Sitzheizung einbauen

Du kannst deine 10 Euro behalten.
Stell dir mal vor, das der Regler -je nach erreichter Temperatur- Strom zieht.
Wenn du also "Trockenversuche" machst, bring doch mal die Temperatur mit ins Spiel.

Das weiss ich doch, das es über die Einschaltdauer geht und nicht über die Leistung. Das schrieb ich ja! Daher ist es ja prinzipiell ja auch okay, das er bei Stufe 4-6 volle Leistung anliegen hat, die sich dann je nach gemessener Temp des NTCs in der Frequez ändern wird (hoffe ich) - also in längeren oder kürzeren Intervallen ab- und zugeschaltet wird um die gewünschte Tempstufe zu halten bzw. zu erreichen.

ABER: Bei kalter Matte müsste ja auf den Stufen 1-3 AUF JEDEN FALL Strom gezogen werden. Denn wenn man morgens in sein Auto steigt und die Stufe 2 einschaltet, muss er ja trotzdem heizen. Denn die Matte hat ja absolut noch keine Temp, daher MUSS er ja heizen! Aber auf Stufe 1-3 wird aktuell überhaupt GAR KEIN Strom verbraucht, also auch nicht kurz nach anlegen der Spannung und auch nicht nach mechanischem runterkühlen über Kältespray! Also erfolgt momentan bei Stufe 1-3 aboslut gar keine Heizleistung!

Das kann ja überhaupt nicht sein!

Ich habe jetzt noch mehr in Bewegung gesetezt und mir einen Passat und ein A80 Cabrio besorgt, um mal Referenzwerte zu bekommen. Sowohl vom Verhalten der Regelung als auch vom verbauten NTC. Auch Festwiderstände bzw. ein Poti werde ich mal zwischenhängen um zu schauen, ob irgendwann mal (und bei welchem Widerstand) die Stufen 1-3 überhaupt mal anfangen, Strom zu ziehen!

Gut, du bleibst bei deiner Vorstellung.
Aber les bitte diesen gesamten Beitrag noch mal durch, vielleicht kommt dann sowas wie "Einsicht" dazu.
https://www.audi-80-scene.de/f…ad&threadID=1463&pageNo=1

Bernd, ich habe ihn bestimmt schon drei mal gelesen...daher habe ich ja auch Matze1983, Mr. Nobby, benFranklin und carstege bereits direkt angeschrieben!

Sag mir, um welche Stelle es in dem Thread genau geht, die ich mir nochmal ganz genau anschauen soll!

In dem Thread steht nichts über die gemessene Leistung am Messgerät in den verschiedenen Stufen bzw. über die Einschaltdauer ivm mit dem 6,8Kohm Widerstand!

Ja, es wurde genannt, das bei einem falschen Widerstand die ersten Stufen nicht funktionieren. Okay. (Ich habe aber den allseits bekannten, richtigen 6,8kOhm Widerstand)

Es wurde auch erwähnt, das die Regelung über die Einschaltdauer, wie bei einer Herdplatte funktioniert. Okay.

Es hat ja nichts mit „Einsicht“ zu tun. Ich sehe vor mir eine Heizmatte, an die der vermeintlich korrekte NTC angeschlossen ist. Und ich sehe, das bei kalter Matte (bzw. Umgebungstemp 20 Grad und nicht aufgeheiztem NTC und sogar mit Kältespray leicht runtergekühltem), nach Erstanlegung der Spannung, auf Stufe 1-3, kein Strom verbraucht wird. Es folgt also keine Heizleistung. Was aber nicht sein kann. Würde ich sie so verbauen, hätte ich dauerhaft auf den Stufen 1-3 keine Heizung!

Wenn jetzt jemand sagt: „Hier...der fängt auf Stufe 1 erst an zu heizen, wenn der NTC min. 30 Grad hat“ – man also mit seinem Popo erst drauf sitzt, dann wäre das ja mal eine Aussage. Aber das würde ja keinen Sinn ergeben. Denn wenn der Sitz kalt ist und der NTC auch, MUSS der Regler auf Stufe 1 Leistung bringen! Denn der Regler denkt ja "Mensch...ich habe den und den Widerstand, ich bin also kalt, ich muss und kann jetzt auf Stufe 1 jetzt heizen, damit der Fahrer einen warmen hintern bekommt"

Wenn der Regler merkt "Hey, der Kollege NTC hat jetzt den und den Widerstand, der ist ja schon heiss und der doofe Fahrer hat Stufe 1 eingestellt, dann kann ich mich ja kurz abschalten, damit sich der Fahrer nicht den Hintern verbrennt". "Aber wenn ich jetzt merke, das Kollege NTC wieder kälter wird, schalte ich mich mal kurz wieder ein, bis ich die Temp von Stufe 1 wieder habe!"

