Leerlaufproblem Audi 80 B3 3A

Mein b3 hat erst 130.000km gelaufen und ist bei mir in 3. Hand. Vieles deutet daraufhin, dass die km stimmen, nur zum Beispiel ist der Fahrersitz an der Sitz Wange für 130.000km schon ziemlich abgenutzt. Lederlenkrad und Schaltknauf sind aber z.b. noch nicht abgegriffen und das Audi sportfahrwerk von damals funktionierte auch noch top. Habe auch einen TÜV Bericht von 2013 hinterm Handschuhfach gefunden, wo jemand handschriftlich 112.000km draufgeschrieben hatte, da war er noch 1. Hand. Die Schrauben vom Poti sind noch vergossen.

Adapter für den Stecker um die Spannung zu messen werde ich mir auch noch bauen. Vielleicht gleich noch oder morgen.

Am Verteiler habe ich keine Teilenummer gefunden, der Motor ist aber auch noch sehr warm weswegen ich auch nur schlecht dran kam. Aufjedenfall habe ich ein Audi und ein Boschlogo gefunden, ein Herstelldatumsfeld (konnte ich nicht ablesen) und ein Feld in dem 050 stand.

Leerlaufschalter ist durchgehend auf 5 und wenn ich nur leicht antippe auf 4. Sobald die Drehzahl nach dem Gasgeben abgefallen ist, steht dort wieder eine 5.

Jetzt aber zum interessanten. Drucksteller, Klopfsensor und das Ventil des Aktivkohlefilters verändert beim abziehen des steckers nichts. Beim leerlaufregelventil und Stauscheibenpoti stieg die Drehzahl letzte woche noch auf ungefähr 1200u/min an. Jetzt jedoch schwankt die Drehzahl sehr extrem zwischen 1000 und 1200u/min. Desweiteren habe ich nachdem abziehen ein Zischen wahrgenommen und beim erstenmal stieg sogar etwas Rauch aus dem Motorraum auf. Ich habe leider nicht genau gefunden von wo und wollte den Motor so auch nicht länger laufen lassen.

Werkzeug zum Kraftstoffdruck messen ist bestellt. Unterschiedliche eEinspritzmengen habe ich bereits kontrolliert. Ein Zylinder war leicht zu mager, weswegen ich den etwas nachgestellt habe. Bei 20 Sekunden komplett angehobener Stauscheibe gab es wenn ich mich recht erinnere keinen gramm Unterschied (ich habe das Gewicht gemessen und nicht die Menge, weil das einfacher war für mich.)

Ich habe mir dann jetzt ein Kabel zum messen der Spannung gebastelt. Hier habe ich bei U1 5.71V Sollwert wäre 4.35-5.35V. Bei U2 0.2V Sollwert wäre 0.44-0.75V. Also ist U1 zu hoch und U2 zu niedrig. Zu U1 steht im RL garnichts drin, jedoch wenn U2 zu niedrig ist, liegt eine Undichtigkeit im Ansaugsystem zwischen Luftmengenmesser und Zylinderkopf vor.

Edit:

Daraufhin habe ich mir erneut das Magnetventil angeguckt. Beim Stecker abziehen wie vorhin keine Veränderung, dann dachte ich mir ich Schraube mal den Schlauch hinter dem Magnetventil ab. Es hat sich aber auch nichts verändert nochmal mit abgezogenem Schlauch Stecker gezogen, auch ohne Veränderung. Ist das normal oder liegt da jetzt schon ein Fehler vor?

Beeindruckend so wenig Laufleistung - meiner ist kurz vor den 300.000.

Rauchschwaden durch Abziehen von Steckern? Klingt merkwürdig. Dass er dabei ein bisschen anfängt zu sägen hatte ich glaube ich auch schon mal, könnte also normal sein.

Das mit dem AKF-Ventil hab ich nicht ganz verstanden. Du hast also den Schlauch hinter dem Ventil (Richtung Behälter) offen gelassen, sprich bewusst Falschluft hinzugefügt? Das Ventil ist stromlos geschlossen, demnach dürfte wenn du den Stecker abziehst meiner Meinung nach bei Falschluft "dahinter" nichts passieren.

