Typ89 Motorumbau

    also,
    wenn es jn mit Golf GTi komponente verbautwurde kann es sein das er die leistung nicht bringt.Mann sollte schon die kompletten Teile verwenden .Auspuff etc. spielt auch eine Rolle sowie die Benzinpumpe,Relais usw.
    Mhh
    Steuergerät muss auch zu den Motor passen,da das Steuergerät abgestimmt ist.Müsstest mal testen was das problem ist.
    Gruss Frank

    So, ich habe gestern mal die Drosselklappe vom 3A inkl. Schaltern mit dem "A" Steuergerät verbaut. Es hat nichts gebraucht, außer dass der Motor jetzt bei schlagartiger Gaswegnahme manchmal direkt ausgeht, was aber vermutlich auf die fehlende Leerlaufregelung zurückzuführen ist. Was mir aufgefallen ist, dass besagte Klemme 25 am Steuergerät bei mir schon belegt war! Ich hatte die Anleitung so verstanden, dass dort das Signal vom Hallgeber erst durch mich ergänzt werden muss!
    Die nächste Frage wäre wo bei meinem JN die Zündendstufe sitzt, oder ob der überhaupt eine besitzt? Ich habe jetzt das Signal direkt vom Hallgeber abgegriffen.


    PS: Auspuffanlage habe ich geändert, Krümmer und zweiflutiges Hosenrohr vom 3A, der Rest ist ja gleich. Benzinpumpe bzw. Benzindruckregler wäre meine nächste Idee.


    Grüße

    Wenn du schon so viel vom 3A eingebaut hast, wieso nicht gleich einen ganzen Motor? ;)


    Die Zündendstufe (TSZ-H) sitzt im Fahrerfußraum links unter einer mit Teppich verkleideten Blende, unter der Haubenentriegelung. Diese abschrauben, dann ist im unteren Bereich der Blende noch eine Schraube im Teppich versteckt, die muss auch raus.


    Also vom JN kann Pin 25 eigentlich nicht belegt sein, dessen Steuergerät braucht keine Drehzahlinformation.

    Naja ich habe den Motor halt relativ günstig bekommen, und ein 3A hat auch keine 140ps ;)
    Okay dann gucke ich nochmal nach der Zündendstufe, allerdings weiß ich nicht ob mir das was bringt weil bei mir an PIN 25 definitiv ein blau/grünes Kabel geht. Außerdem habe ich doch auch schon eine elektronisch geregelte Zündverstellung, alleine dafür brauch er dann doch die Drehzahl oder?

    Kommt drauf an. Die TSZ-H vom JN ist quasi eine elektromechanische Zündung. Der Hallgeber ist lediglich ein nahezu verschleissfreiher Impulsgeber der dem TSZ-"Steuergerät" (eigentlich ein glorifizierter Transistor) mitteilt, dass gerade ein Zylinder kurz vor OT ist. Welcher dann den Funken bekommt, bestimmt der Verteiler. Die Zündzeitpunktverstellung funktioniert mit einer Druckdose, die hinter der Drosselklappe angeschlossen ist. Mehr Unterdruck = Mehr Verstellung. Bei der VEZ (bei der Motronic wirds ähnlich sein) bestimmt ebenfalls ein Verteiler welcher Zylinder den Funken bekommt, das Steuergerät bekommt ebenfalls von einem Hallgeber gesagt, dass ein Zylinder kurz vor OT ist, aber der eigentliche Zündzeitpunkt wird anhand eines Kennfelds vom Steuergerät bestimmt. Dazu brauch es einige Istwerte des Motors (Unterdruck hinter der Drosselklappe, Drehzahl, Temperatur, Klopfsensor und vielleicht noch einige andere)


    Für 140PS hätteste aber auch nen 16V Kopf draufschrauben können mit ner Digifant oder KE-Jet. Wäre vielleicht weniger Aufwand gewesen ;)

    Ja das Prinzip der Transistor Zündung mit Hallgeber kenne ich ;) allerdings habe ich vor der Versteller-Druckdose eine Art Abzweigung, die einmal zur Drosselklappe geht also direkt über Unterdruck angeschlossen ist, und eine andere Leitung geht zu einer Art Ventil/Dose, die irgendwie elektronisch gesteuert wird.