ABER....wie gesagt....auf Stufe 1-3 regelt er von beginn an absolut gar nichts...kein Strom wird verbraucht!

Moin.
Nachricht erhalten

Gemessen haben wir es damals ehrlich gesagt nicht. Allerdings hab ich auch nicht die angepriesenen 6,8kOhm verwendet sondern 10kOhm, wie vermutlich Original. Vllt wäre das für deinen Testaufbau mal noch ein Hinweis.
Jedenfalls ist es so, das die Heizung bei mir funktioniert. Im Winter starte ich meist auf 3 und reduziere auf 2 oder 1. Jenseits von 3 bin ich eher selten, weil da der Popes anbrennt. Also ja, es wurde nur mit dem Popometer geprüft.
Kontrollier mal deinen Schalter. Ich kann mich dunkel erinnern, das wir damals einen nachgelötet und einen komplett getauscht haben.

So wie ich das verstehe hast Du Carbonmatten, welche parallel geschaltet werden sollten. Hast Du nur eine Matte angeschlossen ? Thema ohmscher Widerstand der Matten ?

Glaub auf Seite 8 ist die Rede von 5A der kompletten Sitzheizung re/li ?

Dann bin ich hier auch nochmal darüber gestolpert, das gesagt wird der A4B5 Schalter / Regler, wäre anders gepinnt als der B4 Schalter. Kann ich nicht bestätigen. Bei mir habe ich wegen roter LED Beleuchtung B5 Regler verbaut, Heizung läuft.
Habe aber die Heizdraht-Ausführung MSH 60, mit NTC 0,2-6,8 kOhm
Werde nochmal darauf achten, aber wenn doch die Heizung bei mir funktioniert kann der Regler ja nicht zum B4 Kabelbaum anders gepinnt sein ?!

EDIT: Also, das "anders gepinnt B4/B5, ich kann es mir nicht vorstellen, ist mir auch bei den anderen von mir verbauten B5 Schaltern mit B4 Blende nix nie nich aufgefallen.

Hi Matze, danke Dir ebenfalls für die Antwort – das hilft mir schonmal weiter

Wie ich es mir nämlich schon fast gedacht hatte...das habe ich des öfteren nämlich jetzt gelesen, das doch von diesen ominösen 6,8kohm abgewichen wurde

Wen ich mir nämlich die Kennlinien eines bspw. 10Kohm NTC anschaue, dann entsprächen diese 6,8kohm ungefähr an die 40 Grad. Und wenn natürlich der Regler denkt, das die Matte bzw. der Sensor 40 Grad haben, kann es natürlich sein, das er auf den ersten 3 Stufen gar nicht anfängt, zu heizen.

Ich werde nacher auf jeden Fall nochmal einiges ausprobieren. Ich werde mal ein paar hohe und niedrige Festwiderstände zwischenhängen (oder gleich ein Poti) und mal schauen, ob ich dem Regler so eine sehr kalte Matte vorgaukeln kann, in der Hoffnung, das er dann anfängt, die ersten 3 Stufen zu heizen. Obwohl ich den NTC schon mit Kältespray besprühte...

Denn ich vermute auch, das diese 6,8kohm einfach nicht dem originalen Wert entsprechen. Das riecht natürlich förmlich danach, wenn Du jetzt auch schreibst, das Du einen 10K verbaut hast.

Ich habe jetzt ein paar Kumpels organisiert...einen Audi V8, einen Passat 3B und ein Audi 80 Cabrio. Da kann ich mich jetzt mal bei allen durchmessen. Mal sehen, was die originalen NTCs bei denen für Werte liefern und wie sich die Stromaufnahme in den verschiedenen Regelstufen messtechnisch verhalten.