Ich bin mir bzgl. der Ansteuerung des Potis nicht ganz sicher. Wenn dort eine Spannung gemessen werden kann, müsste diese ja vom Steuergerät dort "hingeschickt" werden. Würde also naheliegen, dass dies U1 ist, da größer als U2. Der Widerstand des Potis reduziert die Spannung und diese kommt als U2 ins Motorsteuergerät zurück. Wenn diese Theorie stimmt, wäre ein Fehler bei der Spannungsversorgung durch das Motorsteuergerät vorhanden - evtl. defekte Elkos oder ähnliches darin?

Und zu U2... Gemessen beim laufenden Motor, nehme ich an? Schmeiß doch nochmal deine Nebelmaschine an

Wie gesagt, sobald nen kleines Leck ist, geht die Lambda-Adaption eigentlich auf 255. Es sei denn, jemand hat schon mal wild am Druckstellerstrom gedreht und damit den Arbeitspunkt auf Falschluft angepasst. Schraube noch verplombt?

Kannst du den Fehler eigentlich immer reproduzieren oder tritt der nur sporadisch auf? Kaltlauf / Warmlauf? War der schon da, als du das Auto gekauft hast?

Beim Blättern durch den RL fiel mir gerade auf, dass die dort auch ausdrücklich empfehlen die Masseverbindungen mal zu checken. Evtl. ist dort Grünspan an den Punkten vorne am Zylinderkopf oder unten im Fahrerfußraum?

Ich bin echt neugierig was den Fehler bei deinem B3 verursacht. Am Ende ist es vielleicht sowas banales wie ein falscher Zündzeitpunkt... Wobei der wie gesagt im Messwertblock gut aussieht. Auf jeden Fall super, dass du dran bleibst!

Zum Thema AKF Ventil hast du das schon richtig verstanden. Bis darauf dass ich den Schlauch dahinter auch ab hatte als dieses noch lief und es hatte sich trotzdem nichts geändert.

Zur Messung des Potis hatte ich U2 bei Zündung ein und auch mal bei Motor ein gemessen, kein unterschied. Öl hatte über 80°C und Lüfter drehte nicht.

Habe nochmal mit der Nebelmaschine in den Ansaugschlauch gehalten und dann kam etwas Rauch beim Übergang zur Drosselklappe heraus. Wollte dann die Schlauchschelle nachziehen, diese hat leider nachgegeben und dreht jetzt durch. Werde mir erstmal eine neue Schelle holen, habe leider nur welche die zu breit sind. Wenn eine neue Schelle nichts bringt brauche ich wohl den Schlauch neu.

Die Blombe fehlt bereits, also gut möglich, dass jemand daran rumgespielt hat.

Er ist egal in welchem Zustand am schwanken, wenn er Kalt ist (auch im Winter), oder auch wenn er auf Betriebstemperatur ist. Die Drehzahl schwankt immer und er hat auch jedesmal diese leichten fehlzündungen. Er macht das schon so seitdem ich ihn habe(9.000km). Anfangs harte er noch das Problem, dass er manchmal beim Kupplungtreten ausging, das hatte ich aber durch die neuen o-ringe an den Einspritzdüsen beseitigt. Er läuft auch bis auf die Schwankungen seit den 9.000km ohne Probleme. Ich denke auch, dass er die volle Leistung hat, denn er macht Tacho ohne Probleme auch 210km/h, könnte auch noch mehr gehen, ist nur nicht so angenehm zu fahren.

Massepunkt am Motorblock habe ich eben mal abgeschraubt und sauber gemacht, sah vorher aber auch noch gut aus. Im Fußraum, habe ich an denen auch nichts gesehen, wollte die aber nicht losschrauben, weil das nach ziemlichen gefuckel aussieht.