    Grün/Blau an Klemme 25 am KE Steuergerät ist das Drehzahlsignal. Kommt vom TSZH Steuergerät und geht auch noch zum Drehzahlmesser. Die KE Jetronic braucht nämlich sehrwohl ein Drehzahlsignal.
    Der JN Motor hat einen Verteiler mit Fliehkraft und Unterdruckverstellung. Die Fliehkraftverstellung stellt die Zündung bei höheren Drehzahlen auf einen früheren Zündzeitpunkt. Die Unterdruckverstellung zieht die Zündung abhängig vom Saugrohrunterdruck noch weiter auf früh. Also wenig Motorlast (konstante Fahrt)- hoher Unterdruck-starke Frühverstellung. Das macht man vorallem um bei Teillast Kraftstoff zu sparen (Zündung nahe OT). Unter Last darf der Motor natürlich keine so starke Frühverstellung haben würde die Lager extrem beanspruchen und klingeln.
    Die TSZH Endstufe hat kein Kennfeld o.ä., der Hallgeber löst direkt den Funken aus, die Vertellung des ZZP macht hier der Verteiler.
    Ich habs bei mir mal gemessen, mit Fliehkraftverstellung und maximaler Unterdruckverstellung kommt mein Verteiler auf 32° vor OT ZZP.

    Zitat von wundergeläuf

    Die Unterdruckverstellung zieht die Zündung abhängig vom Saugrohrunterdruck noch weiter auf früh. Also wenig Motorlast (konstante Fahrt)- hoher Unterdruck-starke Frühverstellung.


    Und wieder falsch. Eine U-Druckverstellung greift gar nicht, weil der Abgriff für den Verteiler nicht hinter der Drosseln sondern genau auf der Klappe von Stufe 1 sitzt. Ein U-Druck kann hiermit gar nicht am Verteiler wirken. Auch ist eine hohe Frühzündung bei niedriger Drehzahl eher kontraproduktiv. Drehzahl hoch = viel Frühzündung und niedrige Drehzahl = wenig Frühzündung, die Last ist dabei eigentlich egal, der Grund für eine notwendige Frühzündung liegt in der Natur des Verbrennungsmotors.

    CAG: Informier dich einfach mal über die Funktion einer Drosselklappe und den Unterdruckverhältnissen beim Saugmotor unter Last und bei Teillast.
    Ich fahre einen JN Audi, kannst auch gerne vorbei kommen dann kann ich dir auch zeigen wo der Unterdruckanschluß ist und was er misst.
    Wir können auch gerne eine Fahrt machen, dann kannst du im Livemode auf der Unterdruckmeßuhr sehen was im Teillastbereich passiert (die PE Rohrleitung liegt schon).

    Ist schon OK, reden wir hier von einer TSZ-h, dann stimmt das einfach nicht, was du da schreibst, Ende der Durchsage. Ich hatte so was lange genug und habe auch lange genug dran herum gebaut an solchen Zündanlagen.

    Zitat von CAG

    Eine U-Druckverstellung greift gar nicht, weil der Abgriff für den Verteiler nicht hinter der Drosseln sondern genau auf der Klappe von Stufe 1 sitzt. Ein U-Druck kann hiermit gar nicht am Verteiler wirken.


    Sorry, doch kann er, allerdings bildet sich an dieser Stelle erst ein Unterdruck, wenn die Drosselklappe offen ist. ;)

    Jein, es bildet sich im Drosselkanal kein Unterdruck nur weil die Klappe offen ist, im Gegenteil, je weiter offen, desto weniger U-Druck. Der U-Druck entsteht in der Leitung zum Verteiler durch die im Moment einer abrupten ! Öffnung schnell ! vorbei strömende Luft. Wer es genau wissen will, das Stichwort für Google heißt Bernoulli-Effekt. Nicht umsonst heißt das ganze ZZP-SCHNELLverstellung.

