motorblock will ich eigentlich nicht ändern, ich
ersetze nur vielleicht die Kolbenringe wenn der Motor sowieso schon offen ist.
Ich habe bis jetzt auch nirgendwo gelesen dass jemand beim NG seinen Block (Kolben)
ändert nur weil er seinen Kopf etwas planen will.
Eine Sportnockenwelle will ich eigentlich nicht einbauen vielleicht später mal
aber eher nicht.
Wie ich genau meinen Zylinderkopf weiter bearbeiten werde weiß ich noch nicht,
daüber muss ich mir noch Gedanken machen/mich einlesen .
Wahrscheinlich weite ich nur etwas den Einlass/Auslass, schleife die Ventile
ein und entferne ungünstige Kanten aber mal sehen.

salzgork
Auf die Schnelle hab ich das hier gefunden: "Für 10,5:1 muss der Kopf ca. 7/10
mm auf Untermaß gebracht werden." (aus DIESEM
Link)

Also werde ich wahrscheinlich und je nach Zylinderkopfdichtung und weiteren Bearbeitungen
auch etwa so viel planen lassen.
Sieht also so aus dass ich ein verstellbares Nockenwellen Rad kaufen muss.
Selber herstellen kann ich mir nicht so gut vorstellen da das Teil ja perfekt
rund laufen muss?
Für so etwas braucht man doch eine Fräsmaschine?

Ich weiß nicht wie du ohne viel Geld auszugeben, soviel Leistung holen willst.

wenn du nen guten zerspaner an der a
hand hast, lässt sich vllt was kontruieren. Aber kauf dir einfach ein fertiges und gut.