Ich finde es echt toll, dass du dir soviel Mühe und Zeit nimmst um mir zu helfen👍

Ich bin etwas neuem auf der Spur. Ich wollte den Zündzeitpunkt überprüfen, nur da ist etwas Oberpfaul. Die Ot Werte der Nocken und Kurbelwelle stimmen überein, jedoch steht der Verteilerfinger und das Schwungrad nicht annähernd auf OT. Wenn ich den Motor auf Schwungrad OT stelle ist garnichts außer dieses auf OT und wenn ich den Motor soweit drehe, dass er garnicht mehr zu drehen geht (keine Ahnung ob das normal ist, ich hatte schon ordentlich dran gezogen und da kam nichts mehr, wollte aber auch nichts kaputt machen) vielleicht richtiger OT Punkt, kenne mich da nicht richtig aus. Aufjedenfall stimmte dann der Verteilerfinger mit OT überein. Da stellt sich mir jetzt die Frage, wie dann überhaupt die Zündungeingestellt wurde und was ich da jetzt machen muss.

Vielleicht hat das AKF-VENTIL gerade nicht getaktet... Oder die Luftmenge ist einfach zu klein

Okay, also nichts sporadisches, wir kommen der Sache näher. Wie weit ist denn die OT-Kerbe auf dem Schwungrad ungefähr von der Übereinstimmung zwischen Kurbelwelle / Nockenwelle entfernt? Ich habe schon mal davon gehört, dass die Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle in ihre zwei Teile zerfallen und so die Markierung nicht mehr passt. Vielleicht ist das bei dir passiert?

Eigentlich muss ja die Position von Schwingungsdämpfer und Schwungrad zumindest übereinstimmen, die kann man jeweils nur in einer Position montieren... Und laufen würde der Motor nicht, wenn die Steuerzeiten arg daneben wären. Durchdrehen lassen per Hand muss immer gehen, je nach Stellung geht es halt an einigen Stellen schwerer, an anderen leichter. Gang darf natürlich nicht eingelegt sein.

Beim Zündverteiler würde ich mal darauf tippen, dass der vielleicht nicht an der richtigen Stelle eingesetzt wurde oder die Nebenwelle falsch steht. Da gibt es neben der Stellung des Verteilerfingers noch eine Markierung auf dem Nebenwellenzahnrad, die mit der Markierung des Schwingungsdämpfers fluchten muss. Glaube dafür muss die untere Zahnriemenverkleidung raus, bin mir aber nicht ganz sicher.

Fürs erste: Hast du ne Blitzpistole und kannst mal den Zündzeitpunkt prüfen bzw. schauen, ob du die Kerbe auf der Schwungscheibe überhaupt angeblitzt bekommst?

Und da die Druckstellerstrom-Schraube nicht verplombt ist, würde ich da auch mal mit nem Amperemeter zumindest gucken was dort anliegt. Vielleicht sind beide Sachen bisschen zusammengedreht worden und der Motor lief mit den falschen Einstellungen einigermaßen.

Weiß nicht ob die Höchstgeschwindigkeit ein geeignetes Indiz für vorhandene Leistung ist... aber mein AAD (195er Bereifung) läuft Tacho bergab knapp über die 220. Muss aber nix heißen

Ich habe gerade mal mit einer Blitzpistole durch das Loch im Getriebe auf das Schwungrad geblitzt. Da konnte ich garnichts sehen. Habe dann mal per Hand auf OT gedreht, ist ungefähr 2-2.5 Zähne hinter dem OT des Kurbelwellenrades. Dann dachte ich mir ich Blitze mal das Kurbelwellenrad an, da lag OT ungefähr 2-3 Zähne vor OT. Nach der Zündverteiler Position oder dem Druckstellerstrom habe ich noch nicht geguckt.

Versuche mal herauszufinden, was nun wirklich der OT Zylinder 1 ist. Zündkerze rausschrauben und hineinschauen bwz. vorsichtig fühlen - zu welcher Markierung passt die OT-Stellung des Kolben eher? Falls die Nockenwelle dann daneben steht hast du das (oder ein) Problem gefunden. Dann wäre Zahnriemen abnehmen dran

Ich habe jetzt nochmal nachgeguckt. Der OT Wert des Nockenwellenrades entspricht dem Richtigem OT Wert. Ich habe dann weil ich ja schonmal dabei war die anderen Kerzen auch nochmal rausgedreht, dabei viel mir auf, dass die Kerze des 3. Zylinder leicht feucht war. Ich habe mit einer Endoskopkamera auch mal ein Foto von jedem Zylinder von innen gemacht. Da sieht man auch, dass in dem 3. Zylinder etwas Benzin steht. Ist das einfach unverbranntes Benzin weil ich den Motor ausgemacht habe, kommt das einfach von der Einspritzdüse, weil ich den Motor per Hand durchgedreht habe, oder ist das ein Zeichen dafür, dass er dort nicht richtig zündet?