    Verständnisfrage: Kann es sein, dass diverse Motoren im B3 (die ganzen Vergaser und der PS mit TSZ-H) statt der Frühdose eine Spätdose haben? Denn bei denen soll der ZZP auf 18° vor OT bei aufgestecktem Unterdruckschlauch an der Druckdose eingestellt werden. Beim JN, PM und DZ soll man den Unterdruckschlauch abziehen und auf 6° vor OT stellen.

    Erstmal vielen Dank für die rege Teilnahme hier im Forum!
    Hier wurde ja jetzt schon viel über die Zündung bzw. über die Zündverstellung diskutiert, was mich auf die Idee gebracht hat,dass natürlich auch der Zündverteiler selber nicht funktionieren könnte!
    Da ich ja die komplette Unterdruckanlage vom JN behalten habe, hielt ich es für sinnvoll auch den Zündverteiler vom JN zu übernehmen! Kann es vlt. auch sein dass der Zündverteiler vom JN nicht zum Golfmotor passt? Soweit ich weiß erfolgt die Zündverstellung bei der K-Jetronic ja nur direkt über Unterdruck an der DK, nicht wie bei mir auch noch über die elektronische Steuerung.
    Ich bekomme langsam aber sicher das Gefühl, dass der Motor mit meiner KE.Jetronic nie richtig laufen wird und ich am besten einfach auf die originale K-Jetronic vom Golf Motor "rückrüsten" sollte.
    Ich habe das zusätzliche "falsche" Kabel für Drehzahl wieder entfernt, aber von einer Volllastanreicherung merke ich nichts.


    Ich werde morgen mal den Steuerstrom vom Mengenteiler messen um zu prüfen ob bei Volllast überhaupt etwas passiert.


    Grüße


    PS: beim JN bleibt beim einstellen der Zündung die Unterdruckdose angeschlossen, lediglich das Krafstsoffpumpenrelais wird gebrückt und damit das KE Steuergerät ausgesetzt!

    Die Zündungen bei den alten Motoren (alle Jetronic, Digifant) laufen vollends unabhängig von der Spritze. Du kannst dir auch eine VEZ zB von einem Digifant-Motor einbauen, wenn du alle passenden teile bekommst. Was hast du denn jetzt verbaut ? KE-Jetronic + VEZ oder was ? Nur die hat elektronische Zündverstellung. Und was willst du verbauen ? KE-jetronic + TSZ-h oder wie ? Wozu ? Wenn man eine VEZ drin hat, wirft man die nicht für eine TSZ raus.


    Und was meinst du mit Golf-Motor ? Das sind alles Quermotoren. Irgendwie solltest du mal deine Gedanken ordnen und alles schön Schritt für Schritt hier darlegen, was ist das IST und das SOLL und wo stehst du ?


    Wie eine TSZ funktioniert, steht ja nun oben.

    Also, abgesehen von Block, Kopf, Einspritzdüsen, Krümmer und Hosenrohr ist alles original vom JN verbaut geblieben, das habe ich aber auch bei Eröffnung des Threads geschrieben! Ich weiß, dass die Motoren im Golf quer eingebaut sind, dennoch sind sie ja größtenteils identisch mit den Audi Motoren, deshalb ging er ja auch ohne Probleme bei mir rein.


    Eigentlich soll der Motor nur noch vernünftig laufen und die Leistung bringen, fahren tut der Wagen ja schon länger wieder.


    Mein Problem war eigentlich von Anfang an, dass ich nicht sicher war ob die JN Spritze halt mit dem EV Motor harmoniert, bzw was ich da ändern müsste damit es passt, deshalb überhaupt der Thread ;)

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