Regler werde ich auch nochmal den vom Beifahrer Audi 80 testen, nicht das der Fahrerschalter, wie Du schon sagtest, eventuell defekt ist. Den Passat Regler habe ich auch hier schon liegen, den werde ich auch mal mit ausprobieren.

Ich halte Euch natürlich auf dem Laufenden!

Bin für weitere Vorschläge natürlich offen....solange sie nicht lauten „benutze mal die Suche“

Gruß und Danke,
Ben

Ben, wenn Du das wirklich machen willst.... gern für weitere Info zu haben. Ganz ehrlich... denke das hat wohl auch was mit den Heizmattentypen zu tun. Und selbst habe ich die unteren Stufen 1-3 eigentlich nieh probiert.

Warte also jetzt mal auf den Winter und/oder deine Ergebnisse

PS: Hildesheim ist mir zu weit zum Messen...

schrauberelend

Und ob ich das machen will....liegt ja alles voll verkabelt und mit Messgeräten versehen zerlegt in meiner Werkstatt Ich hoffe ich muss nicht bis zum Winter warten - wollte das recht zeitnah hinbekommen

Die besagten 3,2 Ampere sind für zwei Matten, das ist richtig (Hatte ich vorher an der neuen Matte auch getestet um zu sehen, ob ich den Wert mit den Audi Reglern auch erreiche). Daher habe ich nur um, die 1,7 Ampere, weil ich zum Test erstmal nur eine Matte angeschlossen habe. Ich gehe mal davon aus, das es dem Regler egal sein sollte, ob nur eine Matte dran ist oder zwei. Der NTC ist ja auch original nur in einer Matte vorhanden und ich gehe mal davon aus, das, solange der Regler ein Signal vom NTC bekommt, es ihm egal ist, ob eine oder zwei Matten mit dran hängen. Sprich: Vom NTC Widerstand her ist es ja egal, ob ein oder zwei Matten.

Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, das der Regler die zweite Matte in die Berechnung seiner Regelung mit einbezieht – lasse mich dahingehend aber auch gerne belehren. Wenn er natürlich wirklich die Stromaufnahme auch noch misst und auswertet, merkt er natürlich, das eine Matte fehlt, klar. Aber ich wüsste jetzt nicht, warum er das machen sollte.

Wegen Deinem B5 Schalter. Also ich kenne jetzt die Belegung nicht vom B5 Schalter, aber wenn Sie funktioniert, dann sollte die Belegung ja passen. Wenn der NTC Pin woanders wäre, würde er ja nicht richtig heizen, weil ihm das Signal fehlt, also muss der Pin an der richtigen Stelle sein. Würde Dauerplus oder Z+ Pin an der falschen Stelle sein, würde sie nicht heizen – also muss auch der Pin richtig sein. Naja und wenn der Heizmattenpin an der falschen Stelle wäre, würde sie ja auch nicht funzen.
Und wenn sie weitestgehend richtig regelt, was die Stufen angeht, also man einen Unterschied bemerkt, dann muss ja auch der Widerstand einigermaßen passen.
Welcher Widerstand benötigt wird, hängt ja von den Schaltern ab, welches Kennfeld sie intern gespeichert haben. Daher kann es sein, das der B5 vielleicht doch einen 6,8K haben möchte und der B4 Schalter vielleicht 10K. Denn man ließt ja mittlerweile von 5-10K einige Varianten. Auch wenn ich nicht glaube, das VAG da ständig hin und her gewechselt hat.

Ja, Ben in die Richtung denke ich auch. Allerdings etwas eingeschränkter...

Ich kann mir nicht so recht vorstellen, schaut man sich die Schalter B4/B5 an, außer einer anderen Farbgebung am Sockel, scheinen Sie vom Aufbau identisch. Kann mir auch nicht Vorstellen das man die Platine für Nachfolgemodelle außer dem Blendendesign geändert haben soll, was ja eine andere Pinbelegung beinhalten würde ?!
Und ja, wenn Sie läuft, sich Reglerstellungen unterscheiden, sollte eigentlich alles gut sein. Trotzdem werde ich nochmal darüber schielen wenn ich nochmal die Mittelkonsole los nehmen sollte.
Für den Moment habe ich da aber nicht wirklich Lust darauf.