Edit: Oder ist das Öl?

Gibt es denn auf allen Kerzen auch einen Zündfunken. Ich hab nichts gefunden oder überlesen?

Die Bilder sind echt Klasse.... nur die Interpretation gestaltet sich schwierig.

Benzin würde ja von oben kommen, Öl eben von der Seite, durch die ZKD.

Ich persönlich würde den Kopf runter nehmen und eben Schauen. Neu eindichten und weiter suchen

Und wie stand das Schwungrad mit der richtigen OT-Position? Wäre wichtig für das Einstellen des Zündzeitpunkts bzw. ob die Kerbe als Bezugsmarke überhaupt taugt.

Wenn die Einspritzventile alt sind, tropfen sie gerne nach. Motor dieselt im ungünstigsten Fall nach, bzw. springt heiß schlecht an, da der Haltedruck abgebaut wird. Nur wenn die Stauscheibe gehoben wird, darf Benzin austreten. Durch händisches Drehen des Motors wird nicht genügend Unterdruck aufgebaut um die Stauscheibe zu heben, es tritt also auch nichts aus.

Wenn es Benzin ist, ist es wahrscheinlich morgen nicht mehr da, da es sich verflüchtigt. Ansonsten Düsen fix raus (kennst die Prozedur vom Auslitern ja schon) und gucken ob es nach dem "Abspritzen" nachtropft. Kopf ausbauen halte ich für übertrieben.

Zitat von -marvin-

Und wie stand das Schwungrad mit der richtigen OT-Position? Wäre wichtig für das Einstellen des Zündzeitpunkts bzw. ob die Kerbe als Bezugsmarke überhaupt taugt.

Wenn die Einspritzventile alt sind, tropfen sie gerne nach. Motor dieselt im ungünstigsten Fall nach, bzw. springt heiß schlecht an, da der Haltedruck abgebaut wird. Nur wenn die Stauscheibe gehoben wird, darf Benzin austreten. Durch händisches Drehen des Motors wird nicht genügend Unterdruck aufgebaut um die Stauscheibe zu heben, es tritt also auch nichts aus.

Wenn es Benzin ist, ist es wahrscheinlich morgen nicht mehr da, da es sich verflüchtigt. Ansonsten Düsen fix raus (kennst die Prozedur vom Auslitern ja schon) und gucken ob es nach dem "Abspritzen" nachtropft. Kopf ausbauen halte ich für übertrieben.

coole Aussage, gut erklärt

OT Makierung auf Schwungrad konnte man nicht sehen (könnte dann ja vielleicht daran liegen, dass der Schwingungsdämpfer weggebrochen ist). Morgen kommt das Werkzeug zum Benzindruck testen, damit kann ich ja überprüfen ob er den Haltedruck hält. Er hat keine heißstart Probleme.

Zitat von Flaps

Gibt es denn auf allen Kerzen auch einen Zündfunken. Ich hab nichts gefunden oder überlesen?

Ja ist vorhanden, er läuft unter Last auch gut.

Jetzt stehe ich gerade auf dem Schlauch: Meinen wir das gleiche mit Schwungrad? Ich meine die motorrückseitige Schwungscheibe, wo der Anlasser eingreift. Und wenn dort keine Markierung zu sehen ist bei OT Zylinder 1, ist beim Anblitzen der ZZP-Marke die Einstellung natürlich daneben.

Wir reden vom gleichen, durch das Loch in der Getriebe Glocke bekomme ich den Zündzeitpunkt nicht angeblitzt, weil die Makierung ganz woanders ist. Genau genommen ist der Zündzeitpunkt laut Nockenwellenrad 2-3 Zähne vor OT. Wenn ich die Schwungscheibe auf Zündzeitpunkt (den kleinen Strich) stelle steht die OT Markierung auf dem Nockenwellenrad 2-3 Zähne Hinter OT. Da die OT markierung auf dem Nockenwellenrad passt, sitzt das Schwungrad nicht so auf der Kurbelwelle, wie es sollte.

Okay, das ist dann natürlich wirklich ungünstig und zugleich merkwürdig. Es gibt ja noch andere Kniffe, um den ZZP einzustellen, aber da bin ich ehrlich gesagt überfragt wie das geht. Wer auch immer da dran war, vielleicht hat er es auch nur nach Gefühl gemacht.

Mach dir doch mal mit nem Körner eine Markierung für die jetzige Stellung des Verteilers und verstelle ihn danach leicht. Veränderungen feststellbar?

Ansonsten steht ja noch dein Falschluftleck an der Drosselklappe aus.

Am schwung Rad gibst 2 Markierungen einmal eine 0 und einmal ein l (Strich) das ist die 6grad Zünd Markierungen oder je nach Modell Ausführung was anderes.

0 ist OT ob nun OT erste Zylinder oder 4. Lässt sich an Hand der Nockenwelle oder des Verteilers sehen.

Das an blitzen bringt Recht wenig wenn man nicht weiß wie, es gibt gewisse Voraussetzungen dafür. Ansonsten tanzt die Hütte sonst wo Rum nur nicht da wo die sollte.

Beschaf dir den RLF da stehst drin wie man das an blitzt.

Flaps es kann auch Öl von oben kommen 😉 durch die Ventile bzw dessen Dichtringe

Auch kann en von unten kommen durch die Kolbenringe.

Ansonsten sehen die Bilder recht okay aus

Ich würde das so lassen ich denke ehr das das durch den nicht vernünftigen Motor lauf kommt das er nicht alles ve brennt ...

Den RLF für mein Auto besitze ich, dort steht leider nur detailliert, wie es mit dem VAG Tester 1367 funktioniert. Leider steht aber auch da nicht an welchen Zylinder dieser angeschlossen werden muss, daher gehe ich von dem 1. Zylinder aus. Mir ist nur aufgefallen, dass ich eine Sache falsch gemacht habe, hatte auf die Schnelle vergessen den Motor in Grundeinstellung zu setzen, werde das dann nochmal ausprobieren, ich denke aber nicht das es dadurch einen großen Unterschied gibt.

Ich habe auch den Zündverteiler jetzt mal ein wenig vor und zurück gedreht, gegen den Uhrzeigersinn geht er fast aus, wenn ich ihm im Uhrzeigersinn drehe, gibt es einen Bereich(ungefähr 5mm) indem ich keine großartige Veränderung feststellen kann. Habe ihn jetzt wieder auf der alten Stellung.

Habe jetzt auch mal den Benzindruck getestet, leider kann ich meine Testvorrichtung nicht genauso aufbauen wie im RL. Ich habe einmal an dem Anschluss für das Kaltstartventil den Druck gemessen, bei Betätigung der Pumpe habe ich dort 5,8bar, Halterung bleibt über 20min genau bei 3,5bar und wenn der Motorl läuft habe ich dort einen Druck von 6,2bar. Habe auch einmal an dem unteren Messanschluss gemessen, dort hatte ich nahezu das gleiche Ergebnis. Jetzt wäre meine Frage, ob das mit dem Druck passt oder ob der zu gering ist (bei stehendem Motor zu gering und bei laufendem passend)? Oder liegt dieser zu geringe Druck an meinem Messaufbau?

Es gibt Neuigkeiten, ich hatte leider beim Zündzeitpunkt einstellen einen Fehler meinerseits gemacht. Ich hatte immer in das Loch geguckt, wo im RL der Sensor des VW Messgerät reinkommt, mit der Zündlichtpistole muss ich aber auf die größere Öffnung weiter oben halten. Ich habe jetzt bei 80°C Öltemperatur und im Grundeinstellungsmodus den Zündzeitpunkt auf die Strichmakierung gestellt.

Außerdem ist heute die passende Schelle für den Ansaugschlauch angekommen, diese habe ich auch schon montiert, aber noch nicht auf Dichtigkeit geprüft.

Wenn diese dicht ist werde ich mich wohl mal an den druckstellerstrom begeben.