Was ich weiß das ich die Reglerstellung 4 - 6 benutze, 1-3 Funktion nicht wirklich bekannt. Achso, und habe zu den zuvor verbauten B4 Reglern in Sachen Heizung auch keine Unterschiede festgestellt.

Zitat von schrauberelend

Was ich weiß das ich die Reglerstellung 4 - 6 Benutze, 1-3 Funktion nicht wirklich bekannt.

hmmmm....wo wir bei genau meinem Problem wären...Interessant! Bei mir gehen ja genau diese Stufen 1-3 auch nicht und die 4-6 gehen. Wie bei Dir. 6,8KOhm, wie bei Dir
Ich vermute immer mehr, wenn ich den 10K teste, das es hinhauen wird.

Die Stromlaufpläne vom B5 kann ich dir mal raussuchen aus dem ELSA.
Schicke ich Dir mal rüber bzw ich vergleiche mal die Pinbelegung des B4 und dem B5.

Die MSH Heizung hatte ich mal vor 10 Jahren verbaut....das war eine Katastrophe...die wurde erst nach 10 Minuten warm und zweimal hatte ich Kabelbrüche die zum Gesamtausfall führten. Daraufhin habe ich nur noch Carbon verbaut.

Ben, gerne, schick mal rüber, vier Augen sehen mehr

Jawoll, ich werde ichmich nach Feierabend mal drum kümmern

und nochmal was... Die Heizung, selbst wenn ich sie auf 6 stehen habe, reagiert ja nun träge. Es braucht ca. 3 - 5 Minuten, bis der Poppo was bemerkt. In wie weit das schaltungstechnisch beeinflußt ist, oder nur die Erwärmung der Materialien das beeinflußt... K.A.

Gruß
Peter

Bin eher mit original FFB - ZV am Gange, derzeit...

Hallo, ich kann nur was zur B3-Regelung sagen. Das die B4-Steuergeräte da ähnlich sind ist allerdings naheliegend.
Bei der B3-Steuerung wird die Heizmatte einfach über ein Relais mit 12V beaufschlagt. Die Stromaufnahme ergibt sich dann ganz einfach über den Widerstand der Heizmatte. Eine Beeinflussung der Regelung erfolgt dabei nicht solange die Bordspannung wegen der Last nicht zusammenbricht
Es ist also egal ob da herkömmliche oder Carbonmatten dran hängen.
Der Regelung selbst war halt sehr Träge, das Relais schaltete im mittleren Temperaturbereich so 2-3 mal pro Minute, was man akustisch immer recht gut wahrnehmen konnte.
Das in den Stellungen 1 und 2 nicht viel passierte war bei mir auch so, an ging sie aber schon wenn ich mich nicht täusche. Ich bin für gewöhnlich aber immer in Stellung 3-4 gefahren. Bei Stellung 6 war die Heizung dann auch dauerhaft an und es war fast unerträglich. Mir war wichtig, die Heizung funktioniert und ich kann die Temperatur feinfühlig einstellen. Das die Stellungen 1 und 2 dann quasi nicht genutzt werden, war mir ziemlich egal und die Arbeit nicht wert, den Sitz nochmal zu zerlegen um den NTC zu tauschen.
Das Auto habe ich inzwischen seit 1,5 Jahren nicht mehr, kann also nur aus Erinnerungen sprechen.

Danke Dir ebenfalls carstege

UND....es gibt neue und vor allem positive Testergebnisse

Ich habe nun mal den 6,8K abgeklemmt und einen Festwiderstand mit 10K zur Probe an die Steuerung geklemmt, um zu sehen, ob die Regelung nun auch in den Stufen 1-3 anspringt.
Und...das tut sie Also sind die 6,8K bei dem B4 Schalter hier definitiv nicht optimal, so dass die ersten Stufen nicht anlaufen. Eventuell wenn es sehr kalt ist und der Widerstand des 6.8K dann entsprechend stärker ansteigt, könnte vielleicht die Stufe 3 oder 2 anlaufen. Aber bei knapp 22 Grad an der Matte hat sich wie gesagt beim 6,8K an den ersten 3 Stufen nichts getan.

Dann habe ich weiter mit einem Poti getestet um zu sehen, wo die Schwelle liegt, ab wann die erste Stufe anspringt. Und das ist bei 7.8K. Darunter springt die erste Stufe nicht an.

7.8K (linkes Messgerät. Rechtes zur Strommessung noch nicht aktiv)

Stufe 1 springt an (Stromaufnahme auf rechtem Messgerät)

Ich werde also einen 8K oder 10K Widerstand verbauen. Allerdings werde ich erst nochmal am Audi 80 meines Kumpels den originalen NTC messen und auch am V8 nochmal. Dann entscheide ich, welchen ich nehmen werde. Eben den, der näher an die originalen Werte rankommt. Denn wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe, beeinflusst man mit dem entsprechenden NTC im Endeffekt ja auch die Einschaltdauer und damit die Temperatur. Denn wenn im Regler das Kennfeld für einen 10K ausgelegt ist, und man einen 8K einbaut, oder umgekehrt, werden sich die Temperaturen ja verschieben, vermute ich. Denn bei gleicher Temperatur, haben beide NTCs ja unterschiedliche Widerstände, sodass die Regeleinheit quasi eine Falschinfo über die reale Temp bekommt, da ja sein Kennfeld so und soviel Ohm bei der und der Temp vorsieht, die aber durch die Verwendung eines falschen NTCs ja dann von seiner integrierten Tabelle abweicht, und er anders abschaltet.
Das wird wahrscheinlich alles im Endeffekt eh nur marginal und reine Messtheorie sein - praktisch wird man kaum merken, ob jetzt auf Stufe 4 anstatt 39 nur 33 Grad anliegen und auf maximaler Stufe anstatt 58 nur 52 oder umgekehrt. Alleine die Kleidung und das Wärmeempfinden jedes einzelnen hat ja da schon Einfluss drauf.
Allerdings macht es schon einen Unterschied, ob die Stufe 1 bei 25 Grad noch anspringt, bei 28 Grad aber nicht mehr. Denn wenn man mit seinem Hintern auf dem 8K NTC sitzt und man ihn bereits mit seiner Körperwärme auf 30 Grad und 6,4K runterholt, springt die Stufe 1 nicht mehr an. Bei einem 10K Widerstand entsprächen hingegen 30 Grad, die man mit seinem Hintern auf den NTC bringt, gerade mal 8,06K, womit die erste Stufe noch startet.

ich werde euch natürlich noch informieren, wie die Messung der OEM NTCs bei den Audis ausfällt.

schrauberelend
Hier ist übrigens der Schaltplan für Deinen A4 B5 Schalter (Ich habe mal Modelljahr 1996, also Vorfacelift genommen):

A4 B5 Belegung:
1 - Beleuchtungsplus
2 - Heizmatte
3 - NTC
4 - Dauerplus
5 - Zündungsplus
6 - Masse

Audi 80 B4 Belegung:
1 - Beleuchtungsplus
2 - Heizmatte
3 - NTC
4 - Dauerplus
5 - Zündungsplus
6 - Masse

Also sind die Belegung des A4 B5 (Hier 1996) und Audi 80 B4 identisch

Schöne Grüße
Ben

Hui Ben, besten Dank für Deine Mühe.

Du sagst jetzt aber nicht, das ich den NTC wechseln muss, nicht oder ...

Ich schau nochmal wenn es kalt ist, messe mit Poppometer. Trotzdem informativ.

Ich sage mal, wenn Du auch das Gefühl hast, das bei Dir bei den Stufen 1-3 quasi Totentanz herrscht, dann ist das genau darauf zurückzuführen, das der Widerstand durch das darauf sitzen (und erwärmen) so stark abfällt, sodass diese Stufen nicht mehr heizen bei Dir. Solange die Matte noch eiskalt ist, kann es sein, das sie zwar kurz heizen, weil dann der Widerstand noch hoch genug ist, aber sofern der Widerstand durch die schnell ansteigende Temp abfällt und dann quasi aus dem gespeicherten Regelbereich der Stufen 1-3 rausfällt, tut sich da nichts mehr. Daher kann man davon ausgehen, das der B5 den gleichen NTC drin hat, wie der B4.

Eventuell wurden in den verschiedenen Modellen aber dann sogar doch verschiedene NTCs verbaut. Ich habe eben gerade mal bei dem Original NTC vom 3BG Passat (Bj 2004) meines Kollegen gemessen. Bei 24 Grad Mattentemp 8,1KOhm. Ich hatte gestern Abend vorab den Schalter vom Passat 3BG mal mit dem 6,8K meiner Schaltung in der Werkstatt betrieben - da wurde bereits auf Stufe zwei geheizt. Dieser Schalter hat 5 Stufen.

Es wird spannend, was ich nacher im Audi V8 messe und beim Audi 80 Cabrio.

Ich halte Euch auf dem Laufenden

Danke für die extrem ausführliche und nachvollziehbare Ausführung, da ich diesen Weg definitiv nicht gegangen wäre und es mir hoffentlich einen Austausch erleichtert.

Eine bedingt sekundäre Frage, auf die mich schon früher ein Sattler aufmerksam gemacht hat, ist die Verwendung unterschiedlicher Heizmatten für Stoff- und Ledersitze. Gibt es hierzu Erfahrungswerte?

Hi Erik.

Du hast bei einigermaßen guten Herstellern von Sitzheizungen eine Reflektorfolie für dicke Stoffbezüge und Ledersitze mit beiliegen, die bei Bedarf zur Wärmereflektion zusätzlich zu den Matten mit aufgeklebt werden.

Ich habe für meine Audis jetzt immer die Heizmatten vom Importeur Systafex genommen: Diese liegen für zwei Sitze bei etwa 60 EUR:
https://www.ebay.de/itm/Systaf…6db853:g:HpEAAOSwRbtaOiYj

Ich hatte auch mal die typische, billigste Chinmatte, die für zwei Sitze gerade mal 30 EUR kostet. Allerdings merkt man wirklich den Qualitätsunterschied. Es ist keineswegs alles der gleiche Schrott.

Ein paar Vergleiche, die ich so gemacht habe zwischen Systafex Matten und Chinamatten:
- Leistung: Die Chinamatten hatten deutlich weniger Leistung als die Matten von Systafex (nachgemessen)
- Wabenstruktur der Fasern: Die Chinamatten hatten einfach nur ein gleichmäßiges Geflecht, die Systafex Matten haben die Fasern teilweise auch ineinander überlappend. ich vermute, das das die Verteilung der Wärme besser gestaltet, da die "Leerräume" geringer sind
- Dicke: Chinamatten waren meist dicker und konnte man förmlich unter dem Sitzbezug sehen. Die Systafex sind dünner.
- Längen: Chinamatten waren meist kürzer und schmaler.
- Heizfaserfläche: Die Chinamatten hatten eine insgesamt schmalere Heizfläche als die Systafex Matten.

Nicht falsch verstehen...natürlich ist alles Chinakram.....:D Aber bei den absolut billigsten Matten vom China Händler merkt man nochmal einen deutlicheren Qualitätsabstieg, als bei den etwas teureren Matten vom Importeur Systafex vom deutschen Händler.

In meinem Sonntagsauto allerdings habe ich die sündhaft teuren Matten von der kleinen, deutschen Manufaktur Carboluxe aus Simmern verbaut (200 EUR und nur über Fachhändler zu beziehen). Da habe ich auch den Einbau festgehalten (Toyota Celica):
http://www.nipponpower.de/sitzh.html

Mir ging es da hauptsächlich um die Dicke - es sind die dünnsten Matten am Markt. Da meine Sitzbezüge sehr dünn und filigran sind, war es mir enorm wichtig, extrem dünne Heizmatten zu bekommen, damit man diese auf keinen Fall unter den Bezügen sehen kann. Die Heizleistung ist heftig und auch die Anfangswärme geschieht innerhalb von ein paar Sekunden. Auch die Fläche der Fasern ist enorm breit. Es ist halt ein Qualitätsprodukt Made in Germany und man kann sich bei der Firma Carboluxe sogar vor Ort in der Produktion anschauen, wie die Matten gefertigt werden.

Carboluxe ist auch in der Lage, Serien in kleinen Stückzahlen zu fertigen. Deshalb können sie auch schnell und flexibel auf Kundenwünsche reagieren und produktbezogene Lösungen für verschiedene Fahrzeuge realisieren.

gruss,
